RG-1957-591

Instans:	Gulating lagmannsrett
Dato:	1957-04-08
Publisert:	RG-1957-591
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	Dom 8. april 1957 i ankesak nr. 20/1956
Parter:	Hovedstyret for Norges statsbaner (høyesterettsadvokat Georg Lous) mot 1. Olav Skeie (høyesterettsadvokat Bjarne Egge), 2. Georg Lund A/S (høyesterettsadvokat Roar Fjeld).
Forfatter:	Lagdommerne Kristen Syvertsen, Jac. Wesenberg, sorenskriver Tage Petersson
Lovhenvisninger:	Straffeloven 1902 ikrafttredelseslov (1902) §25, Straffeloven 1902 ikrafttredelseslov (1902), LOV-1854-09-07-§11, §26, Tvistemålsloven (1915) §69

Den 12. januar 1953, ca. kl. 13.30 fant det sted en kollisjon mellom et tog og en lastebil R-8523 ved Solheim planovergang mellom Kronstad og Minde stasjoner. Bilen ble totalt skadet,

Side:592

og eieren av bilen, Olav Skeie, anla sak ved Bergen byrett mot Norges statsbaner med krav om erstatning. Statsbanene bestred erstatningsansvar og i motsøksmål krevet statsbanene erstatning for skade som ble påført et oppført lys- og lydsignalanlegg ved planovergangen. Videre trakk statsbanene i medhold av tvistemålslovens §69 firmaet Georg Lund A/S inn i saken, idet statsbanene hvis de skulle bli kjent erstatningspliktige overfor Olav Skeie, ville gjøre regresskrav gjeldende mot Georg Lund A/S. Bergen byrett besluttet at forhandlingen og pådømmelsen skulle deles, slik at regresskravet ble behandlet særskilt.

I den del av saken som gjaldt forholdet mellom Olav Skeie og statsbanene avsa Bergen byrett den 26. mars 1955 dom med denne domsslutning:

«I hovedsøksmålet:

Norges Statsbaner v/ Hovedstyret dømmes til innen 2 uker fra dommens forkynnelse å betale til Olav Skeie kr. 30 988 med 4 prosent årlig rente derav fra 25. februar 1954 til betaling skjer.

I motsøksmålet:

Olav Skeie frifinnes.

I begge søksmål:

Norges Statsbaner v/ Hovedstyret tilpliktes innen 2 uker fra dommens forkynnelse å betale kr. 1700 i saksomkostninger til Olav Skeie.»

Den 19. oktober 1955 avsa byretten dom i forholdet mellom statsbanene og Georg Lund A/S. Dommen har følgende domsslutning:

«Georg Lund A/S frifinnes.

Norges Statsbaner v/ Hovedstyret dømmes til innen 2 uker fra dommens forkynnelse å betale til Georg Lund A/S kr. 900 i saksomkostninger.»

Norges statsbaner har påanket begge disse dommer til Gulating lagmannsrett. I forholdet til Olav Skeie har statsbanene nedlagt sådan påstand:

«1. I hovedsøksmålet:

Norges Statsbaner frifinnes.

2. I motsøksmålet:

Olav Skeie dømmes til å betale til Norges Statsbaner kroner 4161,75 + 4 % rente fra motsøksmålets forkynnelse.

3. I begge søksmål:

Olav Skeie tilpliktes å betale saksomkostninger for Byrett og Lagmannsrett til Norges Statsbaner.»

Påstanden mot Georg Lund A/S er:

«1. Georg Lund A/S dømmes regressforpliktet i forhold til Norges Statsbaner for det ansvar Norges Statsbaner måtte bli idømt vis à vis Olav Skeie.

2. Georg Lund A/S dømmes til å betale Norges Statsbaner saksomkostninger i regress-søksmålet.»

Side:593

Så vel Olav Skeie som Georg Lund A/S har tatt til motmæle. Olav Skeie har nedlagt slik påstand:

«Byrettens dom stadfestes og den ankende part dømmes til å betale ankemotparten Olav Skeie saksomkostninger for lagmannsretten.»

Georg Lund A/S' påstand er:

«1. Byrettens dom stadfestes.

2. Norges Statsbaner dømmes til å betale saksomkostninger til Georg Lund A/S både for by- og lagmannsrett.»

Forhandlingene og pådømmelsen er ikke besluttet delt i lagmannsretten. Under ankeforhandlingen har av partene møtt Olav Skeie og formannen i styret i Georg Lund A/S, Jacob Lund. Det er ført 10 vitner, av disse er 5 nye for lagmannsretten. Det er fremlagt noen nye dokumenter, som det ikke finnes nødvendig å spesifisere.

Retten har foretatt åstedsbefaring.

Om saksforholdet vises til byrettens dom.

Norges statsbaner har for lagmannsretten i det vesentlige gjort gjeldende det samme som for byretten. Det hevdes at byretten har tatt feil når den har funnet at sjåfør Lid ikke kan overføres uaktsomhet. Byretten har videre tatt feil når den finner å kunne påføre jernbanen ansvarsbetingende uaktsomhet ved at det på kollisjonsdagen ikke var signalanlegg i drift ved overgangen. Signalanlegget var ved anledningen utstyrt med plakaten «Signal ute av bruk», og sjåfør Lid var for øvrig vel kjent med at signalarrangementet ikke var i bruk. Han pliktet derfor å utvise en særlig stor forsiktighet. - Byretten har videre unnlatt å foreta en tilstrekkelig drøftelse av årsaksproblemet. Sjåfør Lid var vel vitende om at tog kunne komme, og det hevdes at hendelsesforløpet ville blitt det samme om signalanlegget hadde vært i drift.

I forholdet til Georg Lund A//S hevder statsbanene at det er en feil fra byrettens side når det i dommen i det hele tatt ikke drøftes om Georg Lund A/S som bruker av en helt privat overgang har eller har hatt ansvar for den kryssende trafikks sikkerhet, og når dette ansvar i tilfelle er opphørt eller i sin helhet gått over på statsbanene. Byrettens oppfatning av den herskende rettstilstand på dette område hevdes å være uriktig. I de dommer som har fastslått erstatningsansvar for statsbanene, har forholdet vært at den opprinnelige eier av den private vei i tidens løp faktisk er «Skjøvet ut av bildet», og veien har fått en mer almen karakter. I nærværende sak er det grunneieren som har bestemt utviklingen av den økende kryssende trafikk, og han har det i sin hånd å bestemme hvem som skal bli trafikant og hvor stor trafikken skal bli. Det er ingen gjennomgangsvei. Jernbanen har på sin side overfor grunneieren og naboer rett til å øke trafikken, da dette forhold er endelig avgjort ved ekspropriasjon.

