Rt-1966-351

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1966-03-18
Publisert:	Rt-1966-351
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 44
Parter:	1. Nordland Gjensidige Skibsassuranceforening Nordlys. 2. M/K «Ottar I»s rederi v/ Arne Rodahl (høyesterettsadvokat Roald Angell) mot Staten v/ Samferdselsdepartementet (advokat Arne Rikheim - til prøve).
Forfatter:	Rode, Hiorthøy, Thrap, Bendiksby, justitiarius Terje Wold
Lovhenvisninger:	Sjødyktighetsloven (1903) §1, §51

Dommer Rode: Den 25. april 1963 gikk frakteskuten «Ottar I» av Svolvær på en inntil da ukjent 2 meters grunne i Bjerkedalsleia, som på sjøkart nr. 81 ved ledstrek var angitt som en av innseilingsledene til Nordmjele på vestsiden av Andøya. Fartøyet totalforliste. Det var forsikret for kr. 90 000 i to selskaper, senere slått sammen til ett under navnet «Nordland Gjensidige Skibsassuranceforening Nordlys». Forsikringsselskapet og rederiet mener at forliset skyldes feil eller mangler ved angjeldende sjøkart og at staten må være ansvarlig for følgene herav, prinsipalt fordi det er gjort feil ved utarbeidelsen av sjøkartet, subsidiært på objektivt grunnlag.

Forsikringsselskapet og rederiet anla i fellesskap erstatningssak mot staten v/ Samferdselsdepartementet ved Vesterålen herredsrett. Ved herredsrettens dom av 26. juni 1964, avsagt av sorenskriveren med sjøkyndige domsmenn, ble staten frifunnet. Saksomkostninger ble ikke idømt. Herredsretten fant at det ikke var utvist noen uaktsomhet ved utarbeidelsen av kartet og at heller ikke forutsetningene for et objektivt ansvar for staten forelå.

Herredsrettens dom ble av forsikringsselskapet og rederiet påanket til Hålogaland lagmannsrett, hvor saken ble behandlet med

Side:352

4 sjøkyndige domsmenn. Ved lagmannsrettens dom av 3. september 1965 ble herredsrettens dom stadfestet. Omkostninger ble heller ikke idømt for lagmannsretten.

Lagmannsretten fant enstemmig - som herredsretten - at det ikke forelå noe objektivt ansvar for staten. Derimot kom et flertall - 1 lagdommer og 3 domsmenn - til at det var en erstatningsbetingende feil fra Sjøkartverkets side når Bjerkedalsleia var blitt inntegnet som farled og at havariet ikke ville ha inntruffet om det ikke var blitt gjort. Etter flertallets mening var det også gjort feil fra fartøyets side, idet farten burde vært redusert da det under innseilingen passerte slaggrunnslinjen. Selv om grunnstøtingen heller ikke da ville vært unngått, ville følgene sannsynligvis ikke blitt så alvorlige. Av flertallets 4 medlemmer fant imidlertid de 3 - lagdommeren og 2 domsmenn - at selv om det var gjort feil fra Sjøkartverkets tjenestemenns side ved utarbeidelsen av sjøkartet, kunne ikke dette medføre ansvar for staten. De stemte derfor for stadfestelse av herredsrettens frifinnende dom. Flertallets fjerde medlem fant at staten måtte være ansvarlig for tjenestemennenes feil. Han mente imidlertid at den feil som var gjort fra fartøyets side måtte føre til en skyldfordeling, og stemte ut fra dette for at forsikringsselskapet og rederiet skulle tilkjennes halv erstatning.

Lagmannsrettens mindretall - 2 lagdommere og 1 domsmann - kom som herredsretten til at det ikke var gjort noen feil fra Sjøkartverkets side.

Nordland Gjensidige Skibsassuranceforening Nordlys og M/K «Ottar I»s rederi v/ Arne Rodahl har påanket lagmannsrettens dom til Høyesterett.

De ankende parter er enige i lagmannsrettens flertalls resultat og begrunnelse for så vidt flertallet har funnet at det må anses som en ansvarsbetingende feil fra Sjøkartverkets tjenestemenns side når kartet ble utgitt i 1924 med inntegnet ledstrek som angir Bjerkedalsleia som farled. Det er også en feil når Sjøkartverket senere i 40 år har fortsatt å utgi kartet med ledstreken inntegnet, uten at det ble foretatt supplerende undersøkelser for å bringe på det rene om leden virkelig var farbar.

Videre mener de ankende parter - og for så vidt i motsetning til de 3 medlemmer av lagmannsrettens flertall som her har et annet syn - at staten må være ansvarlig for den feil som er begått av Sjøkartverkets tjenestemenn.

Subsidiært - og for så vidt i motsetning til den samlede lagmannsrett - mener de ankende parter at staten må ha et objektivt ansvar for at en farled som er angitt på kartet også virkelig er farbar.

De ankende parter anser det som riktig når lagmannsrettens flertall - i motsetning til mindretallet - har funnet at det ikke kan bebreides «Ottar I»s fører at han under de på grunnstøtingsdagen rådende forhold valgte å gå inn Bjerkedalsleia. Men flertallet tar etter de ankende parters mening feil, når det har funnet at det må bebreides føreren at han ikke reduserte farten da

Side:353

slaggrunnslinjen ble passert. Det er heller ikke holdbart grunnlag for å anta - som flertallet gjør - at følgen av grunnstøtingen ville blitt mindre omfattende om fartøyet var gått på 2-metersgrunnen med redusert fart. Etter de ankende parters mening er det således ikke fra fartøyets side utvist noe forhold som kan føre til ansvarsfordeling. De ankende parter har nedlagt slik påstand:

«1. Samferdselsdepartementet dømmes til å betale Nordland Gjensidig Forsikringsforening Nordlys kr. 90 500 med 4 % renter fra stevningens uttagelse til betaling skjer.

