RG-1962-399
| Instans: | Eidsivating lagmannsrett |
|---|---|
| Dato: | 1961-11-06 |
| Publisert: | RG-1962-399 |
| Stikkord: | |
| Sammendrag: | |
| Saksgang: | Dom 6. november 1961 i ankesak nr. 50/1961 |
| Parter: | Norges Statsbaner v/Hovedstyret (overrettssakfører A. Amundsen) mot Asveig Bjørnsbråten og mindreårige datter Jorunn (høyesterettsadvokat Henning Bjørnvik). |
| Forfatter: | Lagdommerne Sverre Tessem, Otter Boberg, T. Brun Fretheim med domsmenn |
| Lovhenvisninger: | Straffeloven 1902 ikrafttredelseslov (1902) §25, Tvistemålsloven (1915) §172, §180, Motorvognloven (1926) §17 |
Eiker, Modum og Sigdal herredsrett - sorenskriver Bj. Rognlien med domsmenn - avsa 24. oktober 1961 dom med sådan domsslutning:
Side:400
«1. Norges Statsbaner dømmes til å betale fru Asveig Bjørnsbråten og Jorunn Bjørnsbråten kr. 20 000 i erstatning med 4 av hundrede i årlig rente fra forkynningen av dommen til betaling skjer.
2. Saksomkostninger tilkjennes ikke.
3. Advokat H. Bjørnviks salær inklusive utlegg fastsettes under forbehold av Justisdepartementets revisjon til kr. 1800.
4. Oppfyllingsfristen er 2 uker fra forkynningen av dommen.»
Saksforholdet fremgår av dommen.
Norges Statsbaner v/Hovedstyret har påanket dommen til lagmannsretten. Det er anført i ankeerklæringen av 7. desember 1960:
«Retten antas å ha feil når den har funnet
1. at Statsbanene under hensyntagen til utsiktsforholdene og kryssende trafikk burde ha anordnet et varslingssystem ved planovergangen,
2. at Statsbanene til tross for forulykkede Niels Bjørnsbråtens forhold må bære en del av ansvaret for uhellet på grunn av manglende varslingssystem ved planovergangen.
Det antas videre å være en feil at den samlede erstatning for tap av forsørger, herunder fordelingen av dette tap, ikke er angitt i dommen.
Endelig antas det å være en feil, uansett spørsmålet om erstatningsplikt for Statsbanene, at fru Bjørnsbråten og datter er tilkjent erstatning for tap av forsørger når fru Bjørnsbråtens samlede inntekt etter uhellet tas i betraktning.»
Statsbanene har under ankeforhandlingen erkjent at det her dreier seg om en offentlig planovergang. Den er i henhold til tjenestereglementets §70 sikret på ordinær måte ved grinder og Andreaskors på begge sider. På linjen, 395 meter syd for planovergangen, er det dessuten et orienterende signal for lokomotivføreren. Ved dette signal skal det gis et langt støt i signalfløyten for å varsle at det kommer tog. Dette signal dekker både den planovergang saken gjelder ved Drolsum stoppested og en privat planovergang 150 meter nærmere signalet. Jernbanen er kjent med at grindene ikke holdes lukket, men dette skyldes de veifarende som ikke lukker grindene ved passering av planovergangen. Hverken utsiktsforholdene, størrelsen av den kryssende trafikk eller togtettheten tilsier at det ved denne planovergang anordnes spesielle sikringsmidler - utvidet sikring. Det har tidligere - så vidt vites - ikke skjedd noe uhell her, og det har ikke fra befolkningens eller veimyndighetenes side vært foretatt henvendelser til jernbanen for å få planovergangen bedre sikret.
Det kan heller ikke rettes noen bebreidelser mot togpersonalet i forbindelse med påkjørselen. Forskriftene både med hensyn til togets fart og signalering er fulgt.
