Rt-1964-916

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1964-09-19
Publisert:	Rt-1964-916
Stikkord:	Forsikring
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 114
Parter:	M/S Havsulens Rederi, Gerh. Voldnes A/S (høyesterettsadvokat Anton Friele) mot Kystskipsassuransen (overrettssakfører Arne Heldal - til prøve).
Forfatter:	Anker, Rode, Nygaard, Mindretall: Bendiksby, Berger
Lovhenvisninger:	Sjøloven (1893) §26, Sjøloven (1893), Sjødyktighetsloven (1903) §37, Tvistemålsloven (1915) §151, §180, Forsikringsavtaleloven (1930) §63

Dommer Anker: M/S Havsulen totalforliste 2. mai 1960 på reise fra Fosnavåg til Tomrefjorden i Romsdal. Fartøyets kaskoassurandør Kystskipsassuransen, Gjensidig assuranseforening for norske frakt- og fiskefartøyer, mente å være uten ansvar. Rederiet, Gerh. Voldnes A/S, saksøkte Kystskipsassuransen ved Bergen byrett med krav om betaling av forsikringsverdien. Etter tvistemålslovens §151 annet ledd ble forhandlingen og pådømmelsen delt, slik at avgjørelsen av kravets omfang ble utsatt. Byretten, satt med sjøkyndige domsmenn, avsa 31. mars 1962 dom med denne domsslutning:

«Kystskipsassuransen frifinnes.

Saksomkostninger tilkjennes ikke.»

Gerh. Voldnes A/S påanket dommen til Gulating lagmannsrett, som også ble satt med to sjøkyndige domsmenn. Lagmannsretten avsa 17. juni 1963 dom med domsslutning:

«Byrettens dom stadfestes.

I saksomkostninger for lagmannsretten betaler M/S Havsulens rederi, Gerh. Voldnes A/S, til Kystskipsassuransen 2 000 kroner innen 2 uker fra forkynnelsen av lagmannsrettens dom.»

En av dommerne stemte for at rederiet skulle gis medhold i sin påstand om å være dekket i Kystskipsassuransen for tapet som var voldt ved forliset.

Saksforholdet fremgår av byrettens og lagmannsrettens domsgrunner.

Gerh. Voldnes A/S har anket til Høyesterett. Det hevdes at lagmannsretten har tatt feil når den har funnet at Havsulen ikke var i sjødyktig stand da den forlot Fosnavåg og i at manglende sjødyktighet var årsaken til forliset. Subsidiært gjøres det gjeldende at lagmannsrettens flertall har tatt feil når det har lagt til grunn at rederiet ikke var i aktsom god tro med hensyn til manglende sjødyktighet. Rederiet hadde ingen særlig oppfordring til å forvisse seg om båtens tilstand før avgangen, og det var heller ikke naturlig at rederiet, i strid med den tillit det

Side:917

pleiet å vise sine skipsførere, så til båten den tid den lå i Fosnavåg. Hvordan tetningen skulle foretas var et teknisk spørsmål, som skipperen, ikke rederiet måtte avgjøre. Voldnes driver en nokså omfattende virksomhet og har ingen teknisk inspektør.

Gerh. Voldnes A/S har nedlagt denne påstand:

«Gerh. Voldnes A/S kjennes å være dekket i Kystskipsassuransen for tap forvoldt ved Havsulens forlis 2. mai 1960.

Kystskipsassuransen dømmes til å betale Gerh. Voldnes A/S sakens omkostninger.»

Ankemotparten Kystskipsassuransen har nedlagt slik påstand:

«Lagmannsrettens dom stadfestes.

Kystskipsassuransen tilkjennes saksomkostninger for Høyesterett av M/S Havsulens rederi.»

Partene har i alt vesentlig fastholdt sine tidligere anførsler, slik som de er gjengitt i de foregående retters domsgrunner. Rederiet har likevel ikke påberopt seg at det ville stride mot redelighet og god tro å gjøre gjeldende at Skipskontrollen ikke er anerkjent klasseinstitusjon i forhold til planens §62 nr. 1. Og Kystskipsassuransen hevder ikke nå at skipet i tilfelle ikke hadde klasse etter utspunsingen eller at Planens §62 nr. 3 i tilfelle må føre til frifinnelse.

Til bruk for Høyesterett er holdt bevisopptak. Her har, liksom for lagmannsretten, Gerhard Voldnes gitt partsforklaring og Olav Thorseth og Olav Brathaug vitneforklaringer. Som vitne er dessuten nå avhørt Georg Bjarne Aursnes, som var skipper på Havsulen da båten forliste. Han har tidligere bare uttalt seg under sjøforklaringen.

Jeg kommer til samme resultat som de tidligere retter og slutter meg i alt vesentlig til byrettens begrunnelse. Jeg er således, som alle lagmannsrettens medlemmer, enig med byretten i at Havsulen i forhold til Sjøforsikringsplanens §62 nr. 1 ikke var i sjødyktig stand da den gikk fra Fosnavåg, og at fartøyets manglende sjødyktighet var årsaken til forliset. Den manglende sjødyktighet besto i at bare en del av spunsehullene var tettet og at tetningen ikke var forsvarlig. Følgen må, som nevnt av byretten, antas å ha vært at vann trengte inn i båten, slik at den gikk til bunns. Skipper Aursnes har i sin vitneforklaring under bevisopptaket forklart at det var 4 spant i hver utspunsing og at hvert spant var 5-6 tommer bredt. Rederiet har henvist til dette og mener at byretten og lagmannsretten har oversett at åpningene ikke ble sammenhengende, men avbrutt av spantene. Jeg finner det utenkelig at de tidligere retter, som var satt med sjøkyndige domsmenn, ved sin vurdering av sjødyktigheten og årsaken til forliset har oversett at spanter i en viss utstrekning måtte dekke åpningene.