2. Samferdselsdepartementet dømmes til å betale MK «Ottar I»s rederi kr. 20 000, med 4 % rente fra stevningens uttagelse til betaling skjer.

3. Samferdselsdepartementet dømmes til å betale sakens omkostninger for herredsrett, lagmannsrett og Høyesterett til de ankende parter.»

Staten v/ Samferdselsdepartementet anser det riktig når lagmannsrettens mindretall - som herredsretten - er kommet til at det ikke er noen feil når Bjerkedalsleia er blitt inntegnet med farledstrek på kartet og at farledstreken er blitt stående der inntil 2-metersgrunnen ble oppdaget. Selv om det for så vidt skulle vært gjort noen feil av Sjøkartverkets tjenestemenn, kan dette - som antatt av de 3 av lagmannsrettens flertalls 4 medlemmer - ikke medføre ansvar for staten.

Det anses også riktig når lagmannsretten enstemmig - som herredsretten - er kommet til at det ikke her kan bli tale om noe objektivt erstatningsansvar for staten.

Selv om det ved kartet skulle være feil som staten hefter for, kan dette i det foreliggende tilfelle ikke føre til noe erstatningsansvar for staten, idet skaden skyldes uaktsomhet fra fartøyets førers side. Kartet utpeker klart Skavdalsleia som den beste innseiling til Nordmjele, og fartøyets fører, som var uten kjennskap til farvannet, skulle ikke ha innlatt seg på å gå noen annen led. I ethvert fall skulle han ikke gått med full fart og uten utkikk på bakken.

Staten har for Høyesterett ikke gjort innvending mot de ankende parters tallmessige beregning av sine erstatningskrav.

Staten v/ Samferdselsdepartementet har nedlagt slik påstand:

«1. Lagmannsrettens dom stadfestes, dog således at Staten v/ Samferdselsdepartementet tilkjennes saksomkostninger for herredsrett og lagmannsrett.

2. Staten v/ Samferdselsdepartementet tilkjennes saksomkostninger for Høyesterett.»

Angående saksforholdet og partenes nærmere anførsler viser jeg til herredsrettens og lagmannsrettens domsgrunner.

Det er som nytt for Høyesterett fremlagt en del dokumenter som etter min mening ikke på noe vesentlig punkt endrer det faktiske saksforhold, slik dette fremgår av de tidligere instansers domsgrunner.

Jeg er kommet til samme resultat som lagmannsretten.

Som herredsretten og lagmannsretten kan jeg ikke finne at det

Side:354

i det foreliggende tilfelle kan påhvile staten noen objektivt begrunnet erstatningsplikt. Jeg anser det tilstrekkelig å vise til det herredsretten og lagmannsretten har uttalt herom.

Jeg kan heller ikke finne at forutsetningen for et culpabegrunnet ansvar for staten foreligger. Som herredsretten anser jeg det ikke som noen ansvarsbetingende feil eller forsømmelse av tjenestemenn ved Sjøkartverket at det ved hydrograferingen i 1913 ikke ble oppdaget at det ligger en 2 meters grunne i Bjerkedalsleia, og som herredsretten og lagmannsrettens mindretall anser jeg det ikke som noen feil at denne led ved kartets utgivelse i 1924 ble angitt ved en ledstrek som er bibeholdt i de senere opptrykk av kartet inntil grunnen ble oppdaget.

Idet jeg i det vesentlige tiltrer det herredsretten og lagmannsretten uttaler herom, bemerker jeg at da hydrografen i 1913 begynte sitt arbeid i dette område, fikk han av de lokale kjentmenn påvist tre benyttede innseilingsleder til Nordmjele. Den ene av disse, Skavdalsleia, var oppmerket med overettmerker på land og en del jernstenger på båer på begge sider av overrettlinjen. Den annen led, Bjerkedalsleia, var overhodet ikke oppmerket, og for den tredje, Mjeleleia, innskrenket oppmerkingen seg til en jernstang på Mjelebåen ved begynnelsen av leden. Hydrografen inntegnet de tre leder på sitt kart, og i den farvannsbeskrivelse til internt bruk som han forfattet i tilslutning til kartet, uttalte han: «Inn til Nordmjele holdes overrettmerkene i Skavdalsleia, som er den eneste brukelige lei for fremmede folk. - - - Bjerkedalsleia, Mjeleleia og den såkalte Indreleia brukes kun av hjemmefolket.»

I 1915 ble det satt opp to fyrlykter på Nordmjele. Det fremgår av kartet at lyktene - som oppmerkingen - ved sin skjerming klart utpeker Skavdalsleia som det lagmannsrettens mindretall betegner som den prefererte led fra åpent hav inn til Nordmjele.

På sjøkart nr. 81, som ble utgitt i 1924 etter at det område som kartet dekker var ferdig hydrografert, ble de tre innseilingsleder angitt med ledstrek. Fra Sjøkartverket kom samme år en ny utgave av «Den Norske Los». Det sies her: «Nordmjele er dårlig havn - - -. Det er bare en brukbar innseiling, Skavdalsleia, og den kan heller ikke benyttes under pålandsstorm - - -.» Bjerkedalsleia og Mjeleleia er overhodet ikke nevnt.