Jernbanen kan ikke påføres ansvar på et rent objektivt grunnlag, den kan ikke bebreides mangelfull sikring av planovergangen, og det er intet å bebreide togpersonalet. Ulykken
Side:401
skyldes utelukkende Bjørnsbråtens eget forhold. Han har opptrådt grovt uaktsomt ved å kjøre inn på planovergangen uten overhodet å undersøke om tog nærmet seg. Han har derved overtrådt motorvognlovens §17 første ledd, og trafikkreglenes §3, §5, 2 og §6. Bjørnsbråtens forhold er i det hele tatt av en slik art at det - uansett hvorledes man betrakter jernbanens forhold - ikke er grunnlag for skyldfordeling.
Subsidiært er gjort gjeldende en rekke innsigelser mot størrelsen av beregningen av ankemotpartenes erstatningskrav som man ikke finner grunn til å referere.
Statsbanene har nedlagt sådan påstand:
«1. Statsbanene frifinnes.
2. Saksomkostninger tilkjennes både for herredsretten og lagmannsretten.»
Fru Asveig Bjørnsbråten har på egne og på vegne av den mindreårige datter Jorunn tatt til gjenmæle og har erklært motanke. De har ved Justisdepartementets bevilling av 10. januar 1961 fått fri sakførsel, og den oppnevnte prosessfullmektig, høyesterettsadvokat Henning Bjørnvik, har nedlagt sådan påstand:
«1. Norges Statsbaner dømmes til å betale fru Asveig Bjørnsbråten og hennes datter Jorunn Bjørnsbråten v/moren som verge tilsammen kr. 100 000 med samt 5 prosent årlig rente fra stevningens forkynnelse.
2. Høyesterettsadvokat Henning Bjørnvik tilkjennes salær av statskassen for sakens utførelse ved lagmannsretten.
3. Norges Statsbaner dømmes til å erstatte Staten dens utgifter i anledning av saken ved herredsretten og lagmannsretten, som om den ikke hadde vært benefisert.»
Hva angår ansvaret for jernbanen gjør ankemotpartene i alt vesentlig gjeldende det samme som for herredsretten. Det fastholdes at jernbanen er ansvarlig både på subjektivt og objektivt grunnlag. Toget har hatt for stor fart, hvilket fremgår av den omstendighet at det gikk fra Vikersund kl. 10.49 (11 minutter forsinket) sammenholdt med lensmannsbetjent Toftes opplysning om at ulykken ble anmeldt til lensmannen pr. telefon kl. 10.55. Før meldingen til lensmannen hadde stasjonsformann Flattum ringt til tre leger, og alle telefonsamtalene gikk over bisentral til Vikersund. Toget skulle etter dette ikke ha brukt mer enn 2 à 3 minutter på den 5.3 kilometer lange strekning fra Vikersund til Drolsum. Dette tyder på at det har kjørt for fort. Lokomotivføreren har også erkjent at han hadde forsøkt å kjøre inn noe av forsinkelsen. Lokomotivføreren opplyser å ha sett Bjørnsbråten og hans bil på ca. 300 meters avstand og burde derfor straks ha bremset og eventuelt stanset. Både farten og den manglende nedbremsing må bebreides jernbanen.
Det gjøres også gjeldende forsømmelse fra jernbanens side med hensyn til sikringen av planovergangen. Det er ikke god utsikt når man skal passere overgangen fra øst (nedenfra). Det var dessuten her plasert en oppslagstavle som tok av for
Side:402
utsikten sydover, liksom også en dobbelt stolperekke vanskeliggjorde utsikten. Jernbanen har ikke overholdt bestemmelsene om sikring i tjenestereglementets §70 nr. 1 og 4. Den har plikt til å sørge for at grindene holdes lukket når tog passerer eller på annen måte sørge for at mennesker ikke kommer inn på overgangen under togenes passering. Både utsiktsforholdene og trafikken, som særlig om sommeren er ganske stor, tilsier en langt bedre sikring enn den man har ved denne planovergang.
Endelig gjøres gjeldende ansvar for jernbanen på rent objektivt grunnlag, idet det her gjelder offentlig planovergang.