Jeg er videre enig med byretten i at Skipskontrollen ikke kan likestilles med en anerkjent klasseinstitusjon i forhold til bestemmelsen i Planens §62 nr. 1 siste punktum. Dette faller sammen med det syn på spørsmålet som 1. og 3. voterende i

Side:918

Høyesterett hadde i «Symbol»-saken, Rt-1958-998. Jeg slutter meg i alt vesentlig til den begrunnelse byretten i nærværende sak og førstvoterende i «Symbol»-saken ga. Videre nevner jeg at konsulent Thoralf Wikborg bestemt ga uttrykk for samme oppfatning som vitne under et bevisopptak i «Symbol»-saken i 1955 (nytt dokument i nærværende sak). Wikborg var da planen av 1930 ble forberedt medlem av revisjonskomitéen, formann i kaskoutvalget og medlem av redaksjonsutvalget. Det skal tilføyes at man i den nye sjøforsikringsplan av 1964, som trer i kraft 1. januar 1965, har sløyfet unntaksbestemmelsen for skip som ikke har klasse i anerkjent klasseinstitusjon, se §45 i den nye plan. Den subjektive sjødyktighetsregel omfatter alle fartøyer, også dem som ikke er undergitt Skipskontrollens tilsyn.

Som nevnt av den dissenterende dommer i lagmannsretten, gjentok Sjøassurandørenes Centralforening i sirkulære til sine medlemmer (av 11. mai 1962) at de burde likestille Skipskontrollen med anerkjent klasseinstitusjon i forhold til Planens §62. Jeg tilføyer at Centralforeningen bl.a. viste til at man i forslaget til ny sjøforsikringsplan helt hadde sløyfet sondringen mellom klassifiserte og ikke-klassifiserte skip i denne sammenheng.

Jeg er enig med førstvoterende i «Symbol»-saken i at det ikke kan legges avgjørende vekt på den praksis medlemmene av Centralforeningen har fulgt. Det er ikke opplyst noe om hvor ofte disse selskapene har stått overfor et slikt tilfelle i sin virksomhet, og det foreligger intet om at de gjensidige sjøforsikringsselskaper, som ikke er tilsluttet Centralforeningen, har fulgt den samme praksis. Foruten Kystskipsassuransen har iallfall Uttrøndelag Fartøyassuranse holdt en annen linje, jfr. «Symbol»-saken.

Jeg anser det etter dette unødvendig å gå inn på spørsmålene om Havsulen var underbemannet da den forliste, og om rederiet har tapt sin rett ved manglende aktsom god tro med hensyn til sjødyktigheten.

Jeg finner at saken har budt på slike særlige tvil at saksomkostninger ikke bør tilkjennes for noen av instansene.

Jeg stemmer for denne

dom:

Lagmannsrettens dom stadfestes for så vidt angår domsslutningens første punkt.

Saksomkostninger tilkjennes ikke.

Dommer Bendiksby: Jeg er kommet til samme resultat som den dissenterende dommer i lagmannsretten og tiltrer i det alt vesentlige hans begrunnelse. Jeg innskrenker meg til å presisere det jeg særlig legger vekt på.

Som lagmannsrettens mindretall mener jeg at tetting av spunsehullene var noe som hørte med til skipperens plikter og ansvar, også når skipet lå på hjemstedet og den reise det gjelder ble tiltrådt derfra. Skipperen hadde ført båten i 1 1/2 år, og etter det som er opplyst hadde rederiet ingen grunn til å tvile på at

Side:919

han hadde tilstrekkelig kyndighet til å utføre tettingen eller at han ville utføre arbeidet på en forsvarlig og aktsom måte. Tettingen var, som lagmannsrettens mindretall har pekt på, en enkel sak som ikke krevet noen særlig håndverksmessig eller teknisk kyndighet. Rederiet hadde ingen teknisk inspektør, og etter det som er opplyst må jeg gå ut fra at det blant de av rederiets folk som var til stede, ikke var noen som kunne antas å ha bedre forutsetninger enn skipperen for å bedømme hva som var nødvendig å gjøre for å få skipet sjødyktig til reisen. Jeg kan da ikke se at rederiet med rette kan bebreides for at tettingen av spunsehullene er overlatt til skipperen og at utførelsen av arbeidet ikke ble kontrollert.

