RG-1977-432

Instans:	Eidsivating lagmannsrett
Dato:	1976-12-20
Publisert:	RG-1977-432
Stikkord:	Motorsykkelulykke, Erstatningsansvar
Sammendrag:
Saksgang:	Dom 20. desember 1976 i sak nr. 305/74
Parter:	Jørn Amdin (advokat E. M. Forsberg) mot Norges Statsbaner v/Hovedadministrasjonen (Regjeringsadvokaten v/høyesterettsadvokat J. A. Reiersrud). Hjelpeintervenient: Nordre Land kommune v/ordføreren (advokat Finn Grøstad).
Forfatter:	Lagdommerne Karl Lous, Jan F. Halvorsen, byrettsdommer Tor Holtan
Lovhenvisninger:	Straffeprosessloven (1887) §85, Straffeloven 1902 ikrafttredelseslov (1902) §25, Tvistemålsloven (1915) §180

Fredag 6. september 1968 skjedde det en jernbaneulykke ved Dokka stasjon. Jørn Amdim, født xx.xx.1951, som kom kjørende på en lett motorsykkel fra vest og skulle krysse jernbanelinjen ved en planovergang på søndre del av stasjonsområdet på Dokka, ble påkjørt av toget, en motorvogn på vei fra Oslo til Dokka. Amdims motorsykkel ble truffet av venstre plogskjær foran på motorvognen, og Amdim og motorsykkelen ble kastet fremover ca. 10-15 meter fra planovergangen. Sykkelen ble totalskadet, og Amdim ble påført alvorlige skader, bl.a. i hodet. Amdim ble innlagt på Gjøvik sykehus, han var etter ulykken bevisstløs noen tid og ble liggende på sykehuset til 19.10.1968. Etter at han var utskrevet fra sykehuset, glenopptok han sin skolegang ved Yrkesskolen på Gjøvik, men måtte gå første klasse om igjen. Etter at han hadde avsluttet sin skolegang på Yrkesskolen, fikk han ansettelse som bilmekaniker ved Ullern Bil i Oslo 28.6-1971 og er fortsatt i arbeid her.

Jørn Amdim, som mente at han ved anledningen var blitt tilføyet betydelige skader, reiste ved stevning av 6.10.1971 søksmål mot Norges statsbaner med krav om en erstatning begrenset oppad til kr. 100.000,-, senere forhøyet til kr. 200.000,-.

Regjeringsadvokaten, som møtte på statsbanenes vegne, mente at ansvaret delvis måtte påhvile Nordre Land kommune, og varslet at statsbanene i tilfelle ville søke refusjon hos kommunen.

Nordre Land kommune erklærte derfor hjelpeintervensjon i saken.

Hadeland og Land herredsrett avsa dom i saken 1. april 1974 med slik domsslutning:

«1. Saksøkte frifinnes.

2. Saksomkostninger tilkjennes ikke.»

Saksforholdet fremgår av herredsrettens domsgrunner, hvor det er gitt en nærmere redegjørelse for hvorledes ulykken er skjedd og av forholdene på åstedet.

Jørn Amdim har påanket denne dom til lagmannsrett. Amdim er

Side:433

også for lagmannsretten meddelt bevilling til fri sakførsel, og som hans prosessfullmektig er oppnevnt advokat E. M. Forberg, Gjøvik.

Den ankende part ved sin prosessfullmektig gjør gjeldende at anken gjelder dommen i sin helhet, og det gjøres gjeldende at herredsretten har tatt feil såvel ved bevisvurderingen som ved rettsanvendelsen.

Den ankende part peker på at Norges statsbaner i 1958 var blitt klar over at forholdene hadde utviklet seg slik at planovergangen måtte ansees som farlig. Etter noen korrespondanse med Nordre Land kommune ble planovergangen stengt for kjørende trafikk. Det ble satt opp forbudsskilter, men det ene av disse skilter, på vestsiden av jernbanelinjen, er senere falt ned. Planovergangen ble stengt ved to stolper slik at biler ikke kunne passere, men for øvrig var de stengningstiltak som ble iverksatt ikke tilfredsstillende. Det viste seg snart at forbudet mot å kjøre over planovergangen ikke ble overholdt av motorsyklister og andre syklister, og dette var statsbanenes vedkommende på stedet fullt klar over. Det hadde vært meget lett ved en «sluseport» eller andre arrangementer å stenge overgangen slik at også motorsyklister ble hindret i å kjøre over denne. Noen omkostninger av betydning ville dette ikke medført.

Utsiktsforholdene ved planovergangen er dårlige. Når man kommer kjørende fra vestsiden som Amdim gjorde, vil oversikten mot høyre være sperret, dels av et hus, dels av en hekk langs veien og langs jernbanens gjerde. Veifarende har derfor ingen oversikt over mulige tog som nærmer seg før de kommer helt frem på planovergangen. Det er bare 3,8 m fra portstolpene frem til nærmeste spor, og dertil kommer at toget raker noe ut over sporene.