Hva angår Bjørnsbråtens forhold vises til at han var kjent som en ualminnelig forsiktig bilkjører. Han var godt kjent på stedet og vant med forholdene. Dette har lett for å sløve, således at kjøringen blir en rutinesak. Man vet ikke om han har hørt signalet fra toget, dette er vanskelig å høre når man sitter inne i en bil. Det kan være han har trodd toget hadde passert. Dessuten kom det svært fort, og han hadde bare noen få sekunder å områ seg på. Det kan ha vært en beregningsfeil - sammenholdt med vanskeligheter med bilen - at han ikke kom over før toget passerte, eller det kan ha vært et tilfeldig uhell som han selv ikke var herre over. Det påståes derfor prinsipalt at det intet er å bebreide Bjørnsbråten, subsidiært at erstatningsfastsettelsen foretas etter en skyldfordeling i henhold til straffelovens ikrafttredelseslovs §25.
Erstatningen påståes å være for lavt ansatt av herredsretten, og det vises i den forbindelse til en del fremlagte oppstillinger og beregninger.
Under ankeforhandlingen har fru Asveig Bjørnsbråten avgitt partsforklaring. Det er avhørt 18 vitner hvorav 4 er nye for lagmannsretten. Det er fremlagt en del nye dokumenter, hvorav nevnes korrigert oppgave over fru Bjørnsbråtens inntekt og oppgave over trafikktelling ved planovergangen ved Drolsum foretatt 12. september og 15. september 1961. Med hensyn til det dokumenterte vises for øvrig til rettsboken. De oppnevnte sakkyndige, statsautorisert revisor H. Franeke og kjøpmann H. Syversen, ga forklaring om fru Bjørnsbråtens økonomiske stilling og det tap hun har lidt Wd mannens død. Det ble foretatt åstedsbefaring i nærvær av fru Bjørnsbråten, prosessfullmektigene og en del vitner. Også planovergangen ved Nakkerud stasjon, hvor det er foretatt utvidet sikring (lys- og lydsignaler) ble besiktiget.
Lagmannsretten er enig med herredsretten i at det intet er å bebreide lokomotivføreren. Han har forklart at han ved anledningen kjørte en diesel-motorvogn, hvis høyeste hastighet er 100 km. pr. time. Den høyeste tillatte fart på denne rute er 80 km., og denne fart anvendes på rette strekninger. Det er nok så at man prøver å kjøre inn forsinkelser, men på denne strekning mellom Vikerund og Drolsum var farten - sier han - ikke over 80 km. Ved Tveita gård 1 1/2 à 1 km. før Drolsum, slo han av motorkraften med tanke på planovergangen, hvor
Side:403
hastigheten på grunn av sidespor med penser, ikke skal være over 60 km. Ved orienteringssignalet, 395 meter foran planovergangen, ga han som vanlig et langt støt i signalfløyten. Han mener at farten da var ca. 70 km. Straks etter - på ca. 300 meters avstand - fikk han se bilen, som da sto stille mellom landhandleriet og planovergangen. Han så Bjørnsbråten gå inn i bilen og at han begynte å kjøre mot planovergangen. Han fløytet da på ny og gikk ut fra at Bjørnsbråten ville stanse foran jernbanesporene. Da han forsto at Bjørnsbråten ville kjøre over, bremset han, men da var det for sent. I kollisjonsøyeblikket mener han at farten ikke var over 60 km.