Når det dernest gjelder spørsmålet om godkjenning av Skipskontrollen skal likestilles med klasse i anerkjent klasseinstitusjon i relasjon til bestemmelsen i Sjøforsikringsplanens §62 nr. 1, har jeg vært i tvil, men er også her blitt stående ved det samme resultat som mindretallet i lagmannsretten. Jeg fremhever her særlig at Sjøassurandørenes Centralforening fra lang tid tilbake - så vidt jeg forstår i hvert fall fra omkring 1937 - har tolket den nevnte bestemmelse i Planen slik at godkjenning av Skipskontrollen likestilles med klasse i anerkjent institusjon. Denne tolkning har vært gjort kjent ved rundskriv og har vært praktisert av Centralforeningens medlemmer, som representerer en meget vesentlig - for ikke å si dominerende - del av sjøforsikringen her i landet. Som mindretallet i lagmannsretten har nevnt, er det heller ikke grunnlag for å anta at godkjenning av Skipskontrollen byr mindre sikkerhet for sjødyktighet enn klasse i en anerkjent klasseinstitusjon, og det kan da heller ikke sees å være noen reell grunn til å stille skip som står under Skipskontrollen i noen annen - og svakere - stilling i forhold til bestemmelsen i Planens §62 nr. 1 enn klassifiserte skip. Det er opplyst at det er beregnet samme premie for begge grupper av skip. Kystskipsassuransen har gjort Planens bestemmelser til en del av sine forsikringsvilkår, og tolkningen må skje på denne bakgrunn. Etter mitt syn ville det vært naturlig om Kystskipsassuransen uttrykkelig hadde reservert seg overfor sine forsikringstagere når den ville hevde en annen - og strengere - forståelse av Planen på det punkt det her gjelder enn den som var hevdet og gjort kjent av Centralforeningen og praktisert av dens medlemmer.

Med hensyn til saksomkostningene er jeg enig med førstvoterende.

Dommer Rode: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende, dommer Anker.

Dommer Nygaard: Likeså.

Dommer Berger: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med annenvoterende, dommer Bendiksby.

Etter stemmegivningen avsa Høyesterett dom overensstemmende med førstvoterendes konklusjon.

Side:920

Av byrettens dom (justitiarius K. Roll Matthiesen med sjøkyndige domsmenn ingeniørene Leonhard Aarland, kaptein og inspektør Alf Brubakk):

Saken gjelder spørsmålet om kaskoassurandørs ansvar for totalforlis.

Den 2. mai 1960 totalforliste M/S Havsulen, tilhørende Gerhard Voldnes A/S, Fosnavåg (i det følgende betegnet rederiet) på reise fra Fosnavåg til Tomrefjorden i Romsdal. Fartøyet var ved taksert polise kaskoforsikret i Kystskipsassuransen, Gjensidig assuranseforening for norske frakt- og fiskefartøyer for kr. 300 000. Forsikringen var overtatt bl.a. på de betingelser som var fastsatt i Norsk Sjøforsikringsplan av 1930. Kystskipsassuransen mente å være uten ansvar for forliset og henviste til Planens §62 nr. 1, som lyder:

«Assurandøren svarer ikke for skade som er en følge av at skibet ikke var i sjødyktig stand da det senest forlot havn, medmindre det må antas, at den sikrede hverken hadde eller burde ha hatt kjennskap til skibets mangler. Denne bestemmelse finner tilsvarende anvendelse, hvis skibet ikke var tilbørlig bemannet, forsvarlig utrustet, utstyrt, lastet eller ballastet, eller hvis det ikke var forsynt med de nødvendige skibsdokumenter. Har skibet ikke klasse i en anerkjent klasseinstitusjon, gjelder de her nevnte begrensninger i ansvaret, selv om den sikrede var i begrunnet god tro.»

Subsidiært hevdet Kystskipsassuransen at ansvaret måtte begrenses til den virkelige forsikringsverdi og at denne var vesentlig lavere enn kr. 300 000. - - -

De nærmere omstendigheter er:

Havsulen var bygget av tre i 1905. I 1939, 1941 og 1945 ble fartøyet ombygget og fornyet. Havsulen hadde en drektighet av 101,02 brutto- og 43,44 nettoregistertonn. Fremdriftsmaskineriet var en 150-200 HK Wichmann Dieselmotor, bygget i 1945 og ombygget i 1952-53.

Den 18. desember 1959 ble fartssertifikatet fornyet for 6 måneder. Sertifikatet som således utløp 18. juni 1960, gjaldt fiske innenfor 90 n.mil av den norske kyst og liten kystfart.

Etter anmodning av rederiet foretok Skipskontrollen, Ålesund, ved teknisk besiktigelsesmann Per Andersen den 25. april 1960 besiktigelse av Havsulen i Fosnavåg for nytt sertifikat. På foranledning av besiktigelsesmannen var det på forhånd av rederiets folk (en tømmermann og en mann til som arbeidet ved rederiets sildoljefabrikk) blitt foretatt utspunsinger på begge sider av skipssiden. Alle utspunsinger ble gjort i 4. hudplanke ovenfra. På hver side ble det uthugget 9-10 stk. spuns. De to bakerste spuns på hver side lå ca. en halv meter over vannlinjen. Lenger fremme var avstanden fra åpningene til vannlinjen noe større. Avstanden mellom de enkelte spunsehull var ca. 2 meter. Den enkelte åpning var 2,5" bred og ca. 65 cm lang. Dessuten ble det foretatt 25 prøveboringer fordelt over hele skroget med 11/4" bor. Andersen foretok besiktigelsen fra arbeidsflåte utvendig og for øvrig av hele skroget innvendig. Besiktigelsen ble avsluttet samme dag. Påleggsliste ble utarbeidet på stedet og straks overlevert til Havsulens fører Georg Aursnes. Han leverte den videre til rederiet.