Etter mitt skjønn kan det ikke betegnes som villedende at også disse to faktisk brukte leder allikevel ble angitt med ledstrek. For den som ukjent skal gå inn til Nordmjele og som fra «Den Norske Los» eller annen kompetent kilde skaffer seg opplysninger om farvannet, er det uten videre klart at det er Skavdalsleia som bør brukes. Men også for den som unnlater å skaffe seg slike opplysninger og vil ta seg inn til Nordmjele utelukkende på grunnlag av det som kan leses ut av kartet, blir det gitt klar anvisning på å bruke Skavdalsleia. Det fremgår av kartet at ingen av de 3 leder er brukbare under alle forhold. Det dreier seg her om et ubeskyttet, utgrunt og særdeles urent farvann, hvor

Side:355

slaggrunnslinjen er avlagt på en dybde av 20 meter. Samtlige leder krysser slaggrunnslinjen og fører mer eller mindre hurtig inn på dybder på 10 meter og mindre. Kartets opplysninger om fyrbelysning, oppmerking og hydrografiske forhold utpeker imidlertid klart Skavdalsleia som den prefererte led. Sammenliknet med den, fremtrer de to andre leder som krokete, grunnere og uoppmerkede. Det er riktignok i 1931 oppsatt - og inntegnet på kartet - jernstenger på 2 båer nær innløpet til Bjerkedalsleia, men dette endrer ikke at leden tydelig fremtrer som inferiør i forhold til Skavdalsleia. Etter min mening kan det ikke rettes noen bebreidelse mot Sjøkartverket fordi den med farvannet ukjente fører av «Ottar I», tross de opplysninger som kartet gir, valgte å gå inn Bjerkedalsleia.

Jeg bemerker i denne forbindelse at jeg ikke - slik som lagmannsrettens flertall har gjort - kan tillegge det betydning at Nordmjele Fiskarlag i et brev av 30. januar 1964 til de ankende parters prosessfullmektig har uttalt om Bjerkedalsleia: «- - - men vi som er farvannskjent her, har alltid betraktet denne leia som mindre pålitelig - - -». Som alt nevnt fremgår det av kartet at ingen av innseilingsledene er «pålitelige» for så vidt som ingen av dem er brukbare under alle værforhold. Det fremgår også av kartet at Bjerkedalsleia i så henseende står betydelig tilbake for Skavdalsleia. Om det har vært fiskerlagets mening å gi uttrykk for at det rår en mistillit til Bjerkedalsleia, utover den som har sin grunn i de data kartet gir opplysning om, kan det i ethvert fall ikke ses at det er grunnlag for å anta at dette er blitt Sjøkartverkets vedkommende bekjent.

Forliset skyldes heller ikke at fartøyets fører var ukjent med den led han valgte, men at det i denne leden lå en 2 meters båe som heller ikke de farvannskjente visste om. Jeg kan ikke se at det er grunnlag for å anta at «Ottar I» ville havarert under innseilingen selv om båen ikke hadde vært der. Etter min oppfatning er derfor det avgjørende spørsmål i saken, om det er en ansvarsbetingende feil fra Sjøkartverkets side at ledstreken ble inntegnet uten at det først var foretatt en så nøyaktig undersøkelse av dybdeforholdene i leden at 2-metersgrunnen ville vært funnet. Dette spørsmål mener jeg må besvares med nei. Det dreier seg om en led som formentlig har vært brukt fra Nordmjele ble bebygd. Ved 5-6 loddskudd i og inntil ledstreken, fra slaggrunnslinjen og til noe forbi det senere grunnstøtingssted, ble det funnet forholdsvis jevne dybder på fra 12 til 9 meter. Om også andre av den tids tekniske hjelpemidler enn håndlodd - f. eks. grunnsøker - ble brukt, kan ikke nå bringes på det rene. Det kan etter min mening ikke kritiseres at hydrografen, i likhet med kjentmennene, har gått ut fra at det ikke mellom loddskuddene stakk seg opp stein eller båer som kunne bety en fare for slike fartøyer som det kunne regnes med ville bruke leden. Et krav om at det i leden skulle vært foretatt opplodning av en slik tetthet at man hadde funnet en grunne som etter ytterligere 50 års trafikk fremdeles var ukjent for de farvannskjente, kan jeg ikke finne er

Side:356

forenlig med de tekniske hjelpemidler Sjøkartverket i 1913 rådde over og de oppgaver det var stilt overfor.

Jeg kan ikke se at det er grunnlag for å anse det som en forsømmelse av Sjøkartverket at det ikke senere er foretatt dybdemåling i Bjerkedalsleia.

Etter det resultat jeg er kommet til, finner jeg at de ankende parter må betale saksomkostninger for Høyesterett. Lagmannsrettens omkostningsavgjørelse er det etter min mening ikke grunn til å endre.

Jeg stemmer for slik

dom:

Lagmannsrettens dom stadfestes.

I saksomkostninger for Høyesterett betaler Nordland Gjensidige Skibsassuranceforening Nordlys og M/K «Ottar I»s rederi v/ Arne Rodahl - en for begge og begge for en - til staten v/ Samferdselsdepartementet 4 000 - fire tusen - kroner.

