Rt-1958-998

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1958-10-04
Publisert:	Rt-1958-998
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 100/1958
Parter:	Uttrøndelag Fartøyassuranse (høyesterettsadvokat Henrik Ameln jr.) mot Alfred Laurvik (overrettssakfører Per Ditlef Faye - til prøve).
Forfatter:	Thrap, Anker, Heiberg, Nygaard, Wold
Lovhenvisninger:	Sjøloven (1893) §26, Sjødyktighetsloven (1903) §1, §36, §97, Sjødyktighetsloven (1903)

Dommer Thrap: I sak anlagt av Alfred Laurvik mot Uttrøndelag Fartøyassuranse (senere kalt foreningen) angående erstatning for totalforlis av M/S Symbol avsa Fosen herredsrett - dommerfullmektigen med to sjørettskyndige domsmenn - 21. mai 1954 enstemmig dom, hvorved foreningen ble frifunnet. Saksomkostninger ble ikke tilkjent.

Dommen ble av Laurvik påanket til Frostating lagmannsrett, som behandlet saken med fire domsmenn og avsa dom 30. april 1955 med sådan domsslutning:

«Uttrøndelag Fartøyassuranse dømmes til innen 3 dager fra dommens forkynnelse å betale til Alfred Laurvik 90 000 kroner med 4 prosent årlig rente fra 5. mars 1953 til betaling skjer.

Erstatning for saksomkostninger tilkjennes ikke.»

Dommen ble avsagt under dissens fra lagmannsrettens tre juridiske dommere, som stemte for stadfestelse av herredsrettens dom. To av domsmennene stemte for at Laurvik ble tilkjent saksomkostninger for begge retter.

Denne dom har foreningen påanket til Høyesterett med sådan påstand:

Side:999

«1. At Uttrøndelag Fartøyassuranse frikjennes.

2. At den ankende part tilkjennes saksomkostninger for de underordnede retter og Høyesterett.»

Laurvik har påstått lagmannsrettens dom stadfestet og seg tilkjent saksomkostninger for alle retter.

Den ankende part gjør i det vesentlige gjeldende at foreningen er fri for ansvar fordi det ikke er påvist at forliset skyldes noen slik «fare» som etter sjøforsikringsplanens §4 kan betinge erstatning. Men uansett dette er foreningen ansvarsfri fordi det må ansees godtgjort at fartøyet ikke var sjødyktig ved avgangen fra Måløy, og i hvert fall fordi sikrede ikke har ført bevis for skipets sjødyktighet. Etter sjøforsikringsplanens §62 punkt 3 er det sikrede som har bevisbyrden herfor, når skipet - slik som i det foreliggende tilfelle - er gått tapt uten at noen påviselig ytre årsak har medvirket til forliset. Sikredes gode tro med hensyn til sjødyktigheten bevirker ikke at foreningen blir ansvarlig. Ansvarsspørsmålet i vår sak må nemlig avgjøres utelukkende på grunnlag av selskapsvedtektenes §16, som ikke tillegger god tro noen rettslig betydning. Men selv om ansvarsspørsmålet - på grunn av vedtektenes §27 - skal avgjøres etter reglene i sjøforsikringsplanens §62 nr. 1, er selskapet fri for ansvar fordi skipet ikke hadde klasse i en anerkjent klasseinstitusjon, slik som omhandlet i bestemmelsens siste punktum. Skipskontrollen kan i forhold til denne planbestemmelsen ikke ansees som anerkjent klasseinstitusjon.

Saksforholdet og partenes anførsler fremgår ellers av de tidligere retters domsgrunner.

Til bruk for Høyesterett er holdt en rekke bevisopptak med avhør av flere nye vitner og fremlagt en del nytt bevisstoff. Jeg finner ikke grunn til her å gjøre rede for de nye opplysninger, som senere vil bli omtalt i den utstrekning de antas å ha betydning for avgjørelsen av saken.

Jeg er kommet til samme resultat som lagmannsrettens mindretall og tiltrer på vesentlige punkter dets begrunnelse.

Jeg kan ikke anse det synderlig tvilsomt at ansvarsspørsmålet i vår sak ikke utelukkende kan avgjøres på grunnlag av bestemmelsene i §16 i foreningens vedtekter, men at bestemmelsene må utfylles med de generelle regler i sjøforsikringsplanen, spesielt dens §62. Det heter i vedtektenes §27 at Norsk sjøforsikringsplan av 1930 gjelder for forsikringen «hvor disse vedtekter ikke har avvikende bestemmelser». Når jeg mener at reglene i planens §62 kommer til anvendelse på det foreliggende forsikringstilfelle, er det fordi jeg ikke kan finne det naturlig å si at vedtektene her har avvikende bestemmelser. Vedtektenes §16 har innskrenket seg til å uttale at foreningen ikke er ansvarlig for skader som er en følge av at farkosten ikke var i sjødyktig stand, men har ikke uttalt seg om betydningen av at sikrede var i begrunnet god tro med hensyn til sjødyktigheten. Heller ikke finner man i vedtektene noen regel for det tilfelle at skipet er gått tapt uten at noen påviselig ytre årsak har medvirket. Reglene herom antas

Side:1000

under de foreliggende omstendigheter å måtte søkes i sjøforsikringsplanen.