Rederiet har selv verksted. Påleggene var omfattende og verkstedet hadde ikke kapasitet til å utføre arbeidene. Hvor disse skulle

Side:921

utføres var ikke bestemt. Besiktigelsesmannen regnet med at arbeidene måtte utføres ved et annet verksted. Han forutsatte at forsvarlig tetting av spunsene og borehullene ble foretatt av skipets folk (skipets fører) før reisen til reparasjonsstedet ble påbegynt. Det var besiktigelsesdagen ikke snakk om tetting i det hele tatt. Det var ikke besiktigelsesmannens mening å besiktige tettingen før eventuell avgang til verksted. Ifølge besiktigelsesmannen ventet ikke Skipskontrollen varsel om at båten gikk til verksted. Ytterligere besiktigelse ville først bli foretatt når Skipskontrollen var blitt underrettet om at båten var klar og ved hvilket verksted den lå.

Rederiet bestemte seg til å la reparasjonen utføre ved et verksted i Tomrefjorden. Rederiet ga skipper Aursnes beskjed herom og ba skipperen tette alle utboringer og alle utspunsinger forsvarlig før avgang fra Fosnavåg. Turen til Tomrefjord ville gjennom den vanlige led ta ca. 8 timer.

Skipperen og maskinisten slo igjen de 25 borehull med trenagler. De drev også de 3 bakerste spunsehull på hver side med jute (sekkestrie). Utenpå juten ble det ikke spikret bord eller annet materiale. De øvrige 14 spunsehull ble stående åpne.

Den 2. mai 1960 ca. kl. 0600 gikk Havsulen fra Fosnavåg bestemt for Tomrefjord. Ombord var det to mann, skipper Aursnes og maskinisten. Fartøyet gikk nordover i den vanlige led gjennom Voldsund-Vaulen og kom ut på det åpne havstykke mellom Rundø og Godø (sjøkart nr. 30). Været var bra. Det var noe vind fra nordvest (ifølge maskinistens forklaring) og en del sjø. Det var også en del slingring. I rapport fra skipper Aursnes, lagt frem under sjøforklaring for Havsulen i Ålesund den 3. mai 1960, heter det bl.a.:

«Kl. 0700 da Havsulen var mellom Midtfjordskjæret og Grasøyane stoppet plutselig maskinen.

Maskinist Torgeir Myklebust som var i arbeid med å surre forreste david på B.B. side som var gått løs, løp straks ned i maskinen og så da at vannet sto 2-3 tommer over maskindørken. To lensepumper som var koblet til lysmotoren ble slått inn for lensning. Etter dette forlot han straks maskinrommet for å gi beskjed om lekkasjen. Etter at maskinen stoppet ble fartøyet liggende på tvers av sjøen. Omtrent kl. 0710 la Havsulen seg over til B.B. side med en slagside på 70-80 grader. Vannet rente da inn i rommet som ble fylt. Etter omlag 5 minutter rettet den seg opp igjen og sank umiddelbart etter. Lysmotoren stoppet da fartøyet krenket over. Det var SW lett til laber bris og noe sjø.

Gummiflåte ble satt på vannet og farøyet forlatt da dette krenket over. Posisjonen der Havsulen sank var magnetisk peiling 315 grader av Midtfjordskjæret ca. 1 n.m. av. Ekkoloddet viste 45 favner. Peiling og loddskudd ble tatt fra m.s. Flåvær som kom til omlag 10 min. etter at Havsulen sank.»

Rederiet anfører:

Man må gå ut fra at det gjennom spunsehullene har strømmet så vidt meget vann inn i Havsulen at hovedmotoren stoppet, at vannet etter hvert steg, at fartøyet fikk slagside, at vannet herunder også trengte inn gjennom luken som sto åpen og at fartøyet deretter sank.

Side:922

Havsulen har formentlig «spyttet» ut sekkestrien i de tre bakerste spunsehull på hver side. Det er ikke rimelig grunn til å tro at det også trengte vann inn gjennom de utettede spunsehull lenger fremme, idet disse hadde større avstand til havflaten. Bygges det på det her anførte, betyr ikke det at Havsulen var sjøudyktig. Sjødyktigheten må behandles relativt under hensyntagen til den reise skipet er på. Et skip er sjødyktig selv om skipet ved reisens begynnelse ikke er egnet til å møte alle de situasjoner som man må anta vil oppstå på reisen. Avgjørende er om den «mangel» som forelå, kunne utbedres underveis. Et skip kan også ha smålekkasjer som kan holdes i sjakk ved pumping. Havsulens smålekkasjer kunne vært holdt i sjakk om fartøyet hadde gått den indre led og skipperen hadde foretatt peilinger og brukt pumpene. Intet av dette ble gjort. Skipperen gjorde seg skyldig i nautiske feil. Da oppheves ikke assurandørens ansvar, jfr. Planens §5 annet ledd. En kaskoassurandør kan ikke påberope seg at Havsulen ikke var sjødyktig.