Oppfyllelsesfristen er 2 - to - uker fra forkynnelsen av Høyesteretts dom.

Dommer Hiorthøy: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.

Dommerne Thrap, Bendiksby og justitiarius Terje Wold: Likeså.

Av herredsrettens dom (sorenskriver Bjarne Mathiesen med sjøkyndige domsmenn, skipper Trygve Thorbergsen og skipper Torstein Nilsen): - - -

Retten legger dette forhold til grunn:

M/K «Ottar I» hadde en drektighet på 49,21 brutto tonn og 22,89 netto registertonn. Skipet var bygget i tre i 1867, og var ombygget i 1950. Ny motor innsatt i 1951.

Skipet var hjemmehørende i Svolvær. Eierne var Ellen Rodahl og hennes 3 sønner, Arne, Hans og Sverre. Korresponderende reder var Arne Rodahl som også var skipper.

Skipet hadde gått fra Havøysund den 21. april. De hadde der tatt inn 46 tonn dyrefor, og hadde siden tatt inn vel 4 tonn tørrfisk. Skipet skulle gå til Nordmjele på Andøya hvor det også skulle laste tørrfisk. Natt til 25. april lå skipet i Risøyhamn. Om morgenen gikk det ut Gavlfjorden, og kom således sørfra til Nordmjele. Foruten skipperen, Arne Rodahl, besto mannskapet av Hans Rodahl som bestmann og Ottar Johansen som kokk og hjelpemannskap.

Arne Rodahl har kystskippersertifikat av 2. klasse ved Sjømannsskolen i Kristiansund N. fra 1954. Han hadde ført skipet siden da. Også Hans Rodahl hadde kystskippereksamen.

Ingen av brødrene Rodahl hadde vært på Nordmjele før. De hadde heller ikke snakket med lokalkjente folk om leia inn dit. De kom utenfor Nordmjele ca. kl. 07,45. Det var lett sørlig bris og litt sjø, god sikt.

Som navigasjonsmiddel brukte de sjøkart nr. 81. Skipperen bestemte seg for å bruke Bjerkedalsleia som han syntes grei etter kartet, og som

Side:357

var dyp nok. «Ottar I» stakk 9 fot med den last den hadde, ca. 2,70 meter. Etter kartet var dybden i Bjerkedalsleia fra 11 til 13 meter. Leia går i en svak bue. Etter at de hadde stoppet og bestemt seg for kursen, gikk de inn leia med full fart. Det var like før fjære sjø, og det var ved anledningen ekstraordinær stor fjære. De passerte slaggrunnslinjen uten å redusere farten. Det ble ikke satt noen mann på bakken. Det var Hans Rodahl som styrte, og skipperen sto med kartet og ledet seilasen. Også kokken var oppe i styrehuset.

Umiddelbart etter at de hadde passert søylen på Steinen, grunnstøtte fartøyet midt i leia ca. 600 meter innenfor slaggrunnslinjen. Det er etter senere måling av Sjøkartverket på det rene at den ukjente båen lå 2 meter under vann ved laveste springfjære. Det er også på det rene at båen ligger midt i leia. Den strek som angir leia er tatt ut av kartet nå.

Mannskapet fikk berget mesteparten av sine personlige effekter, mens skip og last gikk tapt. Sjøkart nr. 81 som omfatter farvannet fra Nordmjele til Andenes og Dverberg er utgitt i 1924. Det er utarbeidet på grunnlag av sjømålinger i tidsrommet 1913 til 1923. Det er opplyst at Sjøkartverkets folk den gang engasjerte kjentfolk på stedet for å få oppgitt alle kjente grunner. Sjøkartverket hadde ikke den gang anledning til systematisk opplodding, og det skyldtes både bevilgningene og det utstyret man hadde. Bjerkedalsleia ble også oppgitt av kjentfolk som en brukbar innseiling som delvis ble nyttet av folk på stedet.

Siden kartet ble utgitt er det ikke kommet noen henvendelser fra Nordmjele om nymålinger og revisjon vedkommende Bjerkedalsleia. Derimot er det gjort henvendelse om Skavdalsleia, som er hovedinnseilingen til Nordmjele. I «Den norske Los» er Skavdalsleia oppgitt som den eneste brukbare innseiling idet det på side 328 heter:

«Nordmjele (69° 08´ N, 15° 41´ E) er dårlig havn med dårlig holdebunn, sand. Det er bare en brukbar innseiling, Skavdalsleia, og den kan heller ikke benyttes under pålandsstorm. Man bringer merkene - s. firkanter med h. striper - overett og holder médet skarpt, inntil man runder Anne Mariaskjæret, s. varde.»

I «Etterretninger for Sjøfarende» som kommer ut 2 ganger i måneden er i hvert nummer på første side inntatt en oppfordring til sjøfarende om å gi Sjøkartverket opplysninger av interesse for skipsfarten. Det heter blandt annet:

«Kapteiner, loser eller andre som kan gi opplysninger av interesse for skipsfarten, bes om velvillig hurtigst å innsende sådanne til Norges sjøkartverk, Stavanger.

Spesielt vil det være av betydning å få underretning fra vår egen kyst om nyoppdagede båer og grunner eller andre hydrografiske iakttagelser, som kan tjene til å holde våre sjøkarter a jour. Ved alle skrivelser som angår sjøkarter, bes kartnummeret oppgitt. Utgifter til porto, eventuelt telegrammer etc. vil bli godtgjort.»