Endelig hevder statsbanene at byretten har tatt feil når den har funnet støtte for sin oppfatning i den omstendighet

Side:594

at det gikk så lang tid fra det forelå overenskomst mellom statsbanene og Georg Lund A/S om å gå sammen om å bekoste signalanlegget, og til anlegget var ferdig til drift. Fra statsbanenes side har det vært handlet med all den raskhet som var mulig under de daværende forhold, når signalanlegget skulle virke slik at det ga full sikkerhet i alle situasjoner. Det er en feil av byretten når den er kommet til at statsbanene må bære risikoen for at anlegget trakk så lenge ut, noe byretten for øvrig ikke har gitt noen nærmere begrunnelse for.

Olav Skeie henholder seg til byrettens dom som han mener er riktig. Han bygger prinsipalt sitt erstatningskrav mot statsbanene på utvist uaktsomhet og brudd på avtale. Uaktsomheten består i at det ikke var ordnet med tilstrekkelige sikringsanordninger ved overgangen. Videre var det tekniske feil og mangler ved toget, og endelig har togpersonalet vist uaktsomhet. Det var et brudd på avtalen med Georg Lund A/S av 8. juni 1950 at det trakk så lenge ut før sikringsanlegget var ferdig. Avtalen må sees som en rettshandel til gunst for tredjemann, nemlig dem som hadde bruk for å trafikere overgangen. Avtalen medfører også at forholdet fra statsbanenes side blir mer graverende, når statsbanene fortsatt unnlater å foreta det nødvendige.

Subsidiært bygger Skeie sitt krav på objektivt ansvar for jernbanen.

Sjåfør Lids forhold hevdes ikke å være uaktsomt. At han ikke klarte å stoppe bilen, var et hendelig uhell. Hadde signalanlegget vært i orden, ville Lid tatt sine forholdsregler tidligere, slik at ulykken ikke ville ha inntrådt.

Georg Lund A/S slutter seg til statsbanenes anførsler når det gjelder sjåfør Lids forhold. Når det gjelder forholdet til statsbanene viser Lund til byrettens domsgrunner. Georg Lund A/S' eiendom er en industrieiendom, og ligger midt i et industristrøk. Det hevdes å være uriktig når statsbanene anfører at Georg Lund A/S har det i sin hånd å regulere den kryssende trafikk over overgangen. Overgangens beliggenhet gjør at den er meget farlig og utviklingen har medført en meget stor trafikk, og dette gjelder både togtetthet og den kryssende trafikk. Statsbanene er da etter gjeldende rett forpliktet til å treffe de nødvendige sikkerhetsforanstaltninger, og kan ikke velte ansvaret for dette over på grunneieren. Det hevdes videre å være uriktig når statsbanene anfører at Georg Lund A/S ikke er «ute av bildet» men dette er allikevel ikke avgjørende.

Når det gikk ca. 3 år fra statsbanenes overenskomst med Georg Lund A/S, og til anlegget kom i drift, hevdes det at dette skyldes sommel fra statsbanenes side. Det er ikke nødvendig å drøfte om Georg Lund A/S har hatt noe ansvar for den kryssende trafikks sikkerhet, og når dette i tilfelle opphørte, det må i hvert fall være opphørt i og med at statsbanene og Lund inngikk avtalen av 8. juni 1950.

Side:595

Partene er for lagmannsretten enige om erstatningskravenes størrelse, således Skeies krav stort kr. 30 988 med renter og statsbanenes krav kr. 4161,75 med renter.

Lagmannsretten er enig med byretten i at det ikke foreligger ansvarsbetingende uaktsomhet fra jernbanens tjenestemenn for så vidt angår togets fart, bremseanordninger, selve bremsingen eller varselsignal med lokomotivets fløyte, og tiltrer byrettens begrunnelse på disse punkter. Retten finner det således bevist at fløytesignal ble gitt ved det oppsatte signalmerke for overgangen.

Når det gjelder sjåfør Lids forhold, er lagmannsretten kommet til et annet resultat enn byretten. - Retten legger følgende faktiske forhold til grunn

Bilen var i utmerket stand. Den var forsynt med snekjettinger på det ytterste hjulpar av tvillinghjulene bak. Retten finner det godtgjort ved 5. vitne, politibetjent Reusch Bergs forklaring, ved brevet fra Statens bilsakkyndige av 23. februar 1953 og ved de fotografier som ble tatt av bilen umiddelbart etter ulykken, at det bare var ett tverrledd på venstre bakhjul som var forsynt med slike pigger at disse kunne ha noen betydning for bilens evne til å stoppe. Bilen hadde venstreratt. Lid hadde ruten på venstre side halvveis nedskrudd for bedre å kunne høre fløytesignaler fra kommende tog. - Lid satte bilen i 3. gear i det samme han kjørte inn på sideveien og sjaltet den over i 1. gear i den skarpe sving, hvorfra veien i ca. 50 meters lengde går i rett linje ned til jernbaneovergangen. Bilen hadde ikke synkroniserte gear. Fra svingen kjørte Lid i 1. gear uten å gi gass. Han lot motoren bremse og brukte ikke bilens bremser. Farten var alminnelig gangfart. Det var tåkedis og regn (yr). Veien var belagt med et vått isdekke og var således meget glatt. Den har et fall på ca. 1 : 18. Det var hjulspor i veien. Mellom hjulsporene var veien en del rundet. - Lid hørte ikke at lokomotivet fløytet. Hans hensikt var å kjøre langsomt frem mot overgagen uten å stoppe, idet han regnet med å bli oppmerksom på eventuelt kommende tog i tide, slik at han i så fall kunne stoppe. Lid hadde imidlertid ikke utsyn over jernbanelinjen til høyre for seg før bilens forende var 3,5 meter fra det passerende togs nærmeste side. Det vises til skisse fra Statens bilsakkyndige av 23. februar 1953, som lagmannsretten etter den foretatte åstedsbefaring finner er riktig. Selv om Lid hadde sin oppmerksomhet henvendt på kommende tog, måtte han ha en viss reaksjonstid, og med den fart bilen hadde, ville Lid i hvert fall ikke ha mer enn ca. 2 meter veilengde til å få stoppet bilen. - Da Lid ble oppmerksom på toget, tråkket han bremsen helt inn og sto på bremsen. Bilen begynte å gli, holdt så på å stoppe, men gled igjen og ut på skinnegangen.