Retten er enig med Kystskipsassuransen i at denne argumentasjon ikke kan føre frem og skal bemerke:

Borehullene som ble plugget før skipets avgang, var i fast tømmer slik at det ikke kunne opptså noen lekkasje, selv om hullene ikke var blitt plugget. Annerledes stiller det seg med spunsåpningene. Skipper Aursnes fremholdt under sjøforklaringen at han hadde vært ombord i båten 1 1/2 år. Båten var på slipp i desember 1959. Bunnventilene ble da ettersett. Klosettrøret ble skiftet helt ut og ventilen kontrollert. Etter dette tidspunkt hadde båten ikke vært på grunn og ikke støtt mot faste gjenstander i sjøen. Dersom ventilene eller klosettrøret hadde sviktet, ville maskinisten ifølge skipperens videre forklaring ha sett det da han var nede i maskinen før båten sank. Skipperen mente at årsaken til forliset var at en av de foretatte tetninger hadde gått opp.

Under bevisopptak ved Ålesund byrett uttalte besiktigelsesmann Andersen «at båten forsåvidt var sjødyktig, men for i det hele tatt å gå ut måtte det være helt klart at spunsehullene skulle tettes igjen». Om hvorledes forsvarlig tetting skulle utføres, henviste Andersen til sitt brev til skipsinspektøren av 30. mai 1960, der det bl.a. anføres:

«Når spunsehull og borehull var blitt forsvarlig tettet var det intet til hinder for at fartøyet kunne gå til verksted i Tomrefjord for å få utført påleggene der. (Hadde f. eks. samtlige spunsehull blitt påspikret et bord over en seildukstetning ville det være fullt forsvarlig for nevnte tur).»

Rettens syn er at samtlige spunsehull skulle ha vært tettet før avgangen fra Fosnavåg. Den tetting som ble foretatt av 3 av spunsehullene på hver side var ikke forsvarlig. Enten skulle det ha vært skåret til stykker svarende til de uttatte spuns, stykker som ble satt i hullene med etterfølgende driving eller hullene skulle ha vært tettet med jute eller annet materiale og påspikret seilduk og bord. Det er overveiende sannsynlig at sekkestrien i hullene på reisen er skyllet vekk av sjøen på grunn av manglende befestigelse. Tetningsmateriellet har under skipets arbeid i sjøen arbeidet seg ut. Under skipets bevegelser har vann strømmet inn gjennom åpningene. Det er også sannsynlig at vann har trengt inn gjennom de spunsehull som ikke var blitt tettet.

Side:923

Etter rettens mening var Havsulen i relasjon til Planens §62 nr. 1 ikke i sjødyktig stand da fartøyet om morgenen 2. mai 1960 gikk fra Fosnavåg. De betydelige mangler som forelå, lot seg ikke utbedre i sjøen før noen skade kunne oppstå. Også for fart innenskjærs fra Fosnavåg til Tomrefjord må fartøyet betraktes som usjødyktig når det avgikk fra Fosnavåg med spunsehull som til dels ikke var forsvarlig tettet og til dels overhodet ikke tettet. Man anser det videre for tilstrekkelig godtgjort at den manglende sjødyktighet da Havsulen forlot Fosnavåg var årsaken til forliset. De angivelige feil av nautisk art begått av føreren etter skipets avgang fra Fosnavåg, kan i vårt tilfelle ikke tillegges relevans.

Vilkårene for at rederiet skal ha krav på Kystskipsassuransen, vil etter det resultat retten er kommet til når det gjelder sjøudyktigheten og årsakssammenhengen mellom sjøudyktigheten og forliset, fremgå av Planens §62 nr. 1. Hvis skipet har klasse i en anerkjent institusjon, vil assurandøren være ansvarlig forutsatt at sikrede var i god tro med hensyn til sjødyktigheten. Hvis skipet ikke har slik klasse, vil assurandøren være uten ansvar selv om sikrede er i god tro. Det er på det rene at Havsulen ikke var i noen anerkjent klasseinstitusjon. Derimot var skipet, da det var over 50 bruttoregistertonn, undergitt Skipskontrollens tilsyn. Spørsmålet blir om Skipskontrollen i relasjon til Planens §62 nr. 1 kan likestilles med anerkjent klasseinstitusjon. Kommer man til at Skipskontrollen ikke kan sidestilles med klasse, blir Kystskipsassuransen ikke ansvarlig, selv om rederiet var i god tro.

Det nevnte spørsmål har tidligere i et tilfelle vært forelagt for domstolene i en sak vedrørende M/S Symbol. Herredsretten, lagmannsrettens mindretall (de tre juridiske dommere) og to av dommerne i Høyesterett (1. og 3. voterende) fant at Skipskontrollen ikke kunne sidestilles med en anerkjent klasseinstitusjon. De to høyesterettsdommere stemte derfor for frifinnelse av assurandøren. Høyesteretts flertall kom til samme resultat, men på et annet grunnlag. Flertallets begrunnelse er uten betydning for vår sak. Dommene er inntatt i Rt-1958-998 ff. og i N.D.S. 1958 348 ff.

Rederiet fremholder:

Sjøassurandørene likestiller Skipskontrollen med anerkjent klasseinstitusjon. Dette fikk uttrykk i et foredrag holdt av Sjøassurandørenes Centralforenings direktør advokat Jon Vislie og gjengitt i Forsikringstidende 1937 75. Samme syn hadde høyesterettsadvokat Myrdahl (også knyttet til Centralforeningen) jfr. artikkel i Arkiv for Sjørett, bind 1, side 39. Sitt synspunkt har Centralforeningen ikke endret.

