LF-1992-570

Instans:	Frostating lagmannsrett - Dom
Dato:	1993-04-22
Publisert:	LF-1992-00570
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	Ålesund byrett 92-095 A - Frostating lagmannsrett LF-1992-00570 A.
Parter:	Ankende part: Sparebanken Møre, Ålesund. (Prosessfullmektig: Advokat Asbjørn Berg, Oslo). Motpart: Gjensidige Skadeforsikring, Lysaker. (Prosessfullmektig: Advokat Bjørn Kjos, Oslo).
Forfatter:	1. Lagdommer Mats Stensrud, formann, 2. Kst. lagdommer Ivar Oftedahl. 3. Ekstraordinær lagdommer Einar Raae. 2 domsmenn
Lovhenvisninger:	Forsikringsavtaleloven (1989) §20, Sjødyktighetsloven (1903) §2, Tvistemålsloven (1915) §172, §176, §180, §189, §335, §375, §377, Forsikringsavtaleloven (1930), §63

Saken gjelder forsikringsoppgjør etter havari av M/F "Trondenes".

M/F "Trondenes" er en bilferge bygget i 1965. Bruttotonnasjen er 223,10 tonn. Fergen tilhørte Møre Kabelservice AS, Rovde. Svein Fløtre hadde 180 av 500 aksjer. Han var også styreformann og daglig leder. Selskapet drev kabellegging, og fergen ble brukt ved forflytning og som boligkvarter i selskapets virksomhet. Fløtre fungerte som skipsfører ombord i M/F "Trondenes". Fergen sank 9. oktober 1990 under opplag ved kai på Rovdestranda.

Møre Kabelservice AS gikk konkurs 8. februar 1991. M/F "Trondenes" var forsikret i Gjensidige Skadeforsikring (Gjensidige). Sparebanken Møre (Banken) hadde fullfinansiert fergen med et lån til selskapet på 1 million kroner, og fikk som panthaver skipet abandonnert ved brev 13. februar 1991 fra bobestyreren. Banken har som panthaver trådt inn i Møre Kabelservice AS' forsikringskrav mot Gjensidige, jf Norsk Sjøforsikringsplan 1964 (Rederplanen) §134.

Gjensidige avviste Bankens krav på erstatning etter havariet. Banken bragte kravet på forsikringsoppgjør inn for Ålesund byrett. Byretten var satt med sjøkyndige meddommere, og avsa 24. juni 1992 (i dommen feilskrevet 1991) dom med slik slutning:

"1. Gjensidige Skadeforsikring frifinnes.

2. Gjensidige Skadeforsikring tilkjennes saksomkostninger med kr 56452,- - femtisekstusenfirehundreogfemtito 00/100."

De nærmere omstendigheter ved saksforholdet fremgår av byrettens domsgrunner.

Banken har anket byrettens dom til lagmannsretten. Anken gjelder både bevisbedømmelsen og rettsanvendelsen.

Ankeforhandling ble holdt i Ålesund 1. og 2. april 1993. Det ble avgitt forklaring fra et vitne. Saken står faktisk, men ikke rettslig, likedan for lagmannsretten som for byretten.

Banken har i hovedtrekk anført: - at skadeårsaken ikke er omtvistet. Havariet skyldtes at fartøyet tok inn vann gjennom en åpen lysventil og sank som følge av det. - at det heller ikke er omtvistet at åpen lysventil til bysse plassert 10-20 cm over vannlinjen, kan representere usjødyktighet. Det er imidlertid verken påvist eller særlig sannsynlig at lysventilen stod åpen før havaritidspunktet.

Da ville hardt vær i dagene forut for havariet avslørt lekkasjen. Hadde ventilen stått åpen, ville Fløtre sett det umiddelbart, og han ville sett at det allerede var kommet vann inn i byssa. Noe slikt faresignal fikk han ikke.