Lagmannsretten antar at den vesentlige årsak til at bilen gled må søkes i bråbremsingen. Når man tar hensyn til det meget glatte føre, til bilens utstyr med kjettinger med pigger

Side:596

bare på ett tverrledd på venstre hjul, og til veiens helling, var det naturlig at bilen ved bråbremsing ville begynne å skli. Hjulsporene i veien og det at veien var noe rundet mellom sporene kan dog ha vært en medvirkende årsak til at bilen gled, idet dette kan ha medført at det ytterste bakre hjulpar ikke har fått den tilstrekkelige tyngde av bilens vekt.

Lid hadde kjørt denne veien en hel rekke ganger og under de forskjelligste føreforhold. Han var fortrolig med at det oppsatte signalanlegg ikke var satt i drift. Han kjente ikke togtidene ved overgangen, men var oppmerksom på den store togtetthet, og således at det kunne komme tog når som helst. Han var videre vel kjent med de ualminnelig dårlige utsiktsforhold fra veien til jernbanelinjen mot sin høyre side. Lid visste ikke hvor kommende tog i retning mot Bergen fløytet for denne overgang og kunne heller ikke vite hvor lang tid det gikk fra toget fløytet til det var ved overgangen. Han måtte være oppmerksom på at han på grunn av larmen fra dieselmotoren, bebyggelsen på sin høyre side, som kunne dempe fløytesignaler fra toget for ham, at han bare hadde ruten på sin venstre side nedskrudd, og at han var opptatt med gearing og måtte ha sin oppmerksomhet også henvendt på den glatte vei og eventuelt møtende trafikk, kunne overhøre fløytesignalet fra kommende tog i retning mot Bergen. - Lid var videre oppmerksom på det meget glatte føre og at veien gikk i fall ned til overgangen.

Lagmannsretten er under disse omstendigheter enig med den ankende part i at Lids plan om å kjøre langsomt frem mot overgangen og ikke stoppe før han så om det kom tog, var en meget farlig plan. Når han stolte på at han kunne stoppe på grunn av at kjettingene var utstyrt med pigger, pliktet han også å ha forvisset seg om kjettingenes tilstand, at de bare hadde pigger på ett tverrledd på venstre bakhjul. Retten finner at Lids forhold må betegnes som uaktsomt. Han pliktet å vise særlig varsomhet, jfr. trafikkreglenes §18 og §24, og måtte under de rådende forhold basere seg på å stoppe i god tid før overgangen. Hadde han det gjort, ville kollisjonen ikke ha inntrådt.

Lagmannsretten finner at den omhandlede planovergang slik som den ligger med de omkringstående hus må betegnes som meget uoversiktlig. Til dette kommer den meget store trafikk, både når det gjelder tog og den kryssende biltrafikk. Herom vises til det som er anført i byrettens dom. Den sterkt økende trafikk har medført at overgangen har skiftet karakter, og i hvert fall fra 1947/48 måtte det være åpenbart at ordningen med grind, Andreaskors og fløytesignal var uforsvarlig som sikkerhetsforanstaltninger ved denne meget farlige overgang.

Veien som fører over planovergangen er ikke gjennomgangsvei, men fører til Georg Lund A/S' eiendom på nedsiden av jernbanen. Som nærmere beskrevet av byretten har Lund

Side:597

i en årrekke leiet bort sin eiendom til 17-18 forskjellige bedrifter. Georg Lund A/S driver selv ingen virksomhet på eiendommen og trafikerer derfor ikke veien. Trafikken utøves vesentlig av de leiende bedrifters egne biler og andre biler som henter eller bringer personer eller varer til bedriftene. Trafikken skyldes således for en stor del en ubestemt og ukjent krets av trafikanter.

Etter den rettstilstand som har utviklet seg ved domsprakis, antar lagmannsretten etter det foran anførte at det måtte påhvile statsbanene å sørge for nye, særskilte sikringsforanstaltninger for å fjerne eller forminske faren ved bruken av planovergangen. Når de tidligere sikkerhetsanordninger må betegnes som uforsvarlige fra 1947/48, er det vist uaktsomhet av statsbanene, når det nye sikringsanlegget ikke var ferdig og i drift den 12. januar 1953.

Retten antar at sjåfør Lid ville tatt de nødvendige forholdsregler så tidlig at han hadde greiet å stoppe bilen, hvis det oppsatte lyd- og lyssignal hadde vært i drift. Det er således så vel fra statsbanene som fra Lid vist ansvarsbetingende uaktsomhet.

Når det gjelder fordelingen av erstatningen, skal bemerkes at begge parters feil har hatt den samme innflytelse på skaden, idet denne ikke ville ha inntrådt hvis en av partene hadde handlet aktsomt. Lagmannsretten finner at statsbanenes forhold ved i så lang tid å unnlate betryggende å sikre denne farlige overgang må betegnes som mer graverende enn Lids forhold. Erstatningen for skadene fordeles derfor i henhold til straffelovens ikrafttredelseslovs §25 med 3/4 på statsbanene og 1/4 på Olav Skeie.

Spørsmålet blir så om statsbanene kan gjøre regresskrav gjeldende mot Georg Lund A/S for den idømte erstatning, helt eller delvis.

Statsbanene hevder at det var grunneieren Georg Lund A/S som i egenskap av bruksberettiget til den private planovergang, alene var ansvarlig for overgangens sikkerhet. - Retten har ovenfor avgjort at statsbanene hadde ansvar for dette, det som står tilbake er å avgjøre om Lund hadde et slikt ansvar ved siden av statsbanene. I så tilfelle kunne det bli spørsmål om fordeling av erstatningsansvaret mellom Lund og statsbanene, jfr. straffelovens ikrafttredelseslov §26.