Skipskontrollens forskrifter er like strenge som f. eks. Veritas'. Forsikringspremien er den samme hva enten skipet står i en godkjent klasseinstitusjon eller under Skipskontrollens tilsyn. Intet taler for at assurandørens ansvar skal være forskjellig ettersom det foreligger klasse eller ikke.

Sjøassurandørene har i over 25 år fulgt Centralforeningens syn. Det er ikke riktig som anført av 1. voterende i Høyesterett i «Symbol»-saken at forsikringsselskapene har gitt oppgjør av kulansehensyn når skipet har «klasse» i Skipskontrollen. Den praksis som har vært fulgt i meget lang tid må tillegges avgjørende betydning.

Side:924

Det vil stride mot redelighet og god tro om selskapene skulle gå over til en ny praksis. Rederiets styreformann og disponent Gerhard Voldnes var varamann i Kystskipsassuransens styre og kjente praksis. Han hadde forstått det slik at det var likestilling mellom klasseinstitusjon og Skipskontrollen både når det gjaldt premie og ansvar.

Til dette har man å si:

I utdrag for Høyesterett i «Symbol»-saken var det bl.a. tatt inn bevisopptak ved Oslo byrett, der det var avgitt forklaring av konsulent Thorolf Wikborg, fungerende sjøfartsdirektør Wie, direktør Hans Christian Bugge, høyesterettsadvokat Vogt og høyesterettsadvokat Myrdahl (de 3 sistnevnte var alle knyttet til Sjøassurandørenes Centralforening). Videre forelå den skrivelse av professor Grundt av 13. desember 1956, som i Høyesteretts dom er referert av 1. voterende. For Høyesterett forelå et omfattende bevismateriale med hensyn til forståelsen av Planens §62 nr. 1, siste punktum.

Nærværende rett ser saken på samme måte som 1. og 3. voterende i Høyesterett. Man viser og henholder seg til den begrunnelse som lagmannsrettens 3 juridiske dommere og de 2 høyesterettsdommere har gitt. Riktignok kan en regel om at eieren av et uklassifisert skip under Skipskontrollens tilsyn ikke får noen erstatning uansett om han er i god tro, virke urimelig. Men dette forhold og den omstendighet at forsikringsselskapene har fulgt Centralforeningens syn og gitt oppgjør når skipet har stått under Skipskontrollens tilsyn, kan ikke bevirke at man setter seg ut over §62 nr. 1 siste punktums klare og tydelige ordlyd, jfr. for øvrig 1. voterendes votum.

Kystskipsassuransen er ikke medlem av Sjøassurandørenes Centralforening. Det er første gang i Kystskipsassuransens tyveårige virksomhet at et spørsmål som det foreliggende er oppstått. Disponent Gerhard Voldnes var varamann til Kystskipsassuransens styre fra 1954 til 1961. I disse år har han møtt i et styremøte. Det ble holdt etter Havsulens forlis. Overfor Voldnes har Kystskipsassuransens vedkommende aldri nevnt at det var likestilling mellom klasseinstitusjon og Skipskontrollen. Rederiet kan under de foreliggende omstendigheter ikke høres med at det strider mot redelighet og god tro når Kystskipsassuransen til sin frifinnelse påberoper seg at Skipskontrollen ikke er anerkjent klasseinstitusjon i relasjon til Planens §62 nr. 1 siste punktum.

Overensstemmende med foranstående er retten kommet til at Skipskontrollen ikke kan likestilles med en anerkjent klasseinstitusjon i §62 nr. 1 siste punktums forstand, og at Kystskipsassuransen må bli å frifinne. - - -

Av lagmannsrettens dom (lagdommerne H. F. Marthinussen, Jonas Madsø og Odd Schei med sjøkyndige domsmenn H. G. Tidemann og Georg Jensen):

- - -

Lagmannsretten - dens flertall, samtlige dommere med unntak av lagdommer Madsø - er kommet til samme resultat som byretten.

Etter bevisførselen legger lagmannsretten til grunn det samme faktiske saksforhold som byretten. Om dette er for øvrig partene i alt vesentlig enige.

Side:925

På grunnlag herav er lagmannsretten enstemmig enig med byretten i at Havsulen i relasjon til Sjøforsikringsplanens §62 nr. 1 ikke var i sjødyktig stand da den gikk fra Fosnavåg om morgenen 2. mai 1960, og i at fartøyets manglende sjødyktighet har vært årsaken til forliset. Lagmannsretten tiltrer for så vidt i alt vesentlig byrettens domsgrunner.