Det vil også i mørke være vanskelig å bli oppmerksom på lysene fra toget, idet riksveien på denne strekning går parallelt med jernbanelinjen, og det kan være vanskelig å avgjøre om lys som man ser skriver seg fra tog eller fra biler. Fløytesignaler fra toget, som lokomotivføreren anfører at han har gitt, kan det være vanskelig å høre på grunn av andre forstyrrelser.

Forholdene ved planovergangen er etter utlykken endret, dels ved at det er satt opp en sperring foran de to portstolpene, og dels ved at vegetasjon er fjernet. Dette har eieren av vedkommende eiendom gjort av eget tiltak.

Disse forhold tyder i seg selv på at forholdene ved overgangen ikke var tilfredstillende før.

Den ankende part mener at herredsretten har bedømt forholdene riktig når den er kommet til at forholdene ved planovergangen etter en samlet bedømmelse av forholdene ikke var tilfredsstillende.

Den ankende part bygger sitt erstatningskrav prinsipalt på at det måtte ansees grovt uaktsomt av jernbanen at den ikke sørget for å sikre planovergangen på en bedre måte. Dette kunne som nevnt gjøres ved enkle midler, og jernbanen var, som det fremgår av korrespondansen og de vitneprov som ble avgitt, fullt klar over de farlige forhold ved overgangen.

Videre fremhever den ankende part at det må være jernbanens plikt å sørge for de nødvendige foranstaltninger for å sikre trafikken

Side:434

på planovergangen. Det måtte også være jernbanens plikt å sørge for at de skilter som ble satt opp, ble vedlikeholdt. Jernbanen kan ikke for så vidt skyve ansvaret over på kommunen. Under enhver omstendighet må det være jernbanen som den direkte skadevolder som må være ansvarlig overfor den skadelidte. Om jernbanen senere kan kreve refusjon helt eller delvis av kommunen er en sak for seg.

Den ankende part anser forholdet med det manglende skilt om kjøreforbud som mindre vesentlig, men bygger hovedsakelig sitt krav på to grunner, dels at utsikten er dårlig, og dels at planovergangen ikke er stengt på tilfredsstillende måte.

Den ankende part mener i det hele etter dette at overgangen er så farlig og forholdene så uheldig at jernbanen overensstemmende med rettspraksis i disse forhold må pålegges erstatning. Overgangen fremtrer ganske klart for så vidt som særlig farlig.

Den ankende part har i den forbindelse henvist til en omfattende rettspraksis hvor jernbanen i en rekke tilfelle er ilagt ansvar for tilsvarende uforsvarlige forhold ved planoverganger.

Den ankende part gjør videre gjeldende at det må være rimelig grunn til å pålegge jernbanen ansvar på objektivt grunnlag. Det kan i lengden ikke godtas at jernbanen for så vidt skal stå i noen annen stilling enn andre bedrifter av lignende art.

Den ankende part tilføyer videre at det når det fra jernbanens side anføres at motorsyklisten burde hatt mulighet til å se toget, kan på den annen side også anføres at lokomotivføreren burde kunne se en motorsyklist som nærmet seg i mørket, eller eventuelt befant seg på overgangen.

Den ankende part anfører videre at herredsretten har tatt feil når den har lagt avgjørende vekt på motorsyklisten Jørn Amdims forhold. Det kan etter den ankende parts mening ikke være riktig når herredsretten på dette grunnlag er kommet til at statsbanene må frifinnes.

Det innrømmes at Amdim var kjent på stedet og visste at han skulle krysse jernbanelinjen og at tog kunne ventes på dette tidspunkt. Derimot er det ikke riktig at Amdim visste at veien var stengt for kjøring med motorsykkel. Han hadde sett at en rekke andre motorsykler kjørte der, og lensmannsbetjenten som avhørte ham kort etter ulykken uten at verge var til stede, må ha misforstått hans uttalelser.

Herredsretten tar også feil når den ser bort fra Amdims alder. Han var på det tidspunkt ennå ikke fylt 17 år. Han hadde riktignok kort tid i forveien fått førerkort for lett motorsykkel, men man kan ikke av en motorsyklist på 17 år vente den samme erfaring og den samme innsikt i faremomentene ved kjøringen som av en eldre og mere erfaren person.

Den ankende part kan på ingen måte være enig i at han skulle ha vist grov uaktsomhet ved overgangen. Som følge av ulykken har Amdim naturlig nok ikke kunnet gi noen forklaring på hvorledes det hele er skjedd. Han forklarer imidlertid bestemt at han kjørte med meget liten fart, på annet gir, hvor det ikke er mulig å komme opp i en høyere fart enn ca. 35 km i timen. Hans fart har imidlertid vært langt under dette, og under kjøringen frem mot planovergangen var

Side:435

hans oppmerksomhet henvendt mot veien og muligheter for at det kunne komme folk, gående eller kjørende ut fra haveportene langs veien.