Det er opplyst at Sjøkartverket til stadighet får slike rapporter om nye ukjente grunner som folk har oppdaget. De blir målt opp og korrigert inn på kartene. Sjøkartverket foretar også hver sommer revisjonsarbeider på eget initiativ. De korrigeringer som på denne måte blir nødvendige, kunngjøres etter det som er opplyst på første side av «Etterretninger for Sjøfarende» slik:

Side:358

«Med de nummer av «Etterretninger for Sjøfarende» som utkommer ved hver måneds slutning følger som bilag «Materiale til kartrettelser». Viktigere hydrografiske opplysninger blir i månedens løp dessuten kunngjort e. o. telegrafisk eller pr. radio i pressen eller ved spesielle kunngjørelser (Plakat)

Om sjøkartenes pålitelighet i sin almindelighet er i «Den norske Los», bind I, på side 7 og 8 anført følgende:

«Sjøkartenes pålitelighet. Den rivende utvikling skipsfarten har hatt med større og mer dyptgående fartøyer og forbedrede og nye navigasjonsmetoder og -instrumenter, er årsak til at det må stilles større krav enn noensinne til sjøkartenes pålitelighet.

Da kartets pålitelighet, ved siden av målingenes nøyaktige utførelse, også avhenger av de målemetoder som har vært brukt og de instrumenter som har vært forhånden, er det innlysende at de eldre sjøkarter ikke står på høyde med de nyeste målinger. For i størst mulig utstrekning å råde bot på dette forhold, foretar Sjøkartverket hver sommer revisjonsarbeider. Resultatene av disse arbeider blir påført sjøkartene etter hvert som de innløper til kontoret.

Selv de nyeste sjømålinger utelukker ikke muligheten av at det kan finnes undersjøiske steiner og spisse fjellgrunner som ikke er blitt oppdaget under målearbeidet. Man bør derfor navigere med forsiktighet nær grunner eller grunnflak, selv om dybden i kartet er større enn skipets dyptgående.»

Sjøkartverkets direktør har som part forklart at selv med de mest moderne hjelpemidler hender det at man ved målingene ikke får med alle grunner.

«Ottar I» var under 50 bruttotonn og pliktet således ikke å ha hverken «Den norske Los» eller «Etterretninger til Sjøfarende» ombord, jfr. Sjødyktighetslovens §51 jfr. §1.

Det er opplyst at farvannet på vestsiden av Andøya, herunder utenfor Nordmjele, hører til de vanskeligste på hele kysten. - - -

Retten skal bemerke:

Man finner det unødvendig å drøfte Statens ansvar for sine tjenestemenns subjektivt klanderverdige handlinger på det spesielle forvaltningsområde det her gjelder. Retten finner nemlig at Sjøkartverket ikke kan bebreides noen uaktsomhet.

Sjøkart nr. 81, som skipperen nyttet, er oppmålt i 1913-1923 og utgitt i 1924. Retten finner det uten videre klart at oppmålingen er foretatt med kyndighet, og med de midler som sto til disposisjon av økonomisk og teknisk art. Korrigeringer er senere foretatt i den utstrekning Sjøkartverket har hatt anledning til det, og i den utstrekning det er kommet klager og opplysninger fra sjøfarende og kjentfolk. Disse korrigeringer må sees i sammenheng med den oppfordring Sjøkartverket har gitt til sjøfarende og andre om å varsle fra om mulige feil og nyoppdagede grunner.

Spørsmålet blir så om Sjøkartverket har hatt noen spesiell oppfordring til å foreta nye hydrografiske målinger og mulige korrigeringer av Bjerkedalsleia. Retten kan ikke se at Bjerkedalsleia står i noen særstilling. Det er ikke kommet klager fra kjentfolk på denne leia. Dette skyldes nok at leia er lite nyttet, og at den bare nyttes av mindre fiskefartøyer og

Side:359

av lokalkjente folk. Det er Skavdalsleia som er hovedinnseilingen til Nordmjele. Det fremgår klart av «Den norske Los», og etter rettens mening også av kartet selv. Her er det «overett-merker» (anført på kartet) som gir en langt tryggere navigering, og den går i rett linje i motsetning til Bjerkedalsleia. Det kan ikke betraktes som uaktsomt, som noen feil, å la Bjerkedalsleia stå på kartet. Den var oppgitt av kjentfolk på stedet, og den var en betryggende fartsled for dem som vanligvis brukte den. Med sine små farkoster har de alltid gått klar av båen, og de har kanskje overhodet ikke passert der akkurat ved den ekstraordinære fjære som kan inntreffe ved vårjevndøgn.

Man kan ikke unngå å se Sjøkartverkets forhold i relasjon til dem som skal bruke kartet; hvilke forutsetninger kan man forlange av dem, hvilke vanskeligheter må de være forberedt på, og hvorledes bør de innrette seg i en gitt situasjon? Et raskt blikk på kartet viser at det her dreier seg om et særdeles urent farvann, det måtte være alminnelig kjent at han her hadde med en havn å gjøre som omtrent utelukkende ble nyttet av mindre fiskefartøyer, og slaggrunnslinjen går langt ut. Kartet selv maner til forsiktig navigering - i særlig grad når det var ekstraordinær stor fjære og man var ukjent med farvannet. Det er på det rene at den båen «Ottar I» støtte på var ukjent både for Sjøkartverket og for dem som nyttet leia. Bjerkedalsleia hadde stått på kartet i 40 år uten at noe uhell var inntruffet, og uten at båen var oppdaget. Det er riktignok så at båen lå midt i leia, og at den for så vidt var en felle. Men Sjøkartverket hadde aldri hatt noen oppfordring til noen ekstra kontroll av leia eller til å ta den ut av kartet. Sjøkartverket har ikke opptrådt uaktsomt.

