Rt-1989-466
| Instans: | Høyesterett - Dom |
|---|---|
| Dato: | 1989-04-28 |
| Publisert: | Rt-1989-466 (133-89) |
| Stikkord: | Lufttrett, Lovanvendelse |
| Sammendrag: | |
| Saksgang: | L.nr 64B/1989, snr 28/1989 |
| Parter: | Aktor: statsadvokat Tor-Geir Myhrer mot A (Forsvarer: advokat Ole A Bachke jr). |
| Forfatter: | Langvand, Bugge, Schei, Skåre, Røstad |
| Lovhenvisninger: | Straffeloven (1902) §148, §151, §52, §53, §54, Straffeprosessloven (1981) §362 |
Dommer Langvand: Statsadvokatene i Trondheim satte 19. mai 1988 A, født xx.xx.1932, under tiltale ved Stjør- og Verdal herredsrett til fellelse etter straffeloven §151 jf §148. Etter rettelse under hovedforhandlingen er grunnlaget for tiltalen følgende forhold:
"Mandag 23. februar 1987 tjenestegjorde han som flykaptein på SAS rute - - - - - fra X til Y via Z, Æ og Ø. Flyet som ble benyttet var en DC 9 med registreringsnummer xxxx. På strekningen Æ-Ø lufthavn, førte styrmann B flyet. I forbindelse med landingsprosedyren før fremkomst Ø lufthavn, unnlot kapteinen å armere spoilers for landing. Umiddelbart før landing ca kl. 20.48 oppdaget styrmannen at spoilers ikke var armert og kalte på spoilers. I stedet for å føre spaken for spoilers i armert stilling, brukte kapteinen spaken slik at spoilers ble felt ut. Dette resulterte i at flyet umiddelbart mistet høyde og ukontrollert falt ned på landingsbanen med den følge at det ble påført så store skader at det måtte kondemneres, og samt at en av passasjerene ble skadet. Uhellet kunne også lett ha forårsaket tap av menneskeliv i det det befant seg 5 besetningsmedlemmer og 102 passasjerer i fartøyet."
Ved herredsrettens dom av 12. desember 1988 ble tiltalte frifunnet.
Det er i herredsrettens dom gitt en utførlig fremstilling av hendelsesforløpet og av funksjonene til de aktuelle instrumenter i flyets cockpit, samt av det regelverk som gjelder for betjeningen av instrumentene under innflyging og landing. Herredsretten har videre gjort rede for tiltaltes utdannelse og for hans praksis som flyger.
Statsadvokatene i Trondheim har anket over lovanvendelsen og gjort gjeldende at herredsretten har lagt til grunn en for mild aktsomhetsnorm. Den møtende aktor for Høyesterett har meddelt at påtalemyndigheten ikke opprettholder at tiltaltes unnlatelse av å sette håndtaket for spoilers i armert stilling i seg selv er en uaktsomhet som rammes av straffeloven §151, jf §148.
Jeg er kommet til at anken må tas til følge.
Etter det saksforholdet herredsretten har beskrevet legger jeg til grunn følgende:
Tiltalte var kaptein på den SAS DC-9-maskin som mandag 23. februar 1987 fløy rute SK-355 fra X til Y med mellomlandinger på Z, i Æ og i Ø. I samsvar med rutinene i SAS vekslet kaptein og annenflyger om å føre flyet, og det var annenflyger, B, som var fører på strekningen fra Æ til Ø lufthavn, der den hendelse fant sted som har ledet til straffesaken. Om fordelingen av oppgavene under flygingen gjengir jeg fra herredsrettens dom:
"Den som fører flyet, i dette tilfellet B, har følgende hovedoppgaver: - Følge med på indikator for instrumentlanding og flyplassens landingslys når han ser disse, at flyet hele tiden følger riktig innflygingskurs og høyde inn mot landingspunktet. - Manøvrere flyet og holde det i riktig glidebane ved hjelp av kontrollorganene. - Utføre de punktene på sjekklistene som må gjøres fra hans sete.
Den som ikke fører flyet, i dette tilfellet A, har oppgavene å: - Føre nødvendige samtaler over radio (områdekontroll, tårn og innflygingsradar). - Bistå med å sette flaps og landingshjul etter beordring fra førende pilot og gi beskjed om minimumshastigheter og andre forhold (spesielt unormale). - Lese og utføre punktene på sjekklistene. - Overvåke og kontrollere førende pilots innflyvning. - Gi nødvendige beskjeder til kabinpersonalet."