Sannsynligvis har ventilen vært tillukket med noe løs tilskruing av tersene, slik at ventilen er slått/presset opp av sjøgangen under stormen. Det foreligger derfor ikke usjødyktighet som etter Rederplanen §45 medfører dekningsbortfall på grunn av alminnelig uaktsomhet. - at Rederplanen §47 jf §45 om usjødyktighet som følge av uforsvarlig tilsyn under opplag heller ikke kommer til anvendelse. Det aksepteres at Møre Kabelservice AS og Banken i rederiets sted står direkte ansvarlig for organiseringen av fortøyningene og tilsynet - selve tilsynsordningen - under opplaget. Det er imidlertid på det rene at fortøyninger med ekstra forsterkning, opplag ved kai med hel vegg, og selve tilsynsordningen den tiden opplaget varte var fullt betryggende og forsvarlig, slik også byretten har lagt til grunn. Etter det som er opplyst om Fløtres kontroll før fartøyet forlot Bergen den 18. august 1990, sjekking ved begynnelsen av opplaget samme dag og etter at Pushparajah forlot fartøyet den 5. september og Fløtres løpende tilsyn deretter og frem til havariet 9. oktober, var det heller ingen svikt med hensyn til gjennomføring av tilsynet.

Tilsynet var innholdsmessig tilfredsstillende, Fløtre var klart kvalifisert som sjømann og han hadde tilstrekkelig erfaring fra tidligere opplag til å forestå tilsynet. Når det senere viste seg at den ene av 8 lysventiler lot seg slå/presse opp av sjøgang mellom fartøy og kai etter hardt vær i lang tid, foreligger det ikke slikt ubetryggende tilsyn som etter Rederplanen §47 gir reglene om usjødyktighet anvendelse. - at selv om det legges til grunn at fartøyet var usjødyktig etter Rederplanen §45 og §47, kan ikke det gjøres gjeldende overfor Møre Kabelservice AS og Banken i rederiets sted, fordi Rederplanen §59 kommer til anvendelse. Bestemmelsen beskytter rederiet og Banken i rederiets sted mot alminnelig uaktsomhet begått av fører eller mannskap i sjømannstjenesten. Fløtre var skipperreder. Det var som skipper og medlem av besetningen Fløtre tok hånd om og førte tilsyn med fartøyet. Omsorgen for skipet både forutsatte og var innholdsmessig først og fremst preget av sjømannskap og skipperinteresse. I utgangspunktet likestilles skipperredere forsikringsmessig med rederier som seiler med særskilt ansatte skipsførere. Etter foreliggende praksis og teori om identifikasjon for skipperredere i relasjon til Rederplanen §59, kan ikke Møre Kabelservice AS v/Banken stilles dekningsmessig svakere når Fløtre viste uaktsomhet, på det grunnlag at han også hadde funksjoner og interesser knyttet til rederiet. Et resultat i Bankens favør, følger forøvrig analogisk av Rederplanen §49 første ledd 2. punktum. - at Rederplanen §48, jf §49 første ledd ikke kan gjøres gjeldende mot banken som farefeltbegrensning for Gjensidige.

Slik begrensning kan ikke baseres på at manglende vedlikehold av fartssertifikat innebærer overtredelse av sikkerhetsforskrift, jf kaskopolisens henvisning til Rederplanen. Det følger allerede av at fergens funksjonsområde ikke krevet mer enn fartstillatelse ved forflytning, og at sertifikat ihvertfall ikke var pliktig i opplag. Reelt sett var fergen dessuten kontrollert umiddelbart før, ved avgang fra Bergen.

Det foreligger ingen årsakssammenheng mellom manglende fartssertifikat og havariet. Under enhver omstendighet dreiet det seg om forsømmelser av "nautisk art", som i tilfelle er begått av Fløtre som skipperreder slik at rederiet, og dermed Banken, er beskyttet av identifikasjonsreglene. - at det ikke foreligger slik grov uaktsomhet, som etter hovedregelen i Rederplanen §56 gir grunnlag for bortfall eller reduksjon av forsikringsdekningen. Bestemmelsen er uavhengig av usjødyktighetsreglene i Rederplanen §45 og §47.