Retten finner det unødvendig å drøfte om Lund som grunneier noen gang har hatt ansvar for sikkerheten for biler som passerte overgangen og som ikke tilhørte ham eller noen av de bedrifter han utleiet til. Et slikt ansvar antas i hvert fall bortfalt på det tidspunkt da kollisjonen inntraff. Det er riktig nok så at Lund har leiet bort sin eiendom til de bedrifter som er årsak til den økende kryssende trafikk. Dette var en naturlig følge av at strøket ble et industristrøk. Men praktisk sett kan retten ikke være enig med statsbanene i at Lund hadde det i sin hånd å bestemme hvem som skulle bli trafikant og hvor stor trafikken ville bli. Det fremstiller seg som lite rimelig

Side:598

og uhensiktsmessig at Georg Lund A/S skulle ha ansvar for overgangens sikkerhet ved siden av statsbanene. Hvis Lund skulle sikre den kryssende trafikk, måtte det skje ved vakt døgnet rundt, og selv dette ville være en ordning som neppe bød på tilstrekkelig sikkerhet. Sikringstiltak som var praktisk gjennomførbare, f. eks. et lyd- og lyssignalanlegg, måtte gjennomføres av statsbanene. Et annet spørsmål er om den bruksberettigede grunneier hadde plikt til å delta i omkostningene til det anlegg som statsbanene hadde plikt til å sørge for, men dette spørsmål ligger utenfor nærværende sak. Georg Lund A/S blir derfor å frifinne.

Etter de resultater retten er kommet til, finner den det unødvendig å drøfte det som for øvrig er anført av partene.

Mellom statsbanene og Olav Skeie er saken dels tapt og dels vunnet. Hver av partene må derfor bære sine saksomkostninger.

I forhold til Georg Lund A/'S har statsbanene anket forgjeves, og må betale saksomkostninger for lagmannsretten. De settes til kr. 1500. Retten finner ikke grunn til å gjøre noen forandring i byrettens avgjørelse av omkostningsspørsmålet mellom disse parter.

Dommen er enstemmig.

Domsslutning:

I. I forholdet mellom Olav Skeie og Norges statsbaner:

I hovedsøksmålet: Norges statsbaner v/ Hovedstyret dømmes til innen 2 - to - uker fra forkynnelsen av lagmannsrettens dom å betale til Olav Skeie kr. 23 241 - kroner tjuetretusen tohundreogfirtien - med 4 - fire - prosent årlig rente derav fra 25. februar 1954 til betaling skjer.

I motsøksmålet: Olav Skeie dømmes til innen 2 - to - uker fra forkynnelsen av lagmannsrettens dom å betale til Norges statsbaner v/ Hovedstyret kr. 1040,44 - kroner et tusen og firti 44/100, med 4 - fire - prosent rente fra 7. mai 1954 til betaling skjer.

I begge søksmål: Saksomkostninger tilkjennes ikke.

II. I forholdet mellom Norges statsbaner og Georg Lund A/S.

Byrettens dom stadfestes.

I saksomkostninger for lagmannsretten betaler Norges statsbaner v/ Hovedstyret til Georg Lund A/S kr. 1500 - femten hundre kroner.

Oppfyllelsesfristen er 2 - to - uker fra forkynnelsen av lagmannsrettens dom.

Av byrettens dom av 26. mars 1955 (justitiarius K. Roll Matthlesen):

Følgende saksforhold legges til grunn:

Planovergangen ble opprettet under jernbaners anlegg i 1877 som privat overgang til eiendommen Solhelm g.nr. 7, b.nr. 1, 13, 91

Side:599

og 92 i Fana på østsiden av jernbanelinjen. Eiendommen ligger nå innen Bergen bys grenser og har fått betegnelsen Fjøsangerveien nr. 68 A. Eier siden 1903 er Georg Lund A/S.

Atkomsten til eiendommen skjer fra Fjøsangerveien. Denne går parallelt med jernbanelinjen på dennes venstre side. Fra Fjøsangerveien fører det en sidevei ned til og over jernbanelinjen. Fra svingen øverst oppe er det ca. 45 meter ned til jernbanelinjen. Sideveien har et fall på ca. 1 : 18 og selve kjørebanen er ca. 3,70 m bred. På sydsiden av sideveien og før man kommer til jernbanelinjen, ligger et trehus med kjeller, to etasjer og loft, Fjøsangerveien nr. 68, eier Andreas Rasmussen. På grunn av huset har en sjåfør som kjører ned sideveien kun utsikt over jernbanelinjen til høyre (mot syd) når bilen er 3,5 meter fra passerende jernbanevogn. Et stykke syd for planovergangen gjør linjen en sving. Fra overgangen kan man se ca. 40 meter sydover jernbanelinjen.

Ovenfor planovergangen har jernbanen satt opp grind. På grinden var det anbrakt skilt med påskrift «Lat Att Grindi». Grinden sto ofte åpen. Dessuten var planovergangen forsynt med varselmerker for veitrafikken (Andreaskors).

Ca. 250 meter syd for planovergangen var det anbrakt et signalmerke, hvor lokomotivpersonalet på tog som kommer fra syd, skal gi fløytesignal av hensyn til eventuell trafikk på planovergangen.

På denne planovergang har det i årenes løp skjedd en rekke kollisjoner mellom bil og tog. I brev av 12. desember 1947 tok trafikkpolitiet i Bergen opp spørsmålet om trafikkforholdene ved planovergangen. Trafikkpolitiet uttalte i brevet:

«En må be om at det snarest mulig blir tatt forarstaltninger til å få bragt trafikken over ovennevnte planovergang inn i betryggende former. Skal overgangen her nyttes videre, må den utstyres med varselklokke og lysarrangement, som tidligere foreslått av politiet, uansett hva det skal koste for de interesserte parter. I motsatt fall vil politiet, i henhold til trafikkreglenes §47,2 ta under overveielse å stenge planovergangen helt.»

Den 15. januar 1948 ble det holdt et møte hos trafikkpolitiet. Her ble det enighet om følgende foreløpige ordning:

«Sjefen i hvert enkelt firma, som er leietaker hos Georg Lund A/S og som benytter planovergangen ved transport til og fra sin bedrift skal utnevne en bestemt av sitt personale som gjøres ansvarlig for at det ved inn- og utkjørsel over planovergangen i forbindelse med firmaet er vakt ved overgangen og varsler sjåføren (kjøreren) så ingen ulykke kan inntreffe.»