Av herredsrettens beskrivelse av saksforholdet fremgår videre:
På grunn av at maskinen ville komme forsinket til Ø, tok tiltalte ca ti minutter før landing kontakt med SAS trafikkontor på flyplassen, angående videre forbindelse for passasjerer som skulle med Braathens fly til Molde og Kristiansund. Etter at tiltalte kl 20.44.58 hadde fått klarsignal fra tårnet for landing ble han kl 20.45.16 bedt av tårnet om å kontakte SAS trafikkontor på Ø på SAS sambandskanal. Flyet befant seg da i ca 2.500 fots høyde. Tiltalte tok kl 20.45.35 kontakt med trafikkontoret over selskapskanalen. Denne samtale varte frem til kl 20.45.58, og tiltalte fikk her beskjed om at korrespondansen med flyene til Molde og Kristiansund var i orden. Samtalen med trafikkontoret fant sted under nedstigning fra 2.200 til 1.500 fot i flyets glidebane, og etter at samtalen var slutt formidlet tiltalte beskjeden om at korrespondansen var i orden videre til den flyvertinnen som befant seg utenfor cockpitdøren. Under samtalen med trafikkontoret beordret annenflygeren full utfelling av vingeklaffene og denne ordre ble umiddelbart utført av tiltalte. Det er på det rene at på dette tidspunkt var de fastsatte rutiner i sjekklisten for innflyging fullført til og med punkt 7. Herredsretten har derimot funnet det usikkert om annenflygeren, slik han skulle, bad tiltalte om å fullføre den resterende del av listen, men herredsretten har uttalt at tiltalte som kaptein hadde et selvstendig ansvar for å følge opp sjekklisten, selv om han ikke ble minnet om det. Punkt 9 på sjekklisten innbefatter bl a armering av spoilerne, og det er på DC 9-maskiner i SAS alltid kapteinen som betjener håndtaket for denne operasjon. Armering av spoilers innebærer at to paneler på toppen av hver vinge automatisk felles ut når landingshjulene tar bakken. Virkningen av dette er at vingenes bæreevne reduseres vesentlig - det er opplyst med 75 prosent - og at bremseefekten derved økes betydelig når landingshjulene har tatt bakken. Det er på det rene at tiltalte ikke hadde armert spoilerne da annenflygeren få sekunder før landing foretok en ekstra rutinemessig sjekk og oppdaget forholdet. Det er videre på det rene at annenflygeren for å tilkalle tiltaltes oppmerksomhet på dette forhold sa eller ropte "spoilers", og at tiltalte deretter i stedet for å armere spoilerne reagerte med å utløse dem manuelt mens flyet ennå befant seg 80-100 fot over bakken. Følgen var at flyet brått mistet høyde. Annenflygeren,som antok at årsaken til at flyet sank var et "windshear", gav full gass for å avbryte landingen. Tiltalte, som var blitt oppmerksom på sitt feilgrep, førte øyeblikkelig håndtaket i stilling for innfelling av spoilerne. Disse tiltak kunne imidlertid ikke forhindre at flyet traff rullebanen med understellet og bakre del av skroget før det tok av på nytt. Etter ny landing viste det seg at flyet var påført så store skader at det måtte kondemneres.
Etter det saksforhold herredsretten har funnet bevist og lagt til grunn for sin dom, er det klarlagt at ulykken skyldtes tiltaltes forhold. Herredsretten har etter min mening bygget på en for mild aktsomhetsnorm når den har funnet å kunne frifinne ham.
For vurderingen av den aktsomhetsnorm som må oppstilles i et forhold som dette, finner jeg det riktig først å fremholde noen generelle betraktninger.
Tiltalte tjenestegjorde i sivil luftfart, hvor ulykker kan få meget alvorlige konsekvenser, og hvor det så langt som gjørlig treffes tiltak for å søke å forhindre at ulykker inntreffer.
Med sikte på å fremme sikkerheten i den sivile lufttrafikk stilles det strenge krav til utvelgelsen og utdannelsen av flypersonell. Det foretas omfattende trening av personellet og det er innarbeidet viktige arbeidsrutiner, som også er utformet i skrevne ordensregler. Det er bl a utarbeidet en SAS flight operation manual. Denne inneholder oppstilte sjekklister, som skal følges under flygingen. Slik sjekkliste foreligger også for forberedelse av landing - som utgjør en kritisk fase av flyturen.
På denne bakgrunn finner jeg at det på et virksomhetsområde som det denne sak omfatter, må gjelde en streng aktsomhetsnorm, slik det i avgjørelsen i Rt-1986-1364 ble fremholdt for togpersonell.