Det er ikke grunnlag for mistanke om forsett etter Rederplanen §55. Selv om Fløtre identifiseres med rederiet som sikret og man finner at han har opptrådt forsømmelig, kan ikke alminnelig uaktsomhet fra hans side gå ut over rederiets og senere Bankens forsikringsdekning. Det er ikke anfektet, men tvert om fastslått av byretten, at selve tilsynsordningen var forsvarlig. Den uaktsomhet som eventuelt er utvist fra Fløtres side, er betydelig mildere enn de forhold som er omhandlet i Rt-1973-737 flg (Hamar-Kapp), Rt-1971-1364 (Kari-Bjørn), og NDS 1976 132 (Tuva). - at Sjøassurandørenes Centralforening Form nr 213 av desember 1989 (Cefor Form nr 213) punkt A 4 (A 4) som gjaldt på havari-tidspunktet og som er gitt i tilslutning til Rederplanen 1964, ikke kan påberopes som objektiv usjødyktighetsregel fordi a) anførselen er for sent fremsatt. Den er først gjort gjeldende med vel en dags varsel fra Gjensidige under ankeforhandlingene for lagmannsretten. Den gjelder et rettstomt rom, for så vidt som gyldighet og rekkevidde for en objektiv usjødyktighetsregel (A 4) for opplagssituasjoner verken er prøvet for domstolene eller drøftet i teorien.

Imøtegåelse krever derfor nøye forberedelse. Anførselen må avskjæres etter tvistemålsloven §375 og §377, jf §335, kfr §189 første ledd nr 5. b) den objektive usjødyktighetsklausul A 4 som farefeltsbegrensning forankret i manglende utstyrs- eller fartssertifikat, ikke gjelder under opplag. Logisk og rasjonelt fortolket og hensett til formålet, har bestemmelsen bare anvendelse for skip i fart, slik formuleringen var i den tidligere Cefor Form nr 145 punkt A 3 (A 3) og senere revisjoner, som dagjeldende A 4 avløste. At uttrykket "forlot havn" er tatt ut av tidligere A 3 er begrunnet i de bedrede kommunikasjonsforhold mellom rederi og skip under seiling i sjøen, og skal dekke tilfelle der rederen har mulighet for å utbedre usjødyktighet som oppstod etter avgang. Typisk gjelder bestemmelsen tap og havari til sjøs uten identifisert årsak. I vårt tilfelle er grunnen til forliset på det rene, og havariet må rettslig bedømmes med det som utgangspunkt. c) A 4 strider mot forsikringsavtaleloven §20. Tidligere unntak fra preseptivbestemmelsen i forsikringsavtaleloven §20 utenfor de som følger direkte av loven selv (§63), er akseptert ved simpel uaktsomhet. Rent objektive klausuler er bare godtatt når slik utvidelse av farefeltsbegrensningene er basert på gjensidige forhandlinger eller bygger på fast tradisjon og individuelt har sterke reelle grunner for seg. Jf Bull:

Sjøforsikringsrett utg. 1980 125-127. Ingen av vilkårene for å fravike forsikringsavtaleloven §20 som påstått av Gjensidige, er oppfylt. d) det ikke er årsakssammenheng mellom manglende fartssertifikat og havariet. De facto var skipet kontrollert av skipskontrollen. Fergen var ikke kontroll- og klassifiseringspliktig i opplag, og den påviste havariårsak er ikke sjødyktighetsmangel av en slik art som kontroll- og klassifisering forut for fartssertifikat kunne innvirket på.

Det manglende sertifikat kan i høyden betraktes som overtredelse av sikkerhetsforskrift og bedømmes etter

Rederplanen §48, jf §49 første ledd som anført tidligere.

Det vises til motivene til Rederplanen side 52 tredje avsnitt. e) det i dette tilfelle heller ikke dreier seg om usjødyktighet i klausulens forstand. Typisk er usjødyktigheten relatert til skip i fart, slik det fremgår av sjødyktighetsloven §2.