Samtidig erklærte statsbanene og Georg Lund A/S seg villig til i samarbeid å montere et betryggende lys- og alarmarrangement så snart det kunne skaffes.

På grunnlag av dette møte skrev statsbanene 28. april 1948 til Georg Lund A/S. I brevet uttales bl.a. at det over planovergangen foregår en betydelig trafikk, særlig ved lastebiler og at denne trafikk ventelig vil øke etter hvert, at togtettheten på denne del av linjen er stor og utsiktsforholdene mindre gode, slik at passeringene over planovergangen er risikabel og at det derfor har forekommet en

Side:600

rekke uhell som bekrefter overgangens farlige karakter. Statsbanene anførte deretter at ansvaret for sikkerheten ved slike planoverganger egentlig var jernbanen uvedkommende og at det var «eieren» av vedkommende planovergang som hadde ansvaret for ferdselen. Statsbanene sa videre at på grunn av de særlige forhold som her gjorde seg gjeldende, var jernbanen villig til å delta i utgiftene ved et automatisk signalanlegg og til å påta seg tilsyn og vedlikehold og spurte til slutt om Georg Lund A/S ville være med på å delta i et slikt anleggs kostende og med hvilket beløp.

I brev av 11. mai 1948 erklærte Georg Lund A/S seg villig til å delta i utgiftene og forbeholdt seg å komme tilbake til beløpets størrelse.

Statsbanene kom i brev av 3. august 1949 med tilbud om fordeling av utgiftene til sikringsanlegget, kr. 15 000, således at Georg Lund A/S skulle yte kr. 5500, mens jernbanen skulle yte resten kr. 9500, samt bekoste vedlikeholdet.

Georg Lund A/S svarte i brev av 9. september 1949 og sa at firmaet mente at kr. 3500 var et passende beløp.

Statsbanene avventet Stortingets vedtagelse av statsbanenes driftsbudsjett for 1950/51 og gjorde foreløpig ikke noe mer med saken.

Den i møte 15. januar 1948 vedtatte foreløpige ordning ble ikke praktisert. Trafikkpolitiet meddelte i brev til statsbanene av 30. mars 1950 at det ville gå til stengning av planovergangen.

Statsbanene uttalte i brev av 3. april 1950 at det fra statsbanenes side ikke var noe i veien for at overgangen ble stengt inntil videre.

Georg Lund A/S var meget imot stengning. Firmaet fremholdt i brev til statsbanene av 17. april 1950 at jernbanen overfor firmaet hadde plikt til å hindre stengning ved å sette opp signalanlegg.

Til dette svarte statsbanene 15. mai 1950 med å henvise til sitt tidligere standpunkt, men gjentok sitt tidligere forslag om en fordeling av utgiftene.

Georg Lund A/S meddelte i brev av 6. juni 1950 at selskapet fortsatt bare var villig til å betale kr. 3500 og uten å anse seg forpliktet til det.

I brev av 15. juli 1950 aksepterte statsbanene tilbudet. Statsbanene uttalte i brevet bl.a.:

«Jernbanen påtar seg intet ansvar utover hva den har idag, således heller ikke for eventuell stengning av veien før sikringsanlegget er ferdig.

En vil søke å få sikringsanlegget montert så snart som overhodet mulig. En regner med at arbeidet vil kunne påbegynnes i løpet av sommeren og det trenges ca. 1/2 år å gjøre det ferdig hvis intet uforutsett inntreffer. Det er vanskelig under de nåværende forhold å få faste avtaler om de nødvendige leveranser.»

Det oppsto forsinkelse med kabelleveransen. Monteringen ble påbegynt i august 1951. I september 1951 viste det seg ifølge statsbanene, at statsbanene sto overfor vanskelige tekniske problemer. Selve den tekniske montering av anlegget var ferdig i august 1952. I oktober 1952 forelå det instruks om bruken. Instruksen måtte passere flere av statsbanenes kontorer. Først ved årsskiftet 1952/53

Side:601

hadde man, sier statsbanene, full oversikt over alle tekniske spørsmål. Anlegget var ikke satt i gang 12. januar 1953. Det var forsynt med et skilt hvor det sto: «Signal ute av bruk.» Instruksen fikk sin endelige utforming i april 1953. I mai 1953 ble anlegget tatt i bruk etter foretatt reparasjon.

Tog litra 0 (5501) var et ekstratog. Det gikk fra Nesttun kl. 13.15 den 12. januar 1953 med oppsatt ankomst Bergen kl. 13.40. Togsettet besto av et damplokomotiv, 1 godsvogn og 1 brekkvogn. Lokomotivet gikk med bakenden i togets kjøreretning. Lokomotivføreren sto på venstre side i den aktuelle kjøreretning og hadde utsikt mot vest, altså til den side hvor sideveien fra Fjøsangerveien kommer ned. Vognene hadde ikke lufttrykkbremser. Bremsene var håndbremser i bakerste del av brekkvognen hvor togføreren, overkonduktør Sævig oppholdt seg. Den maksimale tillatte hastighet for toget var 45 km i timen. Toget stoppet bare på Fjøsanger. Før passeringen av Minde stasjon ga lokomotivføreren det påbudte signal med fløyten. Han ga også et støt i fløyten, da Minde stasjon ga klarsignal. Mellom Minde stasjon og planovergangen ved Nedre Lund er det en planovergang ved Stål & Jern. Ved signalmerket syd for planovergangen ved Stål & Jern ga lokomotivføreren signal. Toget fortsatte forbi denne planovergang og mot planovergangen ved Nedre Lund med en fart av ca. 35 km i timen.