Jeg er - når det gjelder forståelsen av planens §62 nr. 1, siste punktum - enig med lagmannsrettens mindretall i at den offentlige skipskontroll etter bestemmelsen, som den nå lyder, ikke kan likestilles med en anerkjent klasseinstitusjon i planens forstand. Jeg er klar over at det kan anføres gode grunner for en slik likestilling. Jeg er også klar over at forsikringsselskapene i stor utstrekning - og da vel nærmest av kulansehensyn - gir oppgjør når skipet har fått «klasse» i Skipskontrollen. Jeg viser herom til Sjøfartskontorets brev av 11. februar 1955, hvorav fremgår at Sjøassurandørernes Centralforening bl.a. har uttalt: «Spørsmålet om Skipskontrollen i relasjon til pl. §62 skal likestilles med,anerkjent klasseinstitusjon' er visstnok ikke avgjort av domstolene, og vi vet at det er delte meninger om dette. Vi for vår del har antatt at fartøyer over 50 bruttotonn som er undergitt regelmessig tilsyn av Skipskontrollen, i denne forbindelsen bør stilles likt med klassifiserte skip, og i de tilfellene som gjennom årene har vært forelagt oss har vi anbefalt forsikringsselskapene å følge denne linjen.» Det som her er nevnt ser jeg imidlertid mer som et uttrykk for hvordan bestemmelsen bør praktiseres, ikke hvordan den er å forstå. I hvert fall kan jeg ikke se at de nevnte forhold gir tilstrekkelig grunnlag for å sette seg ut over bestemmelsens klare ord. Jeg viser i denne forbindelse til et for Høyesterett fremlagt brev av 13. desember 1956 fra professor Th. Grundt, hvor det heter: «Jeg husker ikke lenger om kaskoutvalget og revisjonskomitéen drøftet spørsmålet om hvorvidt den offentlige sjøkontroll skulle sidestilles med anerkjente klasseinstitusjoner etter bestemmelsene i planens §62, 1, siste punktum. All den stund Sjøkontrollen i flere andre paragrafer er uttrykkelig nevnt side om side med klasseinstitusjonene, er det imidlertid etter min mening ingen rimelig grunn til å anta at den skal stilles på linje med institusjonene etter denne bestemmelse. Det ville jo i tilfelle klarligvis ha vært en åpenbar redaksjonell feil at Sjøkontrollen ikke også var nevnt her. Men under revisjonen ble redaksjonen av teksten i planen så grundig gjennomarbeidet at jeg for mitt eget vedkommende føler meg overbevist om at en slik feil ville blitt oppdaget og rettet i tide. Jeg mener derfor at §62, 1, siste punktum gir et riktig uttrykk for det som revisjonskomitéen har villet si i bestemmelsen, og at Sjøkontrollen altså i denne forbindelse ikke skal sidestilles med klasseinstitusjonene.»

Etter dette antar jeg at det i den foreliggende sak er uten betydning for ansvarsspørsmålet at sikrede var i begrunnet god tro med hensyn til skipets sjødyktighet ved dets avgang fra Måløy.

Jeg er i likhet med lagmannsrettens mindretall etter bevisførselen kommet til at det er riktig i vår sak å si at man står overfor et tilfelle hvor et skip er gått tapt uten at noen påviselig ytre årsak har medvirket til forliset. Etter det jeg tidligere har sagt, kommer bestemmelsen i planens §62 nr. 3 til anvendelse på

Side:1001

tilfellet. I samsvar med uttalelser i motivene til denne bestemmelse og med tidligere rettspraksis (jfr. høyesterettsdommer i Rt-1935-706 og Rt-1936-676), påligger det da sikrede å sannsynliggjøre at skaden ikke skyldes noen årsak han etter paragrafens øvrige regler selv skal bære ansvaret for, altså også at skipet var sjødyktig ved reisens begynnelse.

Jeg kan etter en samlet vurdering av bevisførselen ikke finne at han har sannsynliggjort dette. Jeg kan for så vidt i alt vesentlig henholde meg til den begrunnelse som er gitt av lagmannsrettens mindretall, idet jeg dog skal tilføye:

De opplysninger som er fremskaffet for Høyesterett om værforholdene da forliset fant sted, synes ikke i nevneverdig grad å ha avsvekket skipperens uttalelse ved sjøforklaringen om at forliset skjedde under «eit ynskjever med stille sjø utan straum». Jeg nevner således at Værvarslinga for Vestlandet i brev av 29. september 1955 bl.a. uttaler at «vinden avtok ytterligere natt til 5. februar og holdt seg omkring N og NE med styrke laber bris». Hverken vind eller sjø gir etter min mening en rimelig forklaring på at forliset inntrådte, men styrker formodningen om at skipet ikke var sjødyktig da det forlot Måløy. Dette bestyrkes også ved opplysningene om de uhell skipet var utsatt for etterat det den 4. januar 1953 ble overtatt av skipper Solvåg. De nye opplysninger som er fremskaffet for Høyesterett om grunnstøtningen i Rosenborgkanalen den 15. januar 1953 og grunnberøringen ved Fosnavåg den 2. februar 1953 er muligens egnet til å redusere den rolle disse begivenheter kan ha spilt for skipets sjødyktighet. Derimot synes de nå foreliggende opplysninger om de påkjenninger skipet var utsatt for på Hustadvika den 22. januar 1953, å måtte tillegges betydning for skipets sjødyktighet. I hvert fall må det være riktig å si at særlig den siste begivenhet indiserer at skipet var blitt påført svekkelser som gjorde det mindre egnet til å føre den meget store last på 1609 hl sild som det tok inn i Måløy.