Ved oppmåling under åstedsbefaringen ble konstatert at bilen kunne sees på en avstand av ca. 280 meter. Under befaringen passerte tilsvarende motorvogn, og det tok denne 17 sekunder å tilbakelegge denne avstand på 280 à 300 meter. Ved anstillet prøve ble det konstatert at det tok 15-16 sekunder å sette seg inn i bil og kjøre avstanden fra det sted hvor Bjørnsbråtens bil antas å ha stått og til jernbanesporet. Når lensmannsbetjent Tofte har notert tiden 10.55 for telefonoppringningen fra stasjonsformann Flattum, som opplyser først å ha ringt til tre leger, må det antas at lensmannsbetjenten enten har notert feil tid eller at hans klokke har gått uriktig. Det riktige tidspunkt for kollisjonen antas å være ca. kl. 10.55 som anført i lokomotivførerens rapport. Dette tidspunkt stemmer også med de øvrige opplysninger i saken og de målinger som ble foretatt under åstedsbefaringen. Etter dette finner lagmannsretten å måtte legge til grunn at toget ikke har hatt en ulovlig fart, og at lokomotivføreren ikke kan bebreides for for sen nedbremsing.
Hva angår spørsmålet om det kan rettes bebreidelser mot jernbanen i anledning av varslingssystemet ved denne planovergang, er lagmannsretten kommet til et annet resultat enn herredsretten.
De bestemmelser som gjelder for jernbanens sikring av planovergang er inntatt i tjenestereglementets §70, hvorfra hitsettes:
«1. Planovergang over spor for veg (gate) skal være forsynt med grinder, bommer eller annet tilfredsstillende stengsel, som kan holde vegfarende tilbake når tog passerer.
Like med sådant stengsel regnes signal som Samferdselsdepartementet har godkjent. Når det gjelder offentlig veg på landet eller gate i by, må departementet gi særskilt tillatelse for de enkelte overganger hvis signal skal brukes istedenfor mekanisk stengsel.
- - -
4. Ved offentlige veger (gater) som krysser jernbanen i plan, skal settes opp særlige varselmerker for ferdselen på vegen i den utstrekning som det finnes ønskelig for jernbanens og vegtrafikkens sikkerhet.»
Jernbanen har ved denne planovergang funnet det tilstrekkelig med grinder i henhold til bestemmelsen i nr. 1, og Andreaskors, i henhold til bestemmelsen i nr. 4. Hva angår grindene
Side:404
står disse stadig oppe, et forhold som neppe kan bebreides jernbanen. Grindene er for så vidt for lengst opphørt å være noen sikring for de veifarende. Planovergangen ligger således helt åpen, men ved de oppsatte Andreaskors blir de veifarende varslet om planovergangen. Spørsmålet er da om dette er tilstrekkelig. Det beror - som anført av jernbanen - på planovergangens karakter (terrengforholdene, oversiktligheten), størrelsen av den kryssende trafikk og togtettheten. Etter lagmannsrettens oppfatning er denne planovergang meget oversiktlig fra begge sider, dog noe bedre fra vestsiden enn fra østsiden. Men selv fra østsiden, hvorfra Bjørnsbråten kom, kan man - før innkjøring på overgangen - se toget på ca. 300 meters avstand. Utsiktsforholdene er derfor etter rettens mening sådanne at overgangen ikke kan sies å være særlig farlig. Oppslagstavlen som, da ulykken fant sted, sto ved innkjøringen til planovergangen på sydsiden (og som ved befaringen ble oppsatt på samme sted for demonstrasjon) kan ikke tillegges noen betydning i denne forbindelse, idet man selvsagt ikke stiller seg bak en slik tavle når man skal se etter om det kommer tog fra syd. Heller ikke den dobbelte stolperekke antas å ha hindret utsikten i noen grad av betydning.
Hva angår størrelsen av den kryssende trafikk viser trafikktelling foretatt 12. september 1961 kl. 9 til kl. 18 følgende passering: biler 30, motorsykler 5, andre motorkjøretøyer (traktorer m.v.) 7, hestekjøretøyer 2, syklister 49, gående 69. Tilsvarende telling foretatt 15. september 1961 viste følgende tall: henholdsvis 33, 3, 5, 4, 45, 58. Det er opplyst at trafikken om sommeren er en del større på grunn av at det er hytter og feriehjem ved fjorden. Hertil er imidlertid å bemerke at så vel forretningen (Bjørnsbråtens landhandel) som poståpneriet og stoppestedet Drolsum ligger på samme side av planovergangen som hyttene og feriehjemmet.