Forutsetningen må være at usjødyktigheten årsaksmessig kan tilbakeføres til ubetryggende tilsyn, slik at vilkårene etter Rederplanen §47 må oppfylles før klausulen får anvendelse.

Banken har nedlagt slik påstand:

"1. Gjensidige Skadeforsikring dømmes til å betale Sparebanken Møre kr 1265000,- - med tillegg av 10 % rente fra 9. november 1990.

2. Gjensidige Skadeforsikring dømmes til å betale sakens omkostninger for byrett og lagmannsrett."

Gjensidige har i hovedtrekk gjort gjeldende: - prinsipalt at forsikringsdekningen bortfaller som følge av brudd på objektive usjødyktighetsregler. Kaskopolisen av 9. september 1990, henviser til Rederplanen 1964 og til Cefor Form nr 213 som er gitt i tilslutning til planen. Cefor Form nr 213 pkt. A 4 trer etter sin ordlyd istedenfor Rederplanen §45 med hensyn til de dekningsmessige virkninger av manglende sjødyktighet. Den innebærer også et supplement til Rederplanen §47, jf §45 for så vidt angår usjødyktighet som følge av uforsvarlig tilsyn av fartøy i opplag.

A 4 er en objektiv usjødyktighetsklausul for fartøy i kystog fiskeflåten uten utstyrs- og fartssertifikat. Den gjelder når slike fartøyer står på vannet, uansett om de seiler, er i havn eller under opplag. Så vel etter lovmotiver, teori og rettspraksis, er klausulen og klausulens fortolkningsmessige rekkevidde gyldig i forhold til preseptivbestemmelsen i forsikringsavtaleloven §20. Det er også gode reelle grunner til at klausulen kan anvendes i opplagstilfelle og i den konkrete opplagssituasjon som saken gjelder.

M/F "Trondenes" hadde ikke fartssertifikat eller fartstillatelse på havaritidspunktet. Fartøyet var kontrollog klassepliktig. Det havarerte fordi det var usjødyktig.

Usjødyktighetsbegrepet og farefeltsbegrensninger avledet av det, refererer seg ikke bare til tekniske mangler ved fartøyet, men også til foranstaltninger man gjør eller unnlater å gjøre. Konkret foreligger klar årsakssammenheng mellom den åpne/ustengte lysventil og tilsynssvikten som usjødyktighetsgrunn og havariet som utløste tapet. - subsidiært at havariet under enhver omstendighet er fremkalt ved grov uaktsomhet som er regulert i hovedbestemmelsen i Rederplanen §56. Det er åpenbart kvalifisert uaktsomt å neglisjere noe så banalt og opplagt som å stenge eller kontrollere stengingen av en lysventil som ligger helt ned mot vannlinjen. Bestemmelsen retter seg direkte mot sikrede, uansett hvem av hans hjelpere som ved grov uaktsomhet har forårsaket havariet. I vårt tilfelle betyr det at en drøftelse av Fløtres status i forhold til identifikasjonsreglene er unødvendig, og det betyr fullt dekningsbortfall siden tapet i sin helhet kan tilbakeføres til hans kvalifiserte forsømmelse. - atter subsidiært at siden det dreier seg om vilkår fastlagt i kaskopolisen, foreligger også brudd på sikkerhetsforskrift etter Rederplanen §48. Det betyr at §49 kommer til anvendelse, med den følge at forsikringsdekningen bortfaller allerede ved alminnelig uaktsomhet. Unntaksbestemmelsen i første ledd annet punktum, er ikke anvendelig av den grunn at det ikke dreier seg om en forsømmelse av "nautisk art". Det er følgelig heller ikke etter denne bestemmelse nødvendig å avklare Fløtres status som skipperreder for å fastslå dekningsbortfall. - atter subsidiært at selv en løsning på grunnlag av simpel uaktsomhet etter Rederplanen §47, jf §45 må falle ut i favør av Gjensidige. Det foreligger usjødyktighet allerede av den grunn at fartøyet lå med åpen/ustengt lysventil like over vannlinjen og innenfor rekkevidde av selv mindre bølger.