Selv om det ikke er avgjørende for resultatet, finner retten grunn til å peke på at det kan rettes sterke bebreidelser mot «Ottar I»s navigering. Etter kartet måtte leia umiddelbart fremstille seg som vanskelig - skipperen fant da også grunn til å stoppe før han valgte den. Det var ekstraordinær stor fjære, og man kom snart innenfor slaggrunnslinjen. Når det dessuten var et helt ukjent farvann for skipperen, tok han etter rettens mening en unødig stor sjanse både når han fortsatte med full fart og når han unnlot å sette utkikk forut.

Retten finner det klart at det etter gjeldende rett ikke kan pålegges noe objektivt ansvar i denne sak. Sjøkartene er et hjelpemiddel for de sjøfarende. De kan ikke garantere objektiv riktighet. Selv med moderne hjelpemidler og metoder kan man ved hydrografiske målinger «hoppe bukk» over tilstedeværende grunner. De sjøfarende er da også i «Den norske Los» advart mot å stole ubetinget på kartene Selv ikke for veier til lands er det etter gjeldende rett objektivt ansvar til tross for at disse er anlagt av Veivesenet, og med vedlikeholdsplikt, slik at de veifarende med nokså stor trygghet kan nytte dem uten å møte farlige overraskelser. Seilleder til sjøs står imidlertid i en ganske annen stilling; de er ikke anlagt men stukket opp på grunnlag av målinger som ikke kan bli 100 % pålitelige. Her er det i første rekke naturen selv som bestemmer påliteligheten, den menneskelige faktor kommer bare i mindre utstrekning inn i bildet. Sjøkartverkets virksomhet er fareminkende, ikke fareøkende hvilket er det vanlige grunnlag for å pålegge objektivt ansvar. Og når det da er advart mot påliteligheten av kartene, må det være rimelig at de sjøfarende selv må bære risikoen for de feil som forekommer. - - -

Side:360

Av lagmannsrettens dom (lagdommerne Carl Tank, Jorunn Skeie og hjelpedommer Mauritz-Arne Talseth med sjøkyndige domsmenn, havneassistent H. Menne Johnsen, Harstad, orlogskaptein Arne Nylund, Harstad, styrmann Johan Isachsen, Harstad, skipper Peder Olsen, Nordvik pr. Harstad.):

- - -

Lagmannsretten er enstemmig kommet til at det ikke kan være tale om et objektivt ansvar for Staten for den inntrufne skade, og man kan for så vidt slutte seg til det som er anført herom fra ankemotpartenes side. Det må være klart at et sjøkart ikke kan oppfattes som noen bruksanvisning som medfører at Staten blir ansvarlig for feil i kartet uten hensyn til subjektiv skyld.

Når det gjelder spørsmålet om grunnstøtningen skyldes uaktsomhet fra Sjøkartverkets side, har lagmannsretten delt seg i et flertall og et mindretall. Flertallet - lagdommer Tank og domsmennene Johnsen, Isachsen og Olsen - mener at det er begått en subjektivt tilregnelig feil fra Sjøkartverkets side når det på sjøkartet har latt Bjerkedalsleia inntegne som farled. Hadde ikke det vært gjort, må det antas at skipperen ville ha valgt en annen led og grunnstøtningen var unngått. I motsatt fall måtte man ha betegnet hans navigasjon for så vidt som uforsvarlig.

I sin farvannsbeskrivelse har hydrografen angitt at Skavdalsleia er den eneste brukelige led inn til Nordmjele, og har gjort oppmerksom på at Bjerkedalsleia kun brukes av lokalkjente folk («hjemmefolket»). De samme opplysninger finner man i «Den norske Los», bind V, utg. 1959, som er utgitt av Sjøkartverket. Hydrografens beskrivelse inneholder i realiteten en advarsel mot at sjøfarende som ikke er lokalkjente, benytter seg av Bjerkedalsleia. Det må antas at grunnen til denne advarsel ligger i opplysninger hydrografen under sitt arbeide med oppmålingen har fått av kjentfolk fra Nordmjele. Det kan i denne forbindelse henvises til uttalelsen fra Nordmjele fiskarlag av 30/1 1964 om at de lokalkjente fiskere alltid har betraktet Bjerkedalsleia som mindre pålitelig. Det er selvsagt ingen grunn til å tro at hydrografen under sin befaring av farvannet har fått påvist nettopp den 2 meters grunne som «Ottar I» gikk på. I så fall må man gå ut fra at den ville ha vært innlagt på kartet. Men det må antas at de lokalkjente som var kjent med farvannet også i uvær, visste at det var urent og også under gunstigere værforhold kunne være farlig for fremmede og har gjort hydrografen oppmerksom på det, uten at de har kunnet påvise den nøyaktige utstrekning av grunnene eller noenlunne presist angi dybdene på de enkelte steder i leden. På bakgrunn av dette er flertallet kommet til at de loddskudd som hydrografen har foretatt og som er innlagt på kartet, ikke var tilstrekkelige til å godta Bjerkedalsleia som en farled som kunne innlegges på sjøkartet. At det ble gjort flere loddskudd enn de kartet viser, er det etter de opplysninger som er gitt av Sjøkartverkets direktør, ikke grunn til å anta. Bjerkedalsleia burde derfor under de foreliggende omstendigheter etter flertallets mening ikke ha vært avmerket på kartet som noen farled.