Jeg kommer på dette grunnlag til samme resultat som herredsretten og lagmannsrettens mindretall. Det er da ikke nødvendig for meg å gå inn på den ankende parts anførsel om at ansvar er utelukket på grunn av bestemmelsen i sjøforsikringsplanens §4.

Jeg er enig i de tidligere retters omkostningsavgjørelser. På grunn av de tvil saken har frembudt, antar jeg at saksomkostninger heller ikke bør tilkjennes for Høyesterett.

Jeg stemmer for denne

dom:

Uttrøndelag Fartøyassuranse frifinnes.

Saksomkostninger tilkjennes ikke.

Kst. dommer Anker: Jeg er enig med førstvoterende i resultatet og tiltrer i alt vesentlig hans begrunnelse, med én reservasjon. Jeg finner det ikke nødvendig å ta standpunkt til om en

Side:1002

riktig forståelse av sjøforsikringsplanens §62 punkt 1 som et ledd i forsikringskontrakten er å oppfatte slik at Skipskontrollen her skal likestilles med en «anerkjent klasseinstitusjon». Jeg ser det nemlig slik at hvis et skip er gått tapt under forhold som nevnt i §62 punkt 3 og sjødyktighet ved avgang fra siste havn ikke sannsynliggjøres, blir det - slik oppfatter jeg bestemmelsens ordlyd og mening - ikke plass for bruk av bestemmelsen i siste punktum i punkt 1. Bestemmelsen i punkt 3 ville få liten praktisk betydning hvis den ikke oppfattes på denne måten.

Dommer Heiberg: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.

Dommer Nygaard: Som dommer Anker.

Justitiarius Wold: Likeså.

Av herredsrettens dom (dommerfullmektig A. Vetlesen med domsmenn H. Anker Tuvnes og Ole O. Ysland):

- - -

Om det i saken omhandlede fartøy er opplyst: M/S «Symbol» var en treskute bygget i 1892. Den var 75,8 fot lang, 20,8 fot bred og 8,6 fot dyp. Brutto drektighet var 68,5 tonn. 1943 ble fartøyet ombygget til motorfartøy og det ble innsatt en 100 HK Wichmann motor. Ved samme anledning ble lukekarmene bygget på. Fartøyet har ikke gjennomgått noen større ombygging siden 1892, men det ble naglet om da motoren ble satt inn. Fartøyet ble nyttet til sildefrakting og det var i slik frakt fra Måløy til Bergen da det forliste.

Rettens mening:

Retten antar at sjøforsikringsplanens §62 tredje ledd, jfr. første og annet ledd, må komme til anvendelse på saksforholdet.

Det må ansees helt på det rene at fartøyet «Symbol» forliste uten påviselig ytre årsak. Skipet forlot Måløy den 5. februar kl. 01.00. Det var lastet med 1609 hl sild som utgjør en vekt av ca. 144 tonn. Da fartøyet kl. 05.00 passerte det åpne havstykket på Stavfjorden, ble det oppdaget at vannet sto langt opp i maskinrommet, og i løpet av 3 timer sank fartøyet. Ingen av de vitner som var med på forliset kan forklare årsaken til det.

Retten har grunn til å anta at fartøyet ikke kan ha vært i sjødyktig stand da det forlot Måløy natten til 5. februar. Retten grunner sin antagelse på disse forhold.

Den 15. januar, 20 dager før forliset, tok fartøyet grunnen i Rosenborgkanalen ved innløpet til Trondheim. Det ble drevet av strømmen mot en banke av oppmudret sand. Fartøyet klarte ikke å komme av ved egen hjelp, men ble stående på grunnen med 15 slagside i ca. 10 timer, da det ved hjelp av slepebåt ble brakt flott. Fartøyet hadde ved denne anledning ca. 50 tonn poteter ombord. Det er ikke foretatt bunnbesiktigelse eller avholdt sjøforklaring etter uhellet. Noen dager senere berørte «Symbol» atter grunnen utenfor Fosnavåg. Riktignok har mannskapene på skipet uttalt at de ikke tror skipet fikk noen skade ved nevnte uhell, men retten antar at det var en feil av skipperen ikke å foreta nærmere undersøkelse etter det som hendte i Resenborgkanalen. Fartøyets skrog må ved denne anledning ha begitt seg og dette har manifestert seg da fartøyet tok inn den store sildelasten i Måløy. En kan heller ikke se bort fra at fartøyet ytterligere er blitt svekket