Lagmannsrettens flertall er videre kommet til at rederiet ikke kan ansees for å ha vært i aktsom god tro med hensyn til den manglende sjødyktighet, og at Kystskipsassuransen derfor ikke er ansvarlig, uansett om Skipskontrollen ved anvendelsen av Sjøforsikringsplanens §62 nr. 1 måtte være å likestille med anerkjent klasseinstitusjon eller ikke. Herom bemerker flertallet:

Som det fremgår av byrettens dom ble Havsulen besiktiget av Skipskontrollens tekniske besiktigelsesmann 25. april 1960. Utspunsingene var gjort av rederiets folk forut for besiktigelsen, og det er på det rene at så vel Gerhard Voldnes som kontorsjef Thorseth og likeledes Olav Brathaug, som disponerte Havsulen, kjente til utspunsingene. Videre er det på det rene at Gerhard Voldnes selv ga skipperen beskjed om å tette alle utspunsinger og borehull forsvarlig før fartøyet gikk til Romsdalen. At tetting til dels overhodet ikke ble foretatt og for resten ikke forsvarlig utført, og at rederiets ordre til skipperen således ikke ble etterkommet, følger av hva lagmannsretten foran har lagt til grunn.

Ifølge kontorsjef Thorseths vitneforklaring reiste skipper Aursnes hjem om kvelden lørdag 30. april, og han sa da at alle tettinger var i orden. Han sa ikke på hvilken måte tettingen var gjort, og det er på det rene at hverken Voldnes eller noen annen fra rederiet kontrollerte om tettingen var utført. Etter det opplyste har de overhodet neppe sett båten på nært hold i den tid den ble liggende i Fosnavåg. Dette synes å henge sammen med at rederiet i sin alminnelighet overlot til skipperen å føre tilsynet med båtene og å sørge for at de til enhver tid var i sjødyktig stand, slik at det fra rederiets side heller ikke ble foretatt noen kontroll av båtene når de var hjemme i Fosnavåg. Skipskontrollens pålegg har rederiet således overlatt til skipperen å påse gjennomført. Det er åpenbart at rederiet i dette tilfelle uten videre har gått ut fra at det var tilstrekkelig at skipperen fikk beskjed om å tette utspunsingene før fartøyet gikk fra Fosnavåg.

Det ansees klart at hverken Voldnes eller noen annen fra rederiet har visst om den utilstrekkelige gjenspunsing, og at de således ikke har hatt positivt kjennskap til den mangel som førte til forliset. Men etter flertallets mening er det fra rederiets side ikke vist den aktsomhet som det i denne forbindelse var grunn til å kreve.

Havsulen lå på rederiets hjemsted, og der ble den liggende helt til om morgenen 2. mai, dvs. i en ukes tid etter besiktigelsen. Denne hadde vist en rekke mangler, som resulterte i omfattende pålegg. Det var foretatt utspunsinger som representerte en åpenbar og betydelig fare for fartøyet om de ikke ble forsvarlig tettet før båten gikk ut. Det var heller ikke meningen at det skulle foretas noen ytterligere besiktigelse ved Skipskontrollen før Havsulen gikk til verkstedet. Besiktigelsesmannen forutsatte at spunsene og borehullene ble betryggende tettet før reisen ble påbegynt, uten at det fra hans side ville bli kontrollert

Side:926

hvorledes tettingen ble utført. Det ville under enhver omstendighet ha vært naturlig at rederiet hadde sett til båten i den tid den lå i Fosnavåg. Men under de foreliggende forhold hadde rederiet etter flertallets syn også en særlig oppfordring til å forvisse seg om båtens tilstand før avgangen, og spesielt til å skaffe seg visshet for at utspunsingene ble tettet på en forsvarlig måte.

I betraktning av den lettvinte adgang rederiet hadde til selv å kontrollere båtens tilstand, kan flertallet ikke finne det tilstrekkelig at man under disse omstendigheter innskrenket seg til å gi skipperen beskjed om tettingen, uten selv å gjøre noe for å påse at den også ble betryggende utført. At rederiet vanligvis uten videre gikk ut fra at skipperen til enhver tid sørget for å holde båten i sjødyktig stand, og at det derfor som alminnelig regel ikke engang tilså båtene når de befant seg på rederiets hjemsted, finnes det i denne sammenheng ikke å kunne legges noen vekt på. Noen annen kontroll med at båten ble satt i sjødyktig stand før den tiltrådte reisen til Tomrefjord, enn den som rederiet selv kunne iverksette, ville det i dette tilfelle ikke bli. Lagmannsrettens flertall mener at rederiet i den situasjon som forelå, burde ha foretatt en slik nærmere kontroll av fartøyet før avgangen, og at det derfor fra rederiets side foreligger en forsømmelse, som må føre til at det ikke kan ansees for å ha vært i aktsom god tro med hensyn til den mangel som gjorde Havsulen sjøudyktig.

Etter det syn lagmannsrettens flertall her har lagt til grunn, er rederiet etter Sjøforsikringsplanens §62 nr. 1 ikke dekket i Kystskipsassuransen for tapet ved Havsulens forlis. Byrettens dom blir da å stadfeste, uten at det er nødvendig å gå inn på det som for øvrig er anført av partene.

Anken har vært forgjeves, og rederiet finnes i samsvar med hovedregelen i tvistemålslovens §180 første ledd å burde pålegges å betale saksomkostninger for lagmannsretten. Byrettens omkostningsavgjørelse finnes det ikke grunn til å endre.

Lagdommer Madsø er kommet til et annet resultat enn byretten og lagmannsrettens flertall.

Han er som nevnt enig i at M/S Havsulen var sjøudyktig da den gikk fra Fosnavåg 2. mai 1960, og at denne sjøudyktigheten må antas å være årsaken til forliset.