Skeie driver møbelfabrikk i Norheimsund. Hans bil hadde 12. januar 1953 kjørt fra Norheimsund til Bergen med en del varer. Etterat varene var levert, skulle sjåfør Lid kjøre til Gunnar T. Strøm A/S, som driver trelastforretning og har trelastlager på Georg Lund A/S' eiendom, for å hente materialer til Skeie. Det hadde Lid gjort en rekke ganger før. Bilen - en Hanomag diesel vogn, årsmodell 1951 - var praktisk talt tom, da Lid kjørte fra Bergen og sydover Fjøsangerveien. I byens gater var det bart. Av hensyn til sneen over Kvamsskogen var bilen forsynt med kjettinger på yttre hjulpar av bakhjulene. Hver kjetting hadde 13 tverrledd. Av disse var det et ledd med pigger på venstre hjul. Sjåfør Lid dreiet av fra Fjøsangerveien og begynte å kjøre ned sideveien til planovergangen ved Nedre Lund. Grinden sto åpen. Lid så at sideveien var iset. Det var strødd sagflis i veien, men det småregnet, og sagflisen var rent vekk. Lid gearte bilen ned i 1. gear før han begynte den egentlige nedkjøring, og fortsatte nedover med meget langsom fart. Han var oppmerksom på faren for at det kunne komme tog. Han visste at lys- og lydsignalet ikke var i bruk og hørte etter om det kom fløytesignal fra tog. Noe signal hørte han ikke. Han fortsatte med samme fart. Den svarte til alminnelig gangfart. Lid ble oppmerksom på tog litra 0 (5501), da han kom frem foran huset på Fjøsangerveien nr. 68 og bilens forende var mellom 3,5 og 4 m fra første skinne i overgangen. Toget var da ca. 40 m fra overgangen. I samme øyeblikk fikk lokomotivføreren øye på bilen. Toget begynte å fløyte og fortsatte med det. Med en gang Lid så toget, trådte han inn bremsen og sto nærmest på denne. Bilen holdt på å stoppe, men gled fremover igjen. Det gjentok seg nok en gang. Etter siste glidning stoppet bilen med forhjulene på 1. skinne.

Side:602

Togføreren satte, straks han ble oppmerksom på bilen, lokomotivets bremser på for fullt. Toget tok bilen med venstre buffert og kanten av maskinen. Herunder ble bilen slengt mot den kontrollkiosk jernbanen hadde satt opp ved overgangen i forbindelse med det nye lys- og lydsignalanlegg. Bilen ble ført med og havnet i skråningen 13-14 meter nordenfor planovergangen. Ved sammenstøtet ble sjåfør Lid kastet ut av bilen. Overkonduktør Sævig merket at bremsene på lokomotivet ble satt på og omtrent i det samme hørte han et smell i toget. Han grep med en gang håndbremsen i brekkvognen og strammet den. Toget stanset med bakerste vogn 78 meter nord for planovergangen.

Retten skal bemerke:

Den omstendighet at toget var et ekstratog spiller ingen rolle. Sjåfør Lid hadde ikke kjennskap til den ordinære togtrafikk og innrettet ikke sin kjøring etter den.

Mange vogner er ikke utstyrt med automatiske bremser. Togets fart antas ikke å ha vært for stor i forhold til bremseevnen. Farten var som nevnt ca. 35 km/timen mot tillatt 45 km, og bremseprosenten har vært ca. 30. Det er langt over den minste bremseprosent, som forlanges etter gjeldende bestemmelser. Hadde toget hatt lufttrykkbremser for betjening av lokomotivføreren, ville toget ha kunnet stoppe på kortere distanse enn det gjorde, men ikke så meget kortere at det ville ha hatt innflytelse på hendelsesforløpet.

Togene slår ikke ned farten for hver enkelt planovergang. Den eneste sikkerhet trafikantene over planovergangen ved Nedre Lund den gang kunne gis, var i virkeligheten at toget fløytet ved signalmerket syd for overgangen. Lokomotivføreren og fyrbøteraspiranten hevder begge at signalet «Tog kommer» ble gitt med fløyten på det påbudte sted, mens sjåfør Lid påstår at signal ikke ble gitt der og at toget først fløytet, da lokomotivføreren ca. 40 m fra overgangen ble oppmerksom på bilen. At sjåfør Lid ikke hørte signal som angis avgitt ved signalmerket, er ikke bevis for at signal ikke ble gitt. Duren fra dieselmotoren kan ha spilt inn. Lokomotivføreren forklarte for politiet dagen etter sammenstøtet bl.a.:

«Avh. forklarer at han husker spesielt godt denne kjørestrekningen fra Minde st. til ulykkesstedet i går. I den siste tiden har nemlig togpersonellet vært plaget av noen gutter som pleier ta oppstilling ved overgangen v/Stål og Jern, disse guttene står midt på jernbanelinjen og de kappes om hvem som tør bli stående lengst når toget kommer mot dem. I går var det spesielt galt, der sto en gutt på jernbanelinjen like til toget var bare ca. 20 m fra ham, så avh. måtte slå helt av maskinen da han trodde at der ville skjedd en ulykke med denne gutten som så uvørrent stillet seg rett foran toget. Avh. så dessuten guttene før toget kom så langt ned og ga et ekstra skarpt fløytesignal for overgangen ved Stål og Jern, videre er avh. helt sikker på at han ga et skarpt for overgangen v/Solheim, dette er nemlig en stygg overgang som alltid har vært togpersonalets skrekk, her er nemlig ikke oversikt hverken fra toget eller fra eventuelle bilister som kommer fra Fjøsangervelen og skal passere overgangen og der har også vært flere ulykker på denne overgang, så

Side:603

avh. for sin del er her spesielt varsom og puster hver gang lettet når han har passert denne overgang.»

Samme dag avga også fyrbøteraspiranten forklaring for politiet. Han forklarte at signal ble gitt og sa:

«Blant togpersonalet er dette en meget fryktet overgang og en viser her spesiell oppmerksomhet under kjøringen, men tiltross for det så har det gjennom årene hendt flere ulykker og kollisjoner ved denne overgang.»

Sees hen til episoden ved overgangen til Stål & Jern og til lokomotivpersonalets syn på farligheten av overgangen ved Nedre Lund, er det overveiende sannsynlig at lokomotivføreren var oppmerksom og ga det påbudte signal. Retten anser det for tilstrekkelig godtgjort at signal ble gitt ved signalmerket for overgangen ved Nedre Lund.

Etter rettens mening foreligger det ikke ansvarsbetingende uaktsomhet fra jernbanens tjenestemenn med hensyn til togets fart, bremseanordninger, selve bremsingen eller avgivelsen av signal med fløyten.