Side:1003

ved grunnberøringen i Fosnavåg. Retten har ikke funnet grunnlag for å konstatere at fartøyet var overlastet da det forliste, men den store last det hadde inne, kan sammen med de nevnte svekkelser av skroget ha vært årsak til forliset. - - -

Etter foranstående må saksøkte bli å frifinne med hjemmel i sjøforsikringsplanens §62 tredje ledd, jfr. første og annet ledd. Fartøyet hadde ikke klasse i anerkjent klasseinstitusjon og assurandøren svarer da ikke for skade selv om rederen var i begrunnet god tro med hensyn til sjødyktigheten. Risikoen for et negativt utfall av bevisbedømmelsen må etter samme bestemmelses 3. ledd falle på den sikrede, idet han ikke har kunnet skaffe bevis som oppveier de opplysninger som forelå om dets sjøudyktighet, derunder har retten som nevnt særlig lagt vekt på at skipet sank i stille godt vær uten påviselig ytre foranledning. - - -

Av lagmannsrettens dom (lagdommerne Ottar Stene og Mats Stensrud og sorenskriver Aage Thor Falkanger med domsmenn Torgeir Alstad, Oscar Johansen, Leif Dreier Taknes og Ole Berg):

- - -

Lagmannsretten skal bemerke:

Om saksforholdet vises til herredsrettens dom.

Som der nevnt var «Symbol» bygget i 1892, kravelbygget av tre. «Symbol» var bygget som seilfartøy. Brutto drektighet var 68-69 tonn.

Laurvik kjøpte fartøyet i 1937. Ved kontrakt av 1. desember 1952 leiet han det bort på prosentbasis til Johan Solvaag fra 3. januar 1953.

I 1919 ble hele kjølen utskiftet. Det ble Innsatt ny kjøl med mellomkjøl og stråkjøl. Noen år senere fikk fartøyet ny akterende. I 1932 ble bygget ny baug unntatt innerstevn. Ny innerstevn ble innsatt i 1943. Samme år ble innsatt motor på 100 HK., det ble da bygget rorhus og ny forstavn ble innsatt.

Fartøyet er i oktober 1950 undergitt fullstendig besiktigelse av Skipskontrollens besiktelsesmann i Kristiansund.

2. oktober 1952 ble bunnen besiktiget av Skipskontrollen «og funnet å være i god forfatning, støtnater og nater undersøkt og likeledes spiker og bolter, alt fantes å være i orden». Samme måned ble foretatt besiktigelse av motoren og av styreledninger og kjettinger m.v.

Fartssertifikatet for fartøyet er utferdiget 30. desember 1950 med gyldighet til oktober 1954.

Laurvik nyttet fartøyet i sin virksomhet som fisketilvirker. Det er også nyttet til føring av sild og leilighetsvis har det gått i alminnelig fraktfart på kysten. Fartøyet har ført laster på opptil 150 tonn.

Ifølge dagboken lastet fartøyet 15. januar 1953 inn 50 tonn poteter ved Ytterøya og gikk derfra til Trondheim, hvor det ankom henimot midnatt samme dag. Om innseilingen til lasteplass i Trondheims havn heter det i dagboken:

«Under manøvrering før passering av broen til Rosenborgbassenget tok fartøyet grunnen på østre side av løpet (det) og ble stående kl. 00.02 med ca. 15° slagside idet sjøen var nedadgående avventende nesten flo.»

Det er videre tilført dagboken:

«Torsdag den 16. januar.

Skibets plass Trondheim. Fikk tak i havnevesenets slepebåt som lovte å komme og takke oss av. Kl. 11 fikk sleper ombord og fartøyet seg av

Side:1004

grunnen med en gang tauingen begynte. Fartøyet er tett og så vidt vi kan forstå så har det ingen skade fått.

Kom til Rosenborgbassenget kl. 12.00.

Kl. 13.00 begynte lasting av trelast.

Kl. 17.00 lasting er slutt. - - -»

Noen undersøkelse av fartøyet etterat det hadde stått på grunn i elveløpet ble ikke foretatt. Innberetning til Uttrøndelag Fartøyassuranse om det passerte ble ikke gitt. Den trelast fartøyet tok inn i Rosenborgbassenget var 22 standard boks med en vekt av ca. 60 tonn. Trelasten ble lastet på dekk. Etterat trelasten var tatt inn, tiltrådte fartøyet reise til Bergen. Om selve reisen inneholder dagboken ikke noe av betydning. Under bevisopptak 6. november 1954 har skipperen - Johan Solvaag - om turen forklart:

«- - - På Hustadvika var det styggevær, og vitnet la båten en stund på stormen, men fortsatte så videre. Det var tung sjø. Lasten forskjøv seg noe mot le rekke, sannsynligvis av den grunn at den rå trelast hadde iset noe. Båten fikk litt slagside og tok inn litt vann på Hustadvika. Vitnet bemerker at han går ut fra at dette var overvann som kom inn i båten derved at lastepresset mot le rekke forårsaket en viss åpning i dekksnatene på le side. Under pumpingen gikk maskinpumpen i ustand, og det var visse vanskeligheter med å bruke dekkspumpen som sto på le side. Båten måtte dreies litt på sjøen for at dekkspumpen kunne brukes. Båten anløp Bud og her ble lasten rettet opp. Det var da intet bunnvann.