Det er for så vidt vist til "DECLARATIONS ON LAY-UP OF SHIPS" august 1983 punkt C 300 "Precautions against flooding". At tilsynet var uforsvarlig er konstatert, og det er uten betydning for vurderingen om Fløtre utførte det selv eller om han hadde overlatt til andre å gjøre det ifølge instruks.

Rederplanen §59 får ikke anvendelse, allerede av den grunn at bestemmelsen typisk tar sikte på reders ansvarsfrihet når fartøyet seiler utenfor reders kontroll. Organisering av tilsyn i opplag dekkes ikke av uttrykket "i sjømannstjenesten". Det gjelder ganske særlig når fartøyet nærmest ligger foran rederens trapp under slike omstendigheter som her, og tilsynsinnholdet istedenfor å være sjømannspreget stort sett går ut på å ivareta rederinteresser. Heller ikke i forhold til dette grunnlag er det nødvendig å avklare Fløtres status som skipperreder etter gjeldende identifikasjonsregler. - atter subsidiært at Banken i Møre Kabelservice AS' sted ikke kan påberope seg at Fløtre hadde skipperrederstatus, som grunnlag for dekning ved alminnelig uaktsomhet i de tilfelle som er anført foran, med henvisning til identifikasjonsregelen i Rederplanen §59. Fløtre var hovedaksjonær, styreformann og daglig leder. Han hadde full stilling på land, og intet arbeid som sjømann. Han var ikke påmønstret, og ingen andre var ansatt ombord. Fartøyet var uten oppdrag, selskapet insolvent og reelt sett konkurs og stod foran avvikling. Tilsynsoppgaven hadde intet innhold av sjømannskap. Den var et halvhjertet forsøk på å ivareta eierinteressen i skipets verdi - som allerede var tapt for ham personlig, hvilket også tilsynet bar preg av med den følge det fikk. Det ville gjøre assurandørenes farefeltsbegrensning illusorisk dersom Banken i rederiets sted beskyttes av at Fløtre betraktes som skipper eller mannskap i dette tilfelle.

Gjensidige har nedlagt slik påstand:

"1. Byrettens dom stadfestes.

2. Gjensidige skadeforsikring tilkjennes saksomkostninger for lagmannsretten."

Lagmannsretten skal bemerke:

Lagmannsretten viser til at partene er enige i byrettens saksfremstilling. På ett punkt - når det gjelder ventilens posisjon - er de uenige. Dette blir utgangspunktet for lagmannsretten.

Således finner lagmannsretten det også bevist at M/F "Trondenes" sank ved kai på Rovdestranda natten til 9. oktober 1990, fordi sjøvann trengte inn gjennom en åpen lysventil i byssa. Det blåste full storm fra vest, opp til 38 knop i kastene med en bølgehøyde på 6 m ved Svinøy fyr. Skipet lå inne i fjorden, ved kai med hel vegg, og fikk bølgene skrått inn forfra. Ventilen lå mellom skroget og kaia, fra 10 til 20 cm over vannlinjen. Fergen tok inn vann gjennom lysventilen pga sjøgangen og bølgehøyden mellom skroget og kaia.

Hvorvidt lysventilen til byssa sto i helt åpen posisjon eller var delvis tillukket, er omtvistet. Det er på det rene at ingen av tersene var skrudd igjen, slik det fremgår av dykkerrapporten. I likhet med byretten, er lagmannsretten kommet til at ventilen heller ikke har vært helt tillukket med begge tersene liggende utilskrudd over. Ventilen hellet ca 10 graders vinkel utover, og kan nok ha ligget inntil ved egen tyngde og/eller treghet. Av dykkerrapporten fremgår at det var treghet i begge tersene. Sannsynligvis har verken den øvre eller den nedre tersen ligget i spor over ventilen.