Toget brukte meget kort tid til å nå fra grensen til synsfeltet fra hushjørnet og frem til planovergangen. En fart av 36 km/time gir 10 m/sek. Det vil si at toget brukte ca. 4 sekunder på å tilbakelegge den strekning på ca. 40 m, som fra planovergangen kunne sees bortover jernbanelinjen. Sjåfør Lid som var oppmerksom på faren for at det kunne komme tog, trengte ikke reaksjonstid. Med den ringe fart hans bil hadde, kunne han ved bremsing ha stoppet momentant om veien hadde vært bar eller om det ikke hadde foreligget noe annet enn at veien var iset. Når bilen ikke stoppet med en gang han så toget ca. 40 m borte og han trådte bremsene inn, hang det sammen med at veiens tverrprofil det siste stykke var buet. I og med at veien var buet eller rundet, kom vekten av bilen til å hvile på det innerste hjulpar av tvillinghjulene bak, mens det ytterste hjulpar med kjettingene ikke kom ned i veien. Dette forhold var det som bevirket at bilen gled slik det er nevnt foran. Fra sin plass i førerhuset kunne Lid ikke bedømme veiens tverrprofil. Han kan ikke dadles for at han ikke så at veien var rundet. Heller ikke kan han bebreides at han ikke hadde kjettinger på det innerste hjulpar. På alminnelig vinterføre er det vanlig bare å bruke kjettinger på ytterhjulene. Bilens kjettingutstyr var tilstrekkelig for snedekket eller alminnelig iset vei. Lid hadde, da han begynte å kjøre ned sideveien og så at den var iset, lov å regne med at hans vogn var forsvarlig utstyrt med kjettinger til beskyttelse mot glidning for den kjøring det her gjaldt. Han pliktet ikke å regne med et så ekstraordinært forhold, som veiens runding representerte. Retten er også av den oppfatning at Lid ikke handlet uaktsomt ved ikke å ha begynt bremsingen tidligere for å stoppe ved hushjørnet og foreta utkik sydover. Han ville ha kunnet stoppe bilen momentant og i god avstand fra jernbanelinjen, dersom kjettingene med pigger på ytre bakhjul hadde vært nede i veien. At han kunne stanse som nevnt, måtte for LId fremstille seg som sikkert under hensyntagen til bilens utstyr og fart og veiens svake fall.

Retten kommer til at sjåfør Lid ikke kan overføres uaktsomhet. Ansvar for bileieren på objektivt grunnlag foreligger ikke.

Side:604

En ordning med grind, Andreaskors og fløytesignal fra tog var formentlig tilstrekkelige sikkerhetsforanstaltninger ved den private overgang ved Nedre Lund, da banen ble anlagt og i en rekke år fremover. Togtettheten var den gang ikke stor og trafikken over planovergangen liten. I de siste 20 år har forholdene endret seg vesentlig.

Georg Lund A/S drev isforretning på eiendommen fra 1903 til 1932. I 1932 opphørte isforretningen og firmaet begynte med utleie av tomter og skur til lagre og industrielle bedrifter. Dette forhold fortsetter fremdeles. I en årrekke har 17-18 forskjellige bedrifter hatt tomt på eiendommen, bl.a. den store trelastforretning Gunnar T. Strøm A/S, entreprenørfirmaet Nordgren & Frønsdal, trelastforretningen A/S K. Toftegaard, A/S Maskin Thor - mekanisk industri, og Tredals pølsefabrikk. De omhandlede bedrifter beskjeftiger tilsammen ca. 100 personer. Trafikken over planovergangen med lastebiler er blitt stor. I de senere år passeres overgangen av ca. 10 lastebiler i timen.

Togtettheten har øket. I flere år har det på strekningen Bergen-Nesttun gått ca. 85 tog i døgnet. Strekningen er blitt den sterkest trafikerte ensporede banestrekning i landet.

Hvordan jernbanens administrasjon har sett på overgangen, fremgår bl.a. av hva der foran er gjengitt fra statsbanenes brev til Georg Lund A/S av 28. april 1948. Videre viser de refererte forklaringer fra lokomotivføreren og fyrbøteraspiranten på tog litra 0 (5501) togpersonalets syn. Trafikkpolitiets inngripen taler for seg selv. Nevnes kan det og at den bilsakkyndige i Bergen og Hordaland i en erklæring av 23. februar 1953, avgitt i anledning av kollisjonen den 12. januar 1953, konkluderer således:

«En ser det slik at skal omhandlede jernbaneovergang bli betryggende for gjennomkjøring med biler, så må det anordnes lyssignalarrangement i likhet med jernbaneovergangen ved Kristianborg, således at de kjørende ved den nederste sving i nedkjørselsveien kan bli varslet med rødt lys for å stoppe vognen tidsnok.»

Jernbanen har slått seg til ro med at jernbanen ikke har ansvar for private planoverganger jfr. høyesterettsdommer i Rt-1908-787, 1931 97, 1937 256, 1939 541 og 1953 152. Men disse saker gjaldt private overganger, som ikke var særlig farlig og gjenstand for sterk og alminnelig trafikk.

Hvor privat overgang er blitt ansett som farlig og uoversiktlig og etter hvert blitt sterkt beferdet på grunn av endrede forhold, har Høyesterett i dom i Rt-1937-698 (Hasleovergangen) pålagt jernbanen ansvar på det grunnlag at det var feil eller forsømmelse fra jernbanens side at den ikke i tide hadde gått til spesielle foranstaltninger, jfr. lagmannsrettsdommer i Rt-1944-593 og 1949 610.

Den foreliggende rettspraksis er gjennomgått og kommentert av høyesterettsadvokat Georg Lous i et foredrag i Norsk Forsikringsjuridisk Forening. Foredraget er inntatt i foreningens publikasjon nr. 34.

Advokat Lous, som er statsbanenes prosessfullmektig i denne sak, hevder under henvisning til foredraget at Hasledommen og de to

Side:605

lagmannsrettsdommer ikke kan tas til inntekt for at jernbanen i nærværende tilfelle er ansvarlig, fordi den økede trafikk over planovergangen ikke er av almen karakter - hva trafikken var ved de i sistnevnte dommer omhandlede overganger - men kan henføres til eiendommens eiers egen virksomhet. Georg Lund A/S bestemmer hvem selskapet skal leie til og kan sette betingelser for leien. Selskapet rår over veien, har herredømme over trafikken, har det i sin hånd å treffe sikkerhetsforanstaltninger og kan pålegge leierne å refundere utgiftene med foranstaltningene, anføres det. Veien som krysser jernbanelinjen, har riktignok som eneste funksjon å skaffe atkomst til Georg Lund A/S. Den er den eneste atkomstvei til eiendommen. Men i og med at Lund utnytter eiendommen som han gjør, er ferdselen over overgangen blitt meget omfattende, og da bør etter rettens mening den rettsoppfatning Hasledommen gir uttrykk for, lede til ansvar for jernbanen, når forholdene ellers er som i nærværende sak.