Det er så at Skavdalsleia etter kartet fortoner seg som den greieste innseilingsled til Nordmjele og som den eneste som kan brukes i mørke. De innlagte sektorer på Sjaberget lykt viser at Bjerkedalsleia kun er en dagled, og for så vidt subsidiær i forhold til Skavdalsleia. Når man

Side:361

kommer sydfra er Bjerkedalsleia noe kortere. Flertallet er kommet til at man ikke kan bebreide skipperen at han under de forhold som rådet grunnstøtningsdagen, valgte denne led. Det var fullt dagslys med godt vær og god sikt. Leden fortoner seg etter sjøkartet som enkel og grei med rikelig bredde og dybde for et fartøy av «Ottar I»s størrelse, og det var intet som tydet på at det skulle være noe farlig å følge denne led når man avpasset farten etter forholdene.

Flertallet er videre kommet til at Sjøkartverket ikke kan fri seg for et mulig ansvar ved å henvise til de opplysninger, som er inntatt i «Den norske Los». Det er en kjent sak at den norske kyst trafikeres av en rekke mindre fraktefartøyer, som fra tid til annen må begi seg inn i ukjent farvann, og at praktisk talt ingen av disse fartøyer har dette verk ombord. Sjøkartverket kunne etter flertallets oppfatning ikke regne med at alle båter av den størrelsesorden som kunne tenkes å benytte Bjerkedalsleia, var utstyrt med «Den norske Los» og således kunne gjøre seg kjent med at den ikke var så grei som kartet ga uttrykk for. Flertallet finner heller ikke tilstrekkelig grunn til å bebreide skipperen på «Ottar I» at han ikke rådførte seg med «Den norske Los» før han gikk inn til Nordmjele. Han hadde ingen foranledning til å anta at det for så vidt Bjerkedalsleia angår var strid mellom det som stod i farvannsbeskrivelsen her og sjøkartet. Man tillegger det således ikke noen betydning for ansvarsforholdet at «Ottar I» ikke var utstyrt med «Den norske Los».

Flertallet ser også bort fra den omstendighet at det ikke var utkikk på bakken. Det var ved anledningen kruset sjø og en utkikk ville ikke hatt noen mulighet for i tide å observere en grunne som lå 2 meter under overflaten. Derimot er flertallet enig med herredsretten i at skipperen må bebreides at han ikke slo av på farten. Når man går inn i et ukjent farvann som dette bør man som en alminnelig forsiktighetsregel - særlig under ekstraordinær stor fjære - redusere farten når man har passert slaggrunnslinjen. «Ottar I» ville ikke ha unngått grunnstøtningen ved å gå med redusert fart, men det er stor sannsynlighet for at den da ikke ville ha fått så alvorlige følger, idet muligheten for at skuten kunne ha vært berget ville ha vært betydelig større.

Man går så over til spørsmålet om Statens ansvar for sine underordnede tjenestemenns uaktsomme handlinger på det område vi her har med å gjøre. Det må på grunnlag av den rettspraksis som foreligger idag, kunne sies at tendensen har gått i retning av å anerkjenne et stadig større ansvar for Staten for så vidt, men man kan ikke fastslå som noe unntagelsesfritt prinsipp at Staten hefter for sine underordnedes uaktsomhet i tjenesten. Spørsmålet må undersøkes for hver enkelt forvaltningsgren for seg.

Av lagmannsrettens flertall er tre medlemmer - lagdommer Tank og domsmennene Johnsen og Olsen - under en viss tvil kommet til at en subjektivt tilregnelig feil av den her foreliggende art fra Sjøkartverkets side ikke kan medføre ansvar for Staten. Man har å gjøre med en forvaltningsgren som rettslig synes å måtte likestilles med fyr- og merkevesenet. Høyesterett har ikke villet ta avstand fra fyrlyktdommen, og det må antas at den fremdeles gir uttrykk for gjeldende rett på sitt spesielle forvaltningsområde. Det ligger da nær å tillegge den betydning også på Sjøkartverkets område særlig når det i dommen uttrykkelig tas

Side:362

avstand fra Statens ansvar for uaktsom hydrografering o. l. Det kan da etter de nevnte dommeres oppfatning også anføres sterke grunner for å frita Staten for ansvar på dette område. Foruten til fyrlyktdommen viser de for så vidt til hva som er anført av professor Selmer i den foran nevnte artikkel i arkiv for sjørett. Det er kanskje også symptomatisk at det såvidt vites bortsett fra et tilfelle, Jasonsaken, ikke tidligere er reist lignende saker mot Staten. Det Bergenske Dampskibsselskab opplyser i sitt brev av 11/11 1964 at det fra tid til annen etter inntrufne tilfelle har overveiet å saksøke Staten, men har latt det være. Det ser således ikke ut til at de skadelidende ved slike ulykker eller deres assurandører har noen forventning om at det offentlige er ansvarlige for deres tap. Man viser til Høyesteretts dom i «Prince Charles» saken ( Rt-1963-622, spesielt 629 siste avsnitt), hvor dette «forventningssynspunkt» synes å være tillagt en viss vekt.