Om togtettheten er opplyst at det går 28 tog, hvorav 3 godstog, pr. døgn, 14 hver vei.
Etter en samlet vurdering av forholdene finner lagmannsretten ikke at det kan bebreides jernbanen som noen forsømmelse at det ikke er foretatt spesielle sikringstiltak ved denne planovergang. Forholdene er etter rettens mening slike at det med vanlig aktsomhet fra de veifarendes side ikke skulle behøve å skje ulykker her. Etter det opplyste er det da heller ikke tidligere skjedd uhell på denne overgang, og det er ikke kommet henvendelse til jernbanen om utvidet sikring.
Ansvar for jernbanen på rent objektivt grunnlag finner lagmannsretten intet rettslig grunnlag for i dette tilfelle.
Hva Bjørnsbråtens forhold angår må retten etter vitneforklaringene gå ut fra at han den nevnte dag hadde vanskeligheter med å få startet bilen, og at han har vært så opptatt med å få den til å gå at han helt har forsømt å se seg om etter tog. At han ikke så eller hørte toget skyldes således etter rettens mening hverken det disige vær eller andre forhold på stedet. Han
Side:405
har derved etter rettens mening på en graverende måte overtrådt bestemmelsene i trafikkreglenes §6 og er selv skyld i ulykken.
Etter dette må jernbanen bli å frifinne for erstatningskravet.
Lagmannsretten finner ikke grunn til å endre herredsrettens omkostningsavgjørelse. Retten finner at ankemotpartene har hatt grunn til å se også lagmannsrettens avgjørelse, hvorfor omkostninger for denne rett ikke ilegges, jfr. tl. §180 annet ledd, og §172 annet ledd. Motanken antas ikke å ha medført særlige omkostninger for den ankende part.
Dommen er enstemmig.
Domsslutning:
1. Norges Statsbaner frifinnes.
2. Saksomkostninger tilkjennes ikke.
Av herredsrettens dom (sorenskriver Bj. Rognlien med domsmenn):
Poståpner og kjøpmann Nils Bjørnebråten, Drolsum, ble 18. november 1958 påkjørt og drept, da han med sin varevogn F-35079 kjørte over planovergangen ved Drolsum stasjon og kolliderte med jernbanens motorvogn nr. B 658. - - -
Den veien som passerer jernbanen ved Drolsum, er en offentlig vei (bygdevei siden 1907-08) og fører fra riksveien ved Rud kapell i Modum til Tyrifjorden vel 1 km. Planovergangen som opprinnelig var privat, idet den ved ekspropriasjonstakst av 14. juni 1866 ble tilstått eiendommen Drolsum, ligger like sør for Drolsum stasjon. Den er forsynt med grinder og et Andreaskors, men ingen sikringsanordning. Det er noenlunde fri utsikt sørover forbi en annen overgang, som ligger ca. 150 m. sønnenfor og hvor det er en kurve. Et gjerde med oppslagstavle, en rekke stolper og kratt gjør utsikten mindre god. Utsikten nordover er dårligere, idet jernbanestasjonen stenger.
Motorvognen som forårsaket ulykken skulle gå fra Vikersund stasjon kl. 10.38, men var 11 minutter forsinket, så den kom først avsted kl. 10.49. Avstanden til Drolsum stasjon er 5,3 km. Det er ikke på det rene når motorvognen passerte Drolsum, men det er opplyst at ulykken ble meldt til lensmannen i Nordre Modum kl. 10.55. Den skulle ikke stanse ved stasjonen.
Nils Bjørnsbråten hadde sin bolig og butikk bare 25 m. fra jernbanelinjen og sto der med sin varebil, 1936-modell, da føreren av motorbussen fikk se ham. Det er opplyst at Bjørnsbråten hadde kluss med startingen av bilen, men fikk den i gang og kjørte opp mot jernbanelinjen. Føreren av motorbussen, som hadde fløytet som foreskrevet ca. 400 m. før overgangen, fløytet atter kraftig da han fikk se bilen kjøre opp mot linjen.