For vurderingen av tiltaltes atferd vil jeg bemerke at innflygingen fant sted under normale forhold og at den handling som tiltalte foretok - manuell utløsning av ground spoilers - representerer en operasjon som etter det opplyste ikke under noen omstendighet skal foretas før flyet har tatt bakken.
Herredsretten har - etter mitt skjønn for ensidig - vurdert aktsomhetsspørsmålet i relasjon til to ulike faser under innflygingen. På begge punkter har herredsretten øyensynlig basert seg på generelle synspunkter om svakheter ved "working memory" og "anticipation" - psykologiske mekanismer som i alminnelighet kan vanskeliggjøre oppfattelse og reaksjon. Aktsomhetsnormen burde etter min mening vært sterkere forankret i en helhetsbedømmelse av den atferd som kapteinen her utviste - ved å la seg engasjere i en radiosamtale som etter reglene ikke skulle ha vært ført, og ved å foreta en operasjon som overhodet ikke skal utføres før flyet er på bakken. Som jeg alt har nevnt, fant dette sted under en innflyging som ikke frembød særlige vanskeligheter.
Som kaptein på et rutefly hadde A ansvaret for sikkerheten til 102 passasjerer i tillegg til flyets besetning. Ved enhver innflyging og landing stilles det krav til ekstra årvåkenhet og påpasselighet fra personalet i cockpit, ikke minst fra flykapteinens side. Denne strenge aktsomhetsnorm gjelder i like stor grad om kapteinen, som her ikke fungerte som fører av flyet da uhellet skjedde. Flygerne er spesielt testet for å mestre situasjoner som den som her forelå, og de er trenet til å utføre funksjonene i en fastlagt orden som også er nedfelt i skrevne regler. Tiltaltes manglende etterlevelse av regelsettet og hans helt inadekvate arbeidsoperasjon må be breides ham som straffbar uaktsomhet.
Tiltalte har ikke bestridt de faktiske forhold som ligger til grunn for tiltalen. Forut for behandlingen av ankesaken har påtalemyndigheten gjort gjeldende at den vil begjære avsagt ny dom. Jeg finner at vilkårene for å avsi slik dom foreligger, jf straffeprosessloven §362 annet ledd.
Aktor har for Høyesterett lagt ned påstand om at tiltalte kjennes skyldig i tiltalens poster, men at fastsettelse av straff utsettes etter straffeloven §52 nr 1.
Hensett til at tiltalte ble tatt ut av tjenesten umiddelbart etter havariet og at han senere gikk av med pensjon, antar jeg at saken kan avgjøres slik aktor for Høyesterett har påstått.
Jeg stemmer for denne dom:
A, født xx.xx.1932, kjennes skyldig i overtredelse av straffeloven §151 jf §148 første ledd.
Fastsettelsen av straff utstår etter reglene i straffeloven §52, §53 og 54 med en prøvetid på 2 - to - år.
Dommer Bugge: Jeg er enig med førstvoterende i at påtalemyndighetens anke må tas til følge, idet herredsretten har stillet for små krav til den aktsomhetsplikt som påhvilte tiltalte. Jeg er også enig i at vilkårene er til stede for at Høyesterett kan avsi ny, fellende dom i saken.
Derimot finner jeg ikke å kunne stemme for at det gis domsutsettelse, i samsvar med aktors påstand for Høyesterett. Etter min mening er en så lempelig reaksjon ikke forenlig med det som vanligvis har vært, og bør være, domstolenes reaksjon i tilfelle hvor en person som i sin stilling har ansvaret for andre menneskers liv og velferd, ved uaktsomhet har fremkalt en så betydelig faresituasjon. Jeg viser til at flyet hadde 102 passasjerer og 5 besetningsmedlemmer ombord, og må legge til grunn at tiltaltes uaktsomme handlemåte lett kunne ha fått langt alvorligere følger for disse enn den faktisk fikk.
Jeg stemmer for at tiltalte idømmes betinget fengsel i 30 dager, slik aktor for herredsretten nedla påstand om.
Dommer Schei: Jeg er enig med annenvoterende, dommer Bugge.
Dommer Skåre: Jeg er enig med førstvoterende, dommer Langvand.
Dommer Røstad: Likeså.
Etter stemmegivningen avsa Høyesterett denne dom:
A, født xx.xx.1932, kjennes skyldig i overtredelse av straffeloven §151 jf §148 første ledd.
Fastsettelsen av straff utstår etter reglene i straffeloven §52, §53 og §54 med en prøvetid på 2 - to - år.