Båten fortsatte så direkte til Bergen, hvortil man ankom den 25. januar. På denne reise var båten tett, man merket intet til lekkasje. - - -»

Fartøyet ble utlosset i Bergen 29. januar. Det ble da konstatert vannskade på 69 halvsekker poteter som lå nederst i rommet. Noen undersøkelse om hvor vannskaden skrev seg fra ble ikke foretatt.

Fra Bergen gikk fartøyet i ballast til Alesund. På denne turen hendte intet av betydning.

Fra Ålesund gikk fartøyet - også nå i ballast - til Måløy. Under passering av Nordre Vaulen ut for Fosnavåg berørte fartøyet sjøbunnen. Skipperen har forklart at det ikke var noen egentlig grunnstøtning, idet båten bare så vidt var i berøring med bunnen med kjølen. Fartøyet gikk med sakte fart. Berøringen foranlediget ingen stopp.

Den 3. og 4. februar ble innlastet 1609 hl storsild i Måløy. Vekten utgjorde ca. 145 tonn.

Av silden ble 300 hl tatt i en binge på dekk. Bingen var gjort fast i dekket med 6 jernstøtter. Videre var bingen avstøttet i rekken med 3 klosser på hver side.

Resten av sildlasten ble tatt i rommet, som hadde et langskipsskott. Dette sto i u-jern som var festet i dørken. Oventil sto skottet i u-jern som var festet til dekksbjelkene.

Fartøyet avgikk fra Måløy for Bergen kl. 01.00 den 5. februar. Mannskapet besto av 3 mann. I samsvar med den foran nevnte leiekontrakt av 1. desember 1952 hadde det tidligere vært et mannskap på 4 mann. Fjerdemann hadde gått fra borde i Bud under fartøyets foran nevnte reise fra Trondheim til Bergen.

Om hva der hendte i tiden forut for forliset har skipperen under sjøforklaringen 5. februar 1953 forklart:

«Omlag kl. 05.00 same dagen kom båten til det opne havstykket

Side:1005

Stavfjorden nord for Askvoll. Eg sto til rors og såg då maskinisten tørna ut frå lugaren sin og han gjekk i maskinen. I tida mellom klokka 5 og 6 skulle han, etter det han sidan har fortalt meg, ha vore i maskinen 3 gonger. Siste gongen han kom opp, ved 6-tida, bad eg han overta roret slik at eg kunne gå i lugaren å få meg ein kopp kaffi. Då eg var ferdig med kaffedrikkinga høyrde eg motoren tok til å «hiksta» som om den gjekk i sjø. Båten gjekk då med full fart. Maskinisten gjekk då i maskinrommet for å sjå kva som var galt med motoren. Han kom attende og fortalde at sjøen gjekk langt opp på dørken i maskinrommet. 5 minutter etter at eg høyrde maskinen byrja hiksta, stogga den. Etter at motoren var stogga, tok vi til å pumpa. Det var handpumpa på dekk som var nytta. Ho har ein kapasitet på 2000 liter i timen. Det muna ikkje noko. Pumpene i maskinen kunne vi ikkje nytta skuld motoren stogga. Pumpene i maskinrommet er ei lensepumpe for maskinen og ei tannhjulspumpe med reimdrev på svinghjul.

Dei var båe i gong heile tida frå båten gjekk frå Måløy og til motoren stogga. Dei vart haldne i gong for å få vekk blodvatnet frå silda. Eg kjenner ikkje til at båten var lekk før vi kom til Stavfjorden. - - -

Veiret var rett eit ynskjeveir med stilla sjø utan straum. - - -

Om lag kl. 06.45 gjekk vi i jektbåten. Dekket låg då i sjøen og i maskinrommet stod sjøen omlag halvvegs opp på maskinen. - - -

Maskinisten har under sjøforklaringen uttalt at han tørnet ut til vakt i maskinen omkring kl. 04.30. Han gikk da direkte til maskinen. Fartøyet var da lens og alt var ellers i orden. Han foretok vanlig arbeid med smøring og så over motoren. Han tok seg en tur i rorhuset og gikk i maskinen for annen gang kl. 04.45. Også da var alt i orden. Kl. 05.00 gikk han ned i maskinrommet for tredje gang. Heller ikke da var noe uvanlig å merke - skuten var lens. Etter nok en tur på dekk gikk han ned i maskinrommet omkring kl. 05.15. Da la han merke til at det kom vann fra lasterommet inn under motoren. Han tok til å ane uråd, idet han regnet med at det kunne være en lekkasje. Han fant ikke noen lekkasje ved første blikk. Han satte den andre pumpen i gang og fortsatte å undersøke, men var ikke kar om å finne noen lekkasje. Han gikk og varslet skipperen. Det gikk 5 minutter fra han merket vannet i maskinrommet til motoren stanset. «Eg høyrde då - eg var nemlig på det tidspunkt i maskinrommet på babord side - vatnet strauma inn som ein sluse frå ein stad oppe under dekk på babord side framom maskinskottet i lasterommet i sideplankane der.»