Det er uklart hva grunnen var til at Bjørnsbråten ikke stanset før han nådde jernbanelinjen, jfr. trafikkreglenes §6 nr. 1. Det er på det rene at det var en del tåke eller disig den dagen, men etter de opplysninger som foreligger fra føreren av motorbussen m. fl., var det i hvert fall siktbart 150 à 200 meter, så Bjørnsbråten burde ha sett bussen da han kom opp forbi grinden som sto åpen. Det er intet som tyder på at bilen fikk motorstopp på jernbanelinjen. Det er på det rene at
Side:406
Bjørnsbråten var en forsiktig bilfører og var fullt oppmerksom på farene ved overgangen. - - -
Med hensyn til motorbussens fart er det på det rene at den gikk fra Vikersund kl. 10.49, og at ulykken ble meldt til lensmannen pr. telefon kl. 10.55. Stasjonsbetjent Flattum, som meldte om ulykken, hadde imidlertid 2 samtaler på forhånd for å få fatt på en lege. Han ringte først til Drolsum sentral, som deretter satte ham over til Vikersund. Dette måtte ta noen minutter, så motorbussen måtte hatt en meget stor fart, sannsynligvis 100 km. i timen. Dette i forbindelse med tåken må ha vært en av hovedgrunnene til ulykken.
Det var ingen sikringsanlegg ved stasjonen, bare en grind som alltid sto åpen, og et såkalt Andreaskors, men ingen varslingsanordning, slik som f. eks. på Nakkerud st., hvor trafikken er langt mindre enn ved Drolsum. Der er det både lys- og klokkeanlegg som varsler om togets ankomst. Det er en stor feil at det ikke er slikt sikringssystem også på Drolsum, og jernbanen må ha ansvaret for de ulykker som oppstår ved manglende sikringsanlegg. Det ble i 1958 drept 15 mennesker her i landet ved overkjørsel på planoverganger.
Det er forholdsvis stor trafikk på overgangen, idet bygdeveien fører til landhandelen, stasjonen og postkontoret. Særlig er trafikken stor om sommeren, fordi det ligger et feriehjem på nedsiden av jernbanelinjen.
Saksøkte har ved overrettssakfører Amundsen lagt ned påstand om at jernbanen blir å frifinne og tilkjennes saksomkostninger.
Han har hevdet at ulykken alene skyldes avdødes eget forhold, og at han hadde vist grov uaktsomhet ved ikke å overholde trafikkreglenes §6. Det forelå ikke tap av forsørger, da inntekten nå er like stor som før for saksøkeren.
Når det gjelder motorvognens fart, opplyste han at dens lovlige maksimalfart er 80 km. i timen. Togføreren hadde slått av farten før kollisjonen og slått på bremsene, så farten ved kollisjonsstedet var 60-65 km. Dessuten hadde han fløytet to ganger.
Jernbanen har ingen plikt til å sørge for at grindene holdes lukket. Spørsmålet om sikringstiltak utover det vanlige avhenger av trafikken og beliggenheten i terrenget. En krysning av jernbanelinjen representerer alltid et faremoment. Men trafikken på Drolsum var ikke så stor at det var behov for lys- og klokkesignal, og det var god oversikt. Dette er for øvrig et økonomisk spørsmål, og det ville overstige jernbanens økonomiske evne å forsyne alle de 8700 planoverganger med sikringsanlegg. Det har ikke hendt noen ulykke der før, og det er ikke kommet krav om sikringsanlegg fra veivesenet eller de lokale myndigheter.
- - -
Retten finner at ansvarsforholdet er tvilsomt.