Lagmannsretten legger til grunn at lysventilen til byssa var utilstrekkelig lukket, og at det var årsak til havariet. Den ser det videre som bevist at denne tilstand ved lysventilen burde ha vært oppdaget ved det tilsyn som Svein Fløtre var ansvarlig for. Det lot seg konstatere selv ved en overflatisk kontroll av ventilene. Lagmannsretten har merket seg at ventilen lå direkte i synsfeltet fra leideren til byssa. Det er ingen holdepunkter for at uvedkommende har trengt seg inn umiddelbart før havariet og forårsaket den utilstrekkelige ventilsikringen.

Svein Fløtre har opptrådt klart uaktsomt ved sin mangelfulle kontroll. Hvorvidt uaktsomheten må anses grov, finner lagmannsretten etter foreliggende rettspraksis såvidt tvilsomt at den velger ikke å avgjøre saken på dette grunnlag. Lagmannsretten konkluderer imidlertid med at det forelå usjødyktighet og ubetryggende tilsyn, slik at Rederplanen §45 og §47 kommer til anvendelse.

Begge parter har vist til en rekke bestemmelser og rettslige resonnementer som grunnlag for påstandene. Det er påberopt omfattende rettspraksis og teori, særlig om gyldighetsområdet for såkalte objektive usjødyktighetsklausuler og om identifikasjon under uaktsomhetsbestemmelsene i Rederplanen. Partene er enige om at det må tas utgangspunkt i Rederplanen og tidligere forsikringsavtalelov av 1930, som Rederplanen henviser til. Partene er likeledes enige om at Cefor Form nr 213 gitt i tilslutning til Rederplanen, var gjeldende vilkår for kaskoforsikring av kyst- og fiskefartøyer på det tidspunkt M/F "Trondenes" havarerte. Det er videre enighet om at kaskopolisen for skipet var gyldig da havariet fant sted. At polisen er datert 23. november 1990, betyr bare at den da ble utskrevet. Gyldighetsdato tilsvarer forfallsdato 9. september 1990. Lagmannsretten har lagt dette til grunn ved avgjørelsen.

Banken har hevdet at Cefor Form nr 213 punkt A 4 ikke kan gjøres gjeldende som objektiv usjødyktighetsklausul i saken, fordi anførselen er ny for lagmannsretten og først fremsatt muntlig under ankeforhandlingen. Det påstås avskjæring under henvisning til tvistemålsloven §375 og §377, jf §335, kfr §189 første ledd nr 5. Partene er enige om at rettens avgjørelse av preklusjonsspørsmålet kan skje samtidig med domsavsigelsen.

Lagmannsretten kan ikke se noen rimelig grunn til å motsette seg at anførselen blir gjort gjeldende av Gjensidige som frifinnelsesgrunnlag. Problemstillingen er generelt ikke fremmed, og har ikke vært det for banken i denne sak for så vidt som den er berørt i stevningen side 4. Cefor Form nr 213 som forsikringsvilkår, er uttrykkelig nevnt i kaskopolisen. Det er nærliggende å tro at begge parter har oversett at M/F "Trondenes" ikke hadde gyldig fartssertifikat eller fartstillatelse på tidspunktet for havariet.

Lagmannsretten har ikke grunn til å betvile opplysningen fra Gjensidige om at dette rettsfaktum først ble registrert umiddelbart før ankeforhandling, og at det ikke fremføres nå i overrumplingshensikt. Møre Kabelservice AS og følgelig Banken var nærmest til å holde rede på fartssertifikater og fartstillatelse, de rettslige konsekvenser av at slike dokumenter manglet, og å forberede seg på muligheten av at klausulen ble gjort gjeldende. Hovedsaken er ikke det ubestridt faktiske at fartssertifikat e.l. ikke forelå, men den anvendelse av rettssetninger det foranlediger. Rettslige anførsler kan ikke avskjæres. Den nye omstendighet som er påberopt, er tilstrekkelig belyst av partene uten å oppholde eller forsinke saken. Det bemerkes at ankeforhandlingene gikk over 2 dager, og at anførselen ble påberopt før innledningsforedragene. Lagmannsretten har besluttet å tillate at anførselen blir gjort gjeldende.