Men han mener at rederiet hverken hadde eller burde ha kjennskap til båtens mangler. Det som må være avgjørende er mangler båten hadde da den gikk ut fra Fosnavåg. Rederiet visste om at det av hensyn til Skipskontrollens undersøkelse hadde vært laget spunsehull som gjorde båten sjøudyktig. Men midlertidig reparasjon av disse hullene inntil reparasjonen av båten i Romsdal ble gjennomført, måtte ansees som en enkel affære. Rederiet måtte kunne gå ut fra at skipperen overensstemmende med det ansvar han hadde etter sjøfartslovens §26, ikke gikk ut med båten før spunsehullene var tettet. Hertil kommer at Gerh. Voldnes hadde gitt skipperen uttrykkelig ordre om at spunsehullene måtte tettes før båten gikk ut. Det kan ikke bebreides rederiet at den for en slik affære som dette ikke foretok spesiell kontroll, men nøyet seg med den kontroll skipperen skulle foreta.

Det kan være et spørsmål om skipperen eller Myklebust, som deltok

Side:927

i utspunsingen og den senere tetting, kan antas å ha representert rederiet på en slik måte at de må likestilles med rederiet i relasjon til bestemmelsen i Sjøforsikringsplanens §62 om virkningen av at rederiet kjente til eller burde kjenne til sjøudyktigheten. Reparasjon av båten på båtens hjemsted er neppe av de plikter som påhviler en skipsfører etter sjøfartslovens kap. 3. Men fordi om skipsføreren ble bedt om å sørge for at reparasjonen ble utført, representerte han ikke rederiet mer enn andre utenfor rederiet som måtte bli bedt om å få reparasjonen utført. Myklebust hadde en nokså selvstendig stilling ved firmaets fabrikk, men var ikke selvstendig leder av noen del av virksomheten, og kan neppe ansees som noen representant for rederiet i relasjon til planens §62.

Etter bestemmelsen i forsikringsavtalelovens §63 ville rederiet ikke ha krav på assuranse når skipperen hadde gjort slike feil som skipper Aursnes har i det foreliggende tilfelle. Men på grunn av bestemmelsen i Sjøforsikringsplanens §62 går slike feil fra skipperens side ikke utover rederiet, så lenge det selv er i forsvarlig god tro. Overensstemmende med det som er sagt foran, må det antas at rederiet har vært i forsvarlig god tro.

Motivet for bestemmelsen i Sjøforsikringsplanens §62 nr. 1 siste punktum må åpenbart være at når skipet ikke har klasse i anerkjent klasseinstitusjon, har man så lite garanti for sjødyktigheten, at forsikringsselskapet ikke bør ha ansvaret for at båten går ut i sjøudyktig stand, selv om rederiet er i god tro. Det må imidlertid regnes med at når et skip er under Skipskontrollens tilsyn, er garantien for sjødyktigheten like god som den gjennomgående er for båter som har klasse i anerkjent klasseinstitusjon. Når hertil kommer at det i denne forbindelse er vanlig å likestille Skipskontrollen med anerkjent klasseinstitusjon, både i sprogbruk og i praksis, er det naturlig å forstå Planens uttrykk slik at Skipskontrollen i denne forbindelse er likestillet med anerkjent klasseinstitusjon. Spørsmålet er ikke avgjort i rettskraftig dom. Det kan nevnes at etter byrettsdommen i den foreliggende sak, har Sjøassurandørenes Centralforening i sirkulære til sine medlemmer gjentatt at de bør likestille Skipskontrollen med anerkjent klasseinstitusjon i relasjon til Sjøforsikringsplanens §62. Kystskipsassuransen er ikke medlem av organisasjonen, og hevder at den har andre regler. Men det har ikke kunnet påvises et eneste tilfelle, utenom «Symbol»-saken (N.D. 1958 48), hvor det er nektet utbetaling av assuranse i et tilfelle som det foreliggende. Det antas ikke å kunne legges avgjørende vekt på at Sjøforsikringsplanen i andre forbindelser bruker uttrykket anerkjent klasseinstitusjon hvor det ikke kan være tale om at uttrykket også omfatter Skipskontrollen. Det er opplyst at bestemmelsen i §62 nr. 1 siste punktum ikke var med i utkastet fra den komité som utarbeidet utkastet til Sjøforsikringsplanen, og dette kan forklare uoverensstemmelser i uttrykksmåten. Mindretallet antar at Skipskontrollen må likestilles med anerkjent klasseinstitusjon i relasjon til bestemmelsene i §62 nr. 1.

Kystskipsassuransen hevder at M/S Havsulen under enhver omstendighet ikke kan ansees for å ha hatt klasse da den gikk ut fra Fosnavåg, da den i ethvert fall gikk ut av klasse da spunsehullene ble

Side:928

laget og båten derved ble gjort sjøudyktig, og tettingen ikke er godkjent av Skipskontrollen. Båten hadde sertifikat av skipskontrollen til 19. juni 1960. Etter lov nr. 7 av 9. juni 1903 om statskontroll med skips sjødyktighet §37 har sjøfartskontoret adgang til å annullere et sertifikat. I det foreliggende tilfelle var det Skipskontrollen selv som hadde foranlediget at spunsehullene ble laget. - - -