Det er mulig at motorvognen har kjørt med for stor fart til å begynne med. Men da motoren ble slått av og bremsene satt på, har farten neppe vært over det lovlige, 80 km., ved ulykkesstedet, sannsynligvis en del mindre. Den omstendighet at toget var forsinket tyder på at farten har vært stor, fordi føreren ville ta igjen forsinkelsen. Utregningen av farten på grunnlag av de oppgitte klokkeslett avhenger bl.a. av om lensmannens klokke gikk riktig. Men går en ut fra det og at toget kjørte de 5,3 km. med 80 km. fart, brukte det 4 minutter og kom altså
Side:407
frem kl. 10.53. Det blir da 2 minutter til telefonering, og det er ikke umulig.
Retten finner derfor ikke at det er ført bevis for at farten var ulovlig stor. Bjørnsbråten var dessuten godt kjent på stedet og visste at motorbussen ofte kjørte meget fort, så han burde vært forberedt på det. Men retten finner ikke at det er noe å bebreide togføreren.
Det er mulig Bjørnsbråten har trodd at bussen var gått, fordi den etter ruten skulle vært der ca. 10 minutter tidligere. Men han kunne ikke stole på dette. Mer sannsynlig er det at han har vært opptatt med instrumentene i bilen, siden han hadde hatt vansker med startingen. Tåken kan også ha spilt inn. Men dette er alt sammen gjetninger. Det er og blir uforklarlig hvordan en forsiktig bilkjører kunne kjøre over jernbaneovergangen uten å se toget. Hva årsaken enn kan ha vært, finner retten at han må bære hovedansvaret for ulykken, idet han har overtrådt trafikkreglenes §6, jfr. motorvognlovens §17 første ledd, 2. p. Det kan i denne forbindelse nevnes at Storebrand, som hadde ansvarsforsikringen, har erstattet jernbanen skaden på motorbussen med kr. 4307.18, idet selskapet fant at ansvaret for uhellet måtte tillegges Bjørnsbråten.
På den annen side må det bebreides jernbanen at den ikke hadde noe varslingssystem. Etter det opplyste var trafikken på overgangen så stor, særlig om sommeren, at det etter rettens mening var uforsvarlig å la den ligge åpen som den gjorde. Det var stor biltrafikk - ikke bare til stasjonen, posthuset og butikken, men i ferietiden til 20 familier som var på feriehjemmet og en rekke hytter ved fjorden. I tillegg til de ferierende kommer stedets egen befolkning, som etter fru Bjørnsbråtens opplysning utgjør 200 husstander, som sogner til poståpneriet.
Overgangen er ikke av de aller farligste, men da det dreier seg om en offentlig vei, må det stilles strenge krav til sikringen, se høyesterettsdom i Rt-1936-783, hvor det uttales at «jernbanen plikter å treffe alle sikkerhetsforanstaltninger som er nødvendige for å trygge trafikken». Det er dette jernbanen ikke har gjort i dette tilfelle. Vitnene har opplyst at det flere ganger har vært nære på at det skulle inntruffet lignende ulykker, og de mente at det burde treffes sikringstiltak med automatisk varsling.
Av andre dommer som er av interesse nevnes Rt-1936-298, 1949 610, 1955 290 og en upåanket dom i Eidsivating lagmannsrett av 13. mars 1959 (Heidi Lien - N.S.B.).
Statsbanene må etter denne domspraksis bli ansvarlig for skaden, fordi jernbanen har satt til side det strenge krav til aktsomhet som gjelder ved offentlige planoverganger. Se også Georg Lous: Jernbanens erstatningsansvar i Norsk Forsikringsjuridisk Forenings publikasjon nr. 34 side 13-17.
Det er forståelig at Statsbanene kvier seg for å sette opp varslingsanlegg på alle planoverganger. Men når det gjelder offentlige overganger, er antallet ikke så skremmende stort - etter det opplyste 400 av 8700. Velger imidlertid jernbanen å spare utgiftene, bør det ikke bli på publikums bekostning. Det er jernbanen som bør bære risikoen, jfr. Rt-1936-298. - - -