Det er på det rene i saken at M/S «Symbol» gikk ned uten at noen påviselig ytre årsak har medvirket til det. Det er fra Laurviks side ikke antydet noe om årsaken til at «Symbol» sprang lekk og forliste.

Lagmannsretten er ikke enig med herredsretten i at «Symbol» på sin siste tur var underbemannet. Det foreligger her ikke bemanningsskala. Bemanningen vil da måtte foretas etter skjønn. Man antar at forliset ikke kunne ha vært unngått om mannskapet hadde bestått av 4 mann i stedet for 3. I denne forbindelse ansees det uten betydning at leiekontrakten forutsetter 4 manns besetning.

Lagmannsretten finner at vekten av fartøyets last isolert sett ikke har vært årsak til forliset. Etter skipperens forklaring hadde fartøyet fribord på ca. 4 tommer da det gikk fra Måløy. Forskrifter om høyden av fribordet forelå ikke. Det må antas at fartøyet tidligere hadde ført like tung last. Det har i noen utstrekning vært overlatt til skipperen å avgjøre ved skjønn

Side:1006

hvor tung last et fartøy burde ta. Man har ikke grunnlag for her å forkaste skipperens vurdering av at fartøyet ikke var overlastet da det forlot Måløy.. Ved utpumpingen av blodvann ville vekten etter hvert avta. Fartøyet var imidlertid tungt lastet. Lagmannsretten antar at sikrede - Laurvik - hverken hadde eller burde ha hatt kjennskap til noen mangel ved fartøyets sjødyktighet da det gikk fra Måløy. Om fartøyets folk hadde eller burde ha hatt kjennskap som nevnt, er uten betydning ved avgjørelsen av spørsmålet om Uttrøndelag Fartøyassuranses plikt til å utbetale forsikringssummen.

Domsmennene Alstad og Berg mener at fartøyet ved de to foran omhandlede grunnberøringer ikke er blitt tilført svekkelser som har gjort fartøyet sjøudyktig. De holder det ikke for umulig at forskyvningen av dekkslasten på Hustadvika kan ha forårsaket at nater i dekket og overkant av babord side kan ha gitt seg og at fartøyet på denne måte er blitt utett. De finner ikke grunn til å gå nærmere inn på dette. De antar nemlig at Laurviks gode tro medfører at en mulig sjøudyktighet ved fartøyets avgang fra Måløy, ikke fritar selskapet for ansvar. Planens §62 første ledds siste punktum må fortolkes slik at skipskontrollen blir å likestille med «anerkjent klasseinstitusjon». Domsmennene mener at denne fortolkning er i samsvar med den alminnelige oppfatning hos eiere av mindre fartøyer, fartøyer av så liten størrelse at de ikke kan oppnå klasse i anerkjent klasseinstitusjon. «Symbol» var i medhold av §1 i lov om skips sjødyktighet av 9. juni 1903 underlagt Skipskontrollen. Denne fortolkning støttes av hva der er opplyst om oppfatningen og praksis innen Sjøassurandørernes Centralforening. Da sikrede Laurvik som foran nevnt ikke har vært noe å bebreide med hensyn til kjennskap til mulig sjøudyktighet, stemmer Alstad og Berg etter dette for at Uttrøndelag Fartøyassuranse tilpliktes å utbetale Laurvik forsikringssummen.

Domsmann Taknes er kommet til det resultat at sikrede har sannsynliggjort at båten var sjødyktig da den forlot Måløy. Han finner å kunne se bort fra muligheten av at fartøyet er påført noen skade eller svekkelse ved de to grunnberøringer. Heller ikke har det vist seg noen lekkasje etter turen over Hustadvika. Fartøyet har hele tiden vært tett. Vannskaden på potetene forklares naturlig av at fartøyet har tatt inn overvann gjennom utettheter ved vinsjledninger og lignende. Taknes finner en nærliggende forklaring til havariet i at sildebingen på dekket var avstøttet til rekkestøttene. Ved presset mot rekkestøttene kan påkjenningen ha medført at en nagle plutselig har løsnet slik at natene ved skandekket og øverst i babords side har åpnet seg. Taknes stemmer etter dette for samme resultat som Alstad og Berg.

Domsmann Johansen bemerker:

Fartssertifikatet, som bekrefter fartøyets sjødyktighet, var i foreliggende tilfelle i orden. Det hvilte heller ikke noen pålegg på dette fartøy.

Fartøyets alder var ikke uvanlig høy. Det finnes trefartøyer av samme type og for samme formål med alder fra 100 år og nedover.

Fartøyet hadde ikke noen større overbygninger (dekkshus). Det felles tyngdepunkt for skip og den ca. halve romslast må derfor antas å ha ligget i relativ lav høyde over kjølen. Dessuten var det dypt vann akter (opplyst av vitnet Wibe) slik at den på akterskipet virkende oppdrift må antas å ha opptatt en del av den vekt skip og last representerte.