Lagdommer Tank og domsmennene Johnsen og Olsen stemmer etter dette for at herredsrettens dom stadfestes.

Domsmann Isachsen er kommet til at Staten må være ansvarlig for en subjektivt tilregnelig feil av denne art fra Sjøkartverkets side, og henholder seg til det som er uttalt i Kristen Andersen: Erstatningsrett 119 - 120. Han er imidlertid som før nevnt kommet til at det var uaktsomt av skipperen ikke å redusere farten. Det må derfor etter hans mening foretas en skyldfordeling og han stemmer for at forsikringsselskapet og «Ottar I»s rederi tilkjennes halv erstatning. Da han er i mindretall finner han det ikke nødvendig å redegjøre for sitt syn på tapets størrelse.

Lagdommer Skeie, hjelpedommer Talseth og domsmannen Nylund er på annet grunnlag kommet til at Staten må frifinnes for erstatningsansvar. De legger til grunn at Sjøkartverkets kart ikke gir, og av praktiske grunner ikke kan gi, fullstendige opplysninger om det sjøområde som fremstilles. Heller ikke er opplysningene alltid tilstrekkelige for en trygg seilas i farvannet. Hvor ufullstendig et kart er avhenger av hvilket område av kysten det omfatter. Er farvannet greit og rent, vil de opplysninger kartet gir være tilstrekkelige for en sikker ferdsel. Fremstiller derimot kartet et farvann som er oppfylt av øyer, holmer, båer og grunner, må den som ikke er kjent i området foruten sjøkartet støtte seg til andre opplysninger - fyr- og merkelister og den farvannsbeskrivelse som finnes i verket «Den norske Los». I urene farvann antas det å være nødvendig, og også en forutsetning fra Sjøkartverkets side at eksisterende hjelpemidler ved siden av kartene blir tatt i bruk. Dette antas også å være den vanlige oppfatning hos de sjøfarende.

Den foreliggende sak dreier seg om et totalforlis som fant sted i Bjerkedalsleia under innseiling til Nordmjele på Andøya. Det er alminnelig kjent blant sjøfolk at sjøområdet her er av de mest urene langs hele vår kyst. Av sjøkartet (nr. 81) fremgår at det er en preferert led fra åpent hav inn til Nordmjele - den såkalte Skavdalsleia. Det er denne som vanligvis trafikkeres også av stedets befolkning. Den er markert med hvit sektor på Sjåberget lykt og dessuten ved overettmerker for seiling i dagslys. Skavdalsleia er den eneste led sjøkartet anviser som har rent farvann og hvor ferdselen trygt kan foregå.

Riktignok er det så at også andre leder som fører fra det ytre farvann inn til Nordmjele er angitt på kartet - således Mjeleleia og

Side:363

Bjerkedalsleia. I publikasjonen «Den norske Los» bind V utgave 1959 er det om disse leder anført på side 328: «Nordmjele er dårlig havn med dårlig holdebunn, sand. Det er bare en brukbar innseiling, Skavdalsleia, og den kan heller ikke benyttes under pålandsstorm. Man bringer merkene - s. firkanter h. striper overett og holder medet skarpt inntil man runder Anne Mariaskjeret, s. varde.»

Videre er anført:

«Båtleia eller den såkalte Indreleia S-over til Bøvågen og N-over til Skogvoll må bare benyttes av lokalkjente. Det samme gjelder forøvrtg de indre leier helt opp til Andenes.»

Den utførende hydrograf i 1913 - premierløytnant S. Bjerknes har i sin originalbeskrivelse over dette farvannet anført: «Ind til Nordmjele holdes overettmerkene i Skavdalsleia, som er den eneste brukelige lei for fremmede folk.» Til slutt i beskrivelsen er anført: «Bjerkedalsleia, Mjeleleia og den såkalte Indreleia brukes kun av hjemmefolket».

Det fremgår således såvel av kartet som av farvannets beskrivelse at man her har å gjøre med et særlig urent og vanskelig farvann. Inn til Nordmjele er det som nevnt bare en led - Skavdalsleia - man trygt kan ferdes i. Mindretallet finner at dette fremgår med tilstrekkelig tydelighet av kartet, idet de øvrige avmerkede leder inn til Nordmjele er dekket av rød sektor på Sjåbergets lykt. Mindretallet oppfatter en rød sektor som faresignal for seilas i det avskjermede farvann. Faresignalet antas å gjelde for ferdsel såvel i dagslys som i mørke, og varslet om fare antas å dekke enhver form for fare man kjenner til og som kan true ferdselen.

Mindretallet finner at farvannsbeskrivelsen dekkes av kartets opplysning ved den innlagte røde sektor. Det skulle derfor ikke være nødvendig å søke ytterligere opplysninger i farvannsbeskrivelsene.

Da kartet varslet fare, burde «Ottar I» ikke, som ukjent i farvannet ha benyttet Bjerkedalsleia uten å undersøke nærmere i farvannsbeskrivelsene. Hvis disse kunne gi nærmere opplysninger som ville være tilstrekkelige til en betryggende seilas gjennom leden, ville valget av led ha vært forsvarlig.

De foreliggende farvannsbeskrivelser var ikke så detaljerte at ukjente burde benytte Bjerkedalsleia og det var klart sagt fra om at det bare var lokalkjente folk som benyttet den.

Mindretallet finner således at det ikke foreligger noe grunnlag for erstatningsansvar mot Staten da kartet har gitt de nødvendige opplysninger. - - -

Side:364