Under disse omstendigheter kan det ikke bebreides ham at han ikke helt ut viet sin oppmerksomhet mot planovergangen. Under ingen omstendighet kan det sies at Amdim har vist grov uaktsomhet, og det kan ikke være riktig at ansvaret på dette grunnlag faller helt bort.

I forbindelse med erstatningskravets størrelse har den ankende part vist til forskjellige legeeklæringer hvor Amdims totale medisinske invaliditet er anslått til ca. 35 %. Det viktigste er imidlerid hjerneskaden, hvor man må regne med en nærliggende mulighet for at senfølger kan inntre. Det er derfor fare for at Amdim ikke vil kunne fortsette i sitt arbeid like lenge som en normalt kan regne med. De fysiske skader som Amdim er tilføyet, vil i noen grad hindre ham i hans arbeide, likesom han som følge av hjerneskaden blir lettere trett.

Videre må tas i betraktning at som følge av skaden ble Amdims skolegang forsinket med ett år, slik at han tapte et års inntektsgivende arbeide.

Endelig nevnes at motorsykkelen ble totalskadet, og at det ytterligere er voldt noen skader ved tap av klær, armbåndsur m.m.

Erstatningen må etter dette fastsettes rent skjønnsmessig. Den ankende part peker på at det er blitt en feil i ankeerklæringen, og at erstatningskravet rettlig skal begrenses oppad til kr. 200.000,-. Påstanden utvides overensstemmende hermed.

Den ankende part har da nedlagt slik påstand:

«1. Norges Statsbaner ved Hovedadministrasjonen dømmes til å betale Jørn Amdim erstatning oppad begrenset til kr. 200.000,- med 5 % rente fra stevningens forkynnelse til betaling skjer.»

Ankemotparten, Norges statsbaner, har ved Regjeringsadvokaten, ved høyesterettsadvokat J. A. Reiersrud som prosessfullmektig, tatt til gjenmæle og påstått herredsrettens dom stadfestet.

Ankemotparten tar bestemt avstand fra herredsrettens dom når dommen bygger på at sikkerhetsforanstaltningene ved overgangen ikke var tilfredsstillende og at denne overgang kunne ansees som særlig farlig.

Det pekes på at overgangen etter korrespondanse i årene 1958-1962, ble stengt for kjørende trafikk. Adkomsten ble stengt slik at biler ikke kunne kjøre inn på overgangen, og forbudsskilter ble satt opp.

Planovergangen måtte derfor ansees som en fotgjengerovergang, og ut fra dette må statsbanenes ansvarsforhold bedømmes.

For øvrig pekes på at når man kommer frem til portstolpene, har man fri utsikt over jernbanens område, antagelig et par hundre meters lengde.

Det skulle således vært fullt mulig for en trafikant med motorsykkel eller annen sykkel som nærmer seg planovergangen eller kommer inn på denne å bli klar over et møtende tog så tidlig at vedkommmende uten vanskelighet kan stanse.

Side:436

Det kan derfor ikke innrømmes at overgangen har den særlig farlige karakter som etter rettspraksis må kreves for at ansvar kan pålegges.

Det var jernbanen som satte opp de forbudsskilter (skilt nr. 202) som ble satt opp i 1962. Dette var imidlertid bare en praktisk ordning for å få dette raskt gjort. Det er i virkeligheten kommunen, etter vedtak av rette vedkommende, som har å sørge for de skilter som hører til veien, og som har plikt til å vedlikeholde veien med tilhørende skilter.

Statsbanene anser seg derfor helt uten ansvar for at skiltet senere er falt ned. Statsbanenes tjenestemenn på stedet har ikke vært klar over dette.

Også på dette punkt må ankemotparten ta avstand fra herredsrettens dom.

Statsbanenes banemester på stedet har nok sett at det har foregått kjøring av motorsyklister over planovergangen, men statsbanenes folk har for så vidt ingen myndighet til å gripe inn, og forholdet har ikke vært av den art at det var grunn til å rapportere det til høyere myndighet.

Ankemotparten bestrider bestemt at det skulle være utvist noen grov uaktsomhet fra statsbanenes side.

Motparten hevder videre at det ikke foreligger noe annet grunnlag for å pålegge statsbanene ansvar. Ansvar på objektivt grunnlag kan etter fast rettspraksis ikke komme til anvendelse med mindre det dreier seg som overganger som må karakteriseres som særlig farlige. Dette kan som nevnt ikke sies å være tilfelle her.