Side:1007

På reisen fra Trondheim til Bergen hadde fartøyet en dekkslast på 60 tonn, hvilket må ansees å ha påført de forskjellige skrogdeler større påkjenninger enn den last fartøyet hadde inne da det forliste. På Hustadvika hadde fartøyet storm med meget overvann uten at det oppsto noen større lekkasje. Sistnevnte forhold menes å være en bekreftelse på at skroget ikke kunne være påført noen skader av betydning mens det sto på elvebunnen i Trondheim.

Den lette grunnberøring i Nørre Vaulen med ballastet skip kan heller ikke tenkes å ha medført noen skader av betydning for skipets sjødyktighet.

Ifølge rederens opplysning var fartøyet utstyrt med patent-baugankere. Videre ble det opplyst at når ankrene var anbrakt i klysset, var de så vidt over vannlinjen når fartøyet var dyplastet. Ankerklyssene på et fartøy av denne type antas å munne ut ca. 3 fot under skandekket, og fartøyet har således hatt et forholdsvis stort spring, hvilket er av betydning for bedømmelsen av sjødyktigheten i henhold til det av føreren angitte fribord. Førerens skjønn med hensyn til nedlasting og bemanning ansees for øvrig å være av avgjørende betydning, jfr. sjøfartslovens §26.

En plutselig lekkasje ansees å være et hendelig uhell som kan inntreffe på trefartøyer uansett alder. Foruten lekkasje i nater og støter, kan en så stor og plutselig lekkasje også skyldes brudd på spygattrør eller andre rørforbindelser som munner ut nær eller under vannlinjen. Hvis sistnevnte lekkasjer oppstår i det parti som ligger mellom hud og garnering, kan skaden ikke sees og er derfor vanskelig å påvise.

Skipskontrollen er opprettet for å sikre liv og eiendom på sjøen. Ved besiktelse av nybygninger og eksisterende skip følger Skipskontrollen Det norske Veritas' fordringer såfremt Skipskontrollens regler ikke stiller ytterligere krav, jfr. «Forskrifter for kontroll med fangstfartøyer i isfarvann» av 9. november 1928 med senere tillegg.

For M/S «Symbol»s vedkommende skulle det således foreligge rapporter fra tidligere hovedbesiktelser (hvert 4. år) hvor skrogets godhetskarakter og klasse er anført, tilsvarende Det norske Veritas jfr. den trykte tekst i Sjøfartskontorets rapportskjema for trefartøyer nr. 23 II b.

De godkjente klasseinstitusjoner er bemyndiget til å utføre besiktelser i henhold til sjødyktighetslovens §36 1-2. For Det Norske Veritas' vedkommende foreligger det en spesiell overenskomst av 16. mai 1918. Utdrag er gjengitt i Skipskontrollens regler av 1949 81. Skrog, maskiner og utstyr på alle passasjerskip besiktes årlig av Skipskontrollen i henhold til sjødyktighetslovens §97, 1, 2 og 3. Et passasjerskip erholder ikke gyldig sertifikat på grunnlag av klassebesiktigelse. I henhold til sjødyktighetslovens §36 er Skipskontrollen pålagt å føre tilsyn med omklassifisering av skip som ikke har høyeste klasse i godkjente Institusjoner, og på alle skip som er over 30 år gamle, jfr. kap. V, side 43 i Skipskontrollens regler. Skipskontrollens bemyndigelse med hensyn til bedømmelse av et skips sjødyktighet fremgår av rundskriv til fylkesmennene fra Justisdepartementet av 11. september 1953 avsnitt «sjødyktighetsattester».

Det henvises for øvrig til en rekke lover og forskrifter (kronologisk ordnet) i innledning til Skipskontrollens regler, side X til XV. En stor del av sistnevnte bestemmelser må ansees å være av betydning for skips sjødyktighet, og ligger i flere henseender over de krav som stilles fra godkjente klasseinstitusjoner.

Side:1008

Forsikringsplanens §62 forståes slik at assurandøren derved søker å oppnå den størst mulige sikkerhet for skipets sjødyktighet.

Av de ovenfor nevnte opplysninger angående offentlig kontroll, kan det vel ikke være tvil om at Skipskontrollen fullt ut oppfyller et sådant krav.

Laurviks gode tro medfører at selskapet ikke fritas for ansvar. Han finner det ikke tvilsomt at planens §62 første ledds siste punktum må forståes slik at fartøyer som står under Skipskontrollen er likestillet med fartøyer som har klasse i private klasseinstitusjoner. Skipskontrollens krav er etter det foran anførte dels de samme som de private Institusjoners, men i enkelte tilfelle er Skipskontrollens krav mer vidtgående enn de øvrige klasseinstitusjoners krav. Han er for øvrig enig med de foregående voterende, således også i at Laurvik har sannsynliggjort at fartøyet var sjødyktig da det gikk fra Måløy. Vedtektenes §16 første ledd, jfr. §27, kan her ikke utelukke anvendelse av planens §62 første ledd.

Også Johansen stemmer etter dette for at selskapet tilpliktes å utrede assuransebeløpet.

Et mindretall, lagdommerne Stene og Stensrud og sorenskriver Falkanger, er kommet til samme resultat som herredsretten. I polisen av 2. januar 1951 heter det at enhver vedkommende tilsikres de rettigheter foreningens lover hjemler, liksom fartøyets eier er underkastet de forpliktelser foreningens lover pålegger.