Avgjørende for retten er ikke bare at trafikken over overgangen har endret karakter ved Georg Lund A/S' utleie av tomter og skur, men også at togtettheten har øket med den følge at det for bruken av planovergangen er etablert en helt ny og annen situasjon enn den som forelå, da overgangen ble anlagt og i de første desennier av jernbanens drift. Den omhandlede planovergang var blitt mer enn alminnelig farlig og med de sterkt fremtredende faremomenter, måtte skadesituasjoner fremtre som uunngåelige konsekvenser. Om disse hadde jernbanen fått håndgripelig varsel ved de ulykker som tidligere hadde funnet sted.

Retten finner under de foreliggende omstendigheter at det må bebreides statsbanene som ansvarsbetingende uaktsomhet at det så sent som i januar 1953 ikke var kommet i drift tidsmessige sikkerhetsforanstaltninger ved planovergangen ved Nedre Lund.

Statsbanene har også anført at moderne lys- og lydsignalanlegg periodevis kan være ute av drift og at situasjonen ulykkesdagen må bedømmes som om anlegget hadde vært i drift, men stoppet p.g.a. feil eller lignende. Denne betraktning antas ikke å kunne føre frem. For skade som skyldes tekniske feil ved sikringsanleggene, vil statsbanene ha objektivt ansvar. Og må et anlegg stoppe på grunn av fornyelse eller reparasjon av anlegget, plikter jernbanen å sørge for effektive sikringsforanstaltninger ved vakthold eller på annen måte inntil reparasjonen er ferdig og anlegget igjen kommer i drift. - - -

Av byrettens dom av 19. oktober 1955 (justitiarius K. Roll Matthiesen):

- - -

Statsbanene gjør gjeldende:

Grunn til jernbanelinje på omhandlede sted ble ekspropriert i 1877. Ved ekspropriasjonen fikk eiendommens daværende eier en planovergang og rett til å bruke denne på de vilkår jernbaneloven av 7. september 1854 §11 fastsatte. En videre utforming av lovens ansvarsforhold fikk man ved en dom av Høyesterett i 1908 ( Rt-1908-787). Her fastslo Høyesterett at det måtte påligge brukeren av

Side:606

privat planovergang å foreta det nødvendige for å sikre sin trafikk. Fra denne regel er det noen unntak, således Hasleovergangen ( Rt-1937-698), Borgestadovergangen ( Rt-1944-593) og Heimdalsovergangen ( Rt-1949-610). Felles for unntaksovergangene er at disse har skiftet karakter og at det var blitt en almen trafikk over dem. De tidligere eiere av overgangene var glidd fullstendig i bakgrunnen og hadde ikke lenger noe herredømme over trafikkens gang. Den mer eller mindre anonyme almenhet, som beferdet overgangene, hadde ikke noe organ, som kunne ta affære og bedre forholdene. Det var bare jernbanen, som kunne sikre overgangene og da har domstolene funnet at jernbanen også hadde plikt til å gripe inn og sørge for sikkerheten. Annerledes stiller det seg i nærværende tilfelle, hvor den økede kryssende trafikk alene skyldes Lunds egen virksomhet. Når Lund nedla sin isforretning og begynte å leie ut tomter og skur til lagre og industrielle bedrifter, gled situasjonen ikke ut av Lunds hender, slik som ved utparsellering o. l. Lund hadde fortsatt herredømme over trafikken. Han kunne overfor sine leietagere sette nærmere vilkår for trafikken og istandbringe sikkerhetsordninger. Omkostningene med disse kunne han få dekket ved tillegg til leien. Lunds ensidige disposisjoner med hensyn til omlegging av driften av eiendommen kan ikke føre til at ansvaret for sikkerheten veltes over på jernbanen. Riktignok har også jernbanetrafikken øket, men jernbanen gjør her ikke annet enn å drive den virksomhet den etter ekspropriasjonen har rett til. Det er naturlig at statsbanene utad blir ansvarlig, idet toget var den umiddelbare skadevolder, men det endelige ansvar må påhvile eiendommens eier, Lund, hvis interesser den kryssende trafikk tjener.

Retten er enig med Lund i at statsbanenes argumentasjon ikke kan føre frem. Man viser til det saksforhold som er beskrevet i byrettens dom av 26. mars 1955 og til rettens begrunnelse for at statsbanene hadde utvist ansvarsbetingende uaktsomhet ved ikke i tide å ha truffet spesielle sikkerhetsforanstaltninger for å hindre ulykker på planovergangen ved Nedre Lund, jfr. høyesterettsdommer Wolds votum i den i Rt-1954-463 ff. refererte dom og skal bemerke, at man ikke kan se at det er noe rettslig grunnlag for at statbanenes uaktsomhetsansvar overfor Skeie, hverken helt eller delvis, blir overført på Lund.

Hertil kommer:

Den mellom statsbanene og Lund inngåtte avtale om at statsbanene skulle føre opp et sikringsanlegg ved planovergangen og at Lund skulle delta i utgiftene med kr. 3500, var inngått sommeren 1950. På Lunds forespørsel om når anlegget kunne ventes ferdig hadde statsbanene i brev av 15. juli 1950 sagt at man ville søke å få sikringsanlegget ferdig så snart som overhodet mulig, at man regnet med at arbeidet kunne påbegynnes i løpet av sommeren og at det trengtes ca. 1/2 år å gjøre det ferdig hvis intet uforutsett inntraff. Samtidig hadde statsbanene tilføyet at det var vanskelig under de nåværende forhold å få faste avtaler om de nødvendige leveranser. Når det trakk så vidt lenge ut med å få anlegget i driftsferdig stand som det gjorde, må statsbanene alene etter rettens mening bære

Side:607

risikoen for det. Selv om det måtte antas at også Lund hadde plikt til å sørge for overgangens sikkerhet, må Lund i forhold til statsbanene være uten ansvar for den kollisjon som inntraffødt xx.xx.1953.

På foran omhandlede og av Lund påberopte grunnlag vil Lund bli å frifinne. - - -