Cefor Form nr 213 punkt A 4 trer etter sin ordlyd istedenfor Rederplanen §45. Det betyr at usjødyktighet og uforsvarlig tilsyn som lagmannsretten allerede har funnet bevist og lagt til grunn i saken, rettslig kan bedømmes på grunnlag av klausulen i A 4 som lyder slik:

"Istedenfor Planens §45 gjelder:

For fartøy uten gyldig utstyrs- eller fartssertifikat svarer assurandøren ikke for tap som er en følge av at fartøyet var usjødyktig, selv om sikrede ikke hadde kjennskap til fartøyets mangler.

Springer fartøyet lekk, skal det legges til grunn at årsaken er manglende sjødyktighet hvis ikke sikrede fører bevis for annen årsak." Banken har ikke bestridt at vilkårene for kaskoforsikring av kystog fiskefartøyer i Cefor Form nr 213, er legitime forsikringsbetingelser og at A 4 gjaldt for M/F "Trondenes" ved forliset. Derimot er det hevdet at klausulen i punkt A 4 ikke gjelder for opplagssituasjoner, at det ikke foreligger årsakssammenheng og at klausulen strider mot forsikringsavtaleloven §20.

Usjødyktighetsklausulen i A 4, tar utgangspunkt i det rent objektive at et fartøy er uten gyldig utstyrs- eller fartssertifikat. Den forsikringsmessige farefeltsbegrensning er etter ordlyden knyttet til det faktiske at slike sertifikater mangler. Et fartøy i opplag kan velge å vedlikeholde sertifikater eller la det være, uten at det i seg selv representerer en lovovertredelse.

Normalt ligger det rasjonelle motiv bak et slikt valg. Den som vedlikeholder sertifikater, må dekke kostnadene ved klassifisering, kontroll og pålegg. Til gjengjeld blir forsikringsdekningen god. Den som ikke vedlikeholder sertifikater, kan spare kostnader ved klassifisering, kontroll og pålegg. Motstykket blir en dårligere forsikringsdekning - herunder egenrisiko for begrensninger ved objektiv usjødyktighet. Forskjellen i forsikringsdekning gjelder når skipet er i fart og hvor manglende sertifikater/fartstillatelse representerer en lovovertredelse. Men det samme må gjelde når skipet ligger flott i opplag uten plikt til å vedlikeholde sertifikatet. De reelle grunner er de samme.

M/F "Trondenes" var kontroll- og klassepliktig, og hadde hatt passasjersertifikat for sitt opprinnelige bruksområde. For virksomheten under Møre Kabelservice AS, var fartssertifikat/ fartstillatelse nødvendig under drift. Fergen hadde fartstillatelse for forflytning fra Bergen til slippsetting på Møre den 25. august 1990. Den kontroll som ble utført 15.-16. august 1990, var begrenset til det oppgitte formål, og inneholdt en rekke pålegg. Skipet ble imidlertid ikke slippsatt og utbedret. Det kan ikke påberopes at den kontroll som fant sted før avgang fra Bergen kompenserer for de sertifikater som manglet da fergen knapt to måneder senere havarerte.

Lagmannsretten finner det lite tvilsomt at klausulen A 4 også gjelder i opplag. Det er fastslått i Rt-1973-757 flg (HamarKapp) at Rederplanens §45 kommer til anvendelse på skip som ligger flott i opplag. A 4 gjelder etter sin ordlyd istedenfor Rederplanens §45, og den inneholder ingen reservasjon for opplag. Ved henvisningen fra Rederplanen §47, utvides positivt området til opplagssituasjonen. Etter ordlyden og sammenhengen i bestemmelsene, er det følgelig nok at skipet ligger på vannet for at A 4 kommer til anvendelse. At det foreligger sterke reelle grunner for en slik forståelse av klausulen, har lagmannsretten ikke funnet tvilsomt.