I forsikringsforeningens vedtekter §16 første ledd er bestemt at foreningen ikke er ansvarlig for skader som er en følge av at farkosten ikke var i sjødyktig stand, og i §27 at sjøforsikringsplanen av 1930 gjelder for forsikringen hvor vedtektene ikke har avvikende bestemmelser.

Mindretallet finner ikke grunn til å gå inn på spørsmålet om i hvilken utstrekning vedtektenes §16 skal gå foran bestemmelsene i sjøforsikringsplanens §62, 1. Man antar nemlig at tredje punktum i sistnevnte bestemmelse ikke kan fortolkes derhen at Skipskontrollen her blir å likestille med anerkjent klasseinstitusjon. Bestemmelsens ordlyd taler mot en slik fortolkning, og det foreligger intet i forarbeidene til sjøforsikringsplanen som støtter en antagelse om at Skipskontrollen i denne henseende skal regnes som en anerkjent klasseinstitusjon.

Sjødyktighetsloven av 9. juni 1903 sondrer mellom den offentlige skipskontroll og private besiktigelsesinstitusjoner. Etterat det er gitt bestemmelser om hvordan skipskontrollen skal ordnes sies det i §9 at Kongen med Stortingets samtykke kan bestemme at vedkommende departement under utøvelse av skipskontroll kan benytte seg av besiktigelsesinstitusjonen «Det norske Veritas». I lovens §36 er bestemt at ethvert skip, «der ikke er klassifisert», med visse mellomrom skal underkastes besiktigelse av skipskontrollen, og i paragrafens annet ledd er truffet bestemmelse om offentlig kontroll med skip som er klassifisert. Også andre private klasseinstitusjoner enn «Veritas» er gitt offentlig godkjennelse. Ved kgl. resolusjon av 29. mars 1906 ble således Lloyds register of British and Foreign shipping, Bureau Veritas, The British Corporation for the Survey and Registry of Shipping og Germanischer Lloyd, og ved resolusjon av 1. mars 1940 American Bureau of Shipping anerkjent som klassifikasjonsinstitusjoner. - Da man således har å gjøre med et fartøy som ikke har klasse, antas det at Laurviks subjektive forhold er uten betydning for ansvarsspørsmålet. Mindretallet

Side:1009

antar at hva enten forsikrerens ansvar skal bestemmes etter vedtektenes §16 eller etter sjøforsikringsplanens §62, 1, vil bevisregelen i planens §62 tredje ledd komme til anvendelse. Denne bevisregel er ny i planen av 1930. Den var ikke inntatt i forslaget til revisjon av planen i 1907. Det er i motivene til §62 3. ledd slik den ble vedtatt, anført at når årsaksforholdet ikke kan oppklares bør den sikrede være forpliktet til å sannsynliggjøre at skaden ikke skyldes noen årsak som han etter paragrafens øvrige regler selv skal bære følgene av.

Hvor sterkt krav man skal stille til sikredes bevisbyrde vil bero på de konkrete omstendigheter. Som foran nevnt er det ikke opplyst noen påviselig ytre årsak som forklarer forliset. Skipperen har selv sagt at det under turen fra Måløy var et rent ønskevær med stille sjø uten strøm. På havstykket ved Stavfjorden kan undervannsdønninger ha arbeidet noe med det tungt lastede fartøy, men dette gir ingen forklaring på at båten sprang lekk og sank. Et sjødyktig fartøy skulle tåle betydelige påkjenninger på en slik tur. Forholdene under turen har i det hele vært slike at de indiserer at «Symbol» må ha vært usjødyktig ved avgangen fra Måløy. Mindretallet kan ikke se bort fra de muligheter som foreligger for at båten ved de to grunnberøringer og ved dekkslastens forskyvning under farten over Hustadvika er blitt tilført den svekkelse som førte til at fartøyet sprang lekk og sank. De tre episoder som alle fant sted kort forut for forliset, har ikke foranlediget noen undersøkelse. Etter turen over Hustadvika hadde fartøyet vannskade på lasten. Man kan ikke fastslå at denne vannskade ikke skyldtes lekasje. Mindretallet kan heller ikke se bort fra den mulighet at båtens sterke nedlasting har vært en medvirkende årsak til forliset. Fribordsangivelsen på 4 tommer innbefatter her skandekket. Effektivt blir fribordet da betydelig mindre. Det nevnes i denne sammenheng at etter forslag om forskrifter for fribord skal dette i et tilfelle som det foreliggende være 9 tommer vinters tid. Under forlisturen var fartøyet betydelig tyngre lastet enn på turen over Hustadvika. Lekasjen var på babord side. Det var til babord fartøyet krenget da det sto på grunn i Nidelven. Det var likeledes til babord side lasten forskjøv seg på Hustadvika. Den påkjenning rekkestøttene herunder har vært utsatt for, vil lett medføre svekkelse av nater så vel i dekk som side. Mindretallet er etter en samlet vurdering kommet til at sikrede her ikke har sannsynliggjort at fartøyet var sjødyktig da det gikk fra Måløy, og stemmer derfor for at herredsrettens dom stadfestes. - - -