Slik klausulen A 4 lyder, er det ikke noe krav til årsakssammenheng mellom manglende sertifikater og den usjødyktighet som førte til havariet. Tvert om. Formålet med klausulen som erstatning for Rederplanen §45, er nettopp å unngå bevistvil om usjødyktighet og årsakssammenheng. At årsakssammenhengen i det konkrete tilfelle er på det rene mellom påvist usjødyktighet og havariet, betyr åpenbart ikke at klausulens rent objektive rekkevidde begrenses ved at man i et slikt tilfelle dessuten skal stille krav om årsakssammenheng mellom manglende sertifikater og den usjødyktighet som førte til havariet.

Banken kan heller ikke høres med at den objektive usjødyktighetsklausul i A 4, strider mot forsikringsavtaleloven §20. Det er for det første på det rene for så vidt gjelder skip i fart. Lagmannsretten viser til Rt-1983-204 (Frank-Erik), Rt-1972-175 (Rosa), NDS 1986 258 (Lech Walesa), og særlig Rt-1989-1082 (Brødrene Prøve) der den tidligere Cefor Form nr 145 i punkt A 3 som A 4 har avløst, er lagt til grunn for avgjørelsen som gyldige i forhold til forsikringsavtaleloven §20.

Det neste spørsmål blir om klausulen i A 4 strider mot forsikringsavtaleloven §20 for så vidt angår skip som ligger flott i opplag. I HamarKappdommen var forholdet at en ferge kantret og sank i fergeleiet hvor den lå i opplag. Høyesterett la til grunn at usjødyktighetsregelen ved simpel uaktsomhet i Rederplanen §47, jf §45 ikke var i strid med forsikringsavtaleloven §20. Når man sammenholder dommer som gjelder A 3 og forsikringsavtaleloven §20, og argumentasjonen i HamarKappdommen, kan lagmannsretten ikke se at klausulen strider mot forsikringsavtaleloven §20. Aksept av usjødyktighetsklausulen i A 4 som gyldig i forhold til forsikringsavtaleloven §20 for opplag, er en naturlig konsekvens av den foreliggende praksis og representerer ingen slik fortolkningsmessig utvidelse som krever dokumentasjon av sikker tradisjon. Det gjelder særlig i den konkrete sak, der det foreligger årsakssammenheng mellom påvist usjødyktighet og havariet.

Gjensidige blir etter dette å frifinne.

Anken har vært forgjeves. I samsvar med hovedregelen i tvistemålsloven §180 første ledd, må Banken svare saksomkostninger for lagmannsretten, idet det ikke finnes å foreligge særlige omstendigheter etter bestemmelsens annet ledd. Det er innlevert omkostningsoppgave på kr 71491,-, hvorav salær kr 60000,-. Det er ikke fremkommet innvendinger mot oppgaven. Banken må i tillegg til disse kostnader erstatte utgifter til sjøkyndige meddommere med kr 20268,-. Saksomkostninger for lagmannsretten fastsettes etter tvistemålsloven §176 til kr 91759,-.

Byretten avgjorde saken på et grunnlag som lagmannsretten finner tvilsomt. Lagmannsretten har avgjort saken på et grunnlag som først ble prosedert under ankeforhandlingen. På denne bakgrunn er lagmannsretten kommet til at hver av partene må dekke sine omkostninger for byretten, jf tvistemålsloven §180 annet ledd, jf §172 annet ledd.

Dommen er enstemmig.

Slutning:

1. Punkt 1 i byrettens domsslutning stadfestes.

2. Sparebanken Møre betaler innen 2 - to - uker fra forkynnelsen av denne dom saksomkostninger for lagmannsretten til Gjensidige Skadeforsikring med kr 91759,- - nittientusensyvhundreogfemtini - kroner.

3. Saksomkostninger for byretten tilkjennes ikke.