Det avgjørende moment i årsaksforholdet synes her å være motorsyklisten, Amdims egen opptreden. Amdim var kjent på stedet, han visste at han skulle krysse en jernbanelinje og han visste at tog var i vente. Etter den forklaring Amdim avga for lensmannen etter ulykken og i herredsretten, visste han også at kjørende trafikk over overgangen var forbudt, men han trodde dette forbud var bortfalt.

Mulige manglende skilter antas derfor under enhver omstendighet å være uten betydning for saken.

Etter trafikkreglenes §6 påhviler det den som skal krysse en planovergang en særlig aktsomhetsplikt. Denne bestemmelse måtte Amdim være klar over, han hadde førerkort for lett motorsykkel og hans alder må være uten betydning.

Ankemotparten anser det som det mest sannsynlige at Amdim har hatt en altfor stor fart slik at han ikke i tide er blitt oppmerksom på toget og har kunnet stanse. Toget har selvsagt en ubetinget forkjørsrett på jernbanelinjen.

Ankemotparten mener at herredsretten med rette har lagt avgjørende vekt på motorsyklistens grove uaktsomhet, slik at dette under enhver omstendighet må føre til frifinnelse. Det er i den forbindelse henvist til rettspraksis, bl.a. bemerkninger i Rt-1955-290.

Subsidiært anføres at det i tilfelle må skje en fordeling av ansvaret, jfr. straffelovens ikrafttredelseslov §25.

I forbindelse med erstatningens størrelse peker ankemotparten på

Side:437

at Amdim i flere år har vært i fullt arbeide med vanlig lønn. Fastsettelse av en eventuell erstatning synes derfor å måtte by på adskillig usikkerhet, og erstatningskravet synes i det hele å være mangelfullt legitimert.

Ankemotparten peker videre på at han allerede i anketilsvaret gjorde oppmerksom på at erstatningskravet i ankeerklæringen var begrenset til kr. 100.000, mot en påstand på kr. 200.000 i herredsretten. Dette har ikke medført noen reaksjon fra den ankende parts side, men ankemotparten vil dog etter omstendighetene ikke motsette seg en utvidelse av påstanden.

Ankemotparten har nedlagt slik påstand:

«Hadeland og Land herredsretts dom av 1. april 1974 stadfestes, dog slik at Norges Statsbaner tilkjennes saksomkostninger for herredsrett og lagmannsrett.»

Nordre Land kommune har også under ankesaken opptrådt som hjelpeintervenient, og høyesterettsadvokat Finn Grøstad møtte for kommunen under ankeforhandlingen.

Høyesterettsadvokat Finn Grøstad har i det vesentlige sluttet seg til høyesterettsadvokat J. A. Reiersruds anførsler, og fremhever spesielt det denne har anført om skadelidte Amdims eget forhold og den grove uaktsomhet som er utvist fra dennes side.

Høyesterettsadvokat Grøstad er enig i at det påhviler kommunen å sørge for at skilter langs veien blir satt opp og vedlikeholdt. Det gjelder også det i saken nevnte forbudsskilt, nr. 202.

I dette tilfelle har imidlertid statsbanene tatt saken i sin egen hånd og satt opp skiltene, uten at det er truffet vedtak om dette av rette vedkommende, politiet eller vegsjefen.

Under disse omstendigheter mener kommunen at den ikke kan ha noe ansvar for vedlikeholdet av skiltene på dette sted.

Nordre Land kommune må derfor avvise ethvert ansvar i forbindelse med ulykken på planovergangen, enten nå krav reises fra skadelidte Jørn Amdim, som ikke har saksøkt kommunen, eller det måtte fremkomme et refusjonskrav fra Norges Statsbaner for det ansvar statsbanene måtte bli ilagt.

Nordre Land kommune har sluttet seg til den påstand Norges Statsbaner har nedlagt om stadfestelse av herredsrettens dom. Fra kommunens side er ikke nedlagt påstand om saksomkostninger.

Under ankeforhandlingen møtte skadelidte Jørn Amdim og avga forklaring. For Norges Statsbaner møtte trafikkinspektør Gunnar Munkerud, Oslo distrikt, og avga forklaring. Det ble ytterligere avhørt to vitner, som også avga forklaring for herredsretten. Det er for lagmannsretten fremlagt enkelte nye dokumenter, bl.a. en ny legeerklæring av 14.12.1976 vedkommende Jørn Amdim. Det er forevist fotografier og kart over området rundt planovergangen. For øvrig vises om dokumentasjonen til rettsboken. Ingen av partene krevet at det skulle foretas åstedsbefaring og retten fant slik befaring ikke nødvendig for sakens opplysning.

Lagmannsretten er kommet til samme resultat som herredsretten, men kan ikke på alle punkter slutte seg til herredsrettens begrunnelse.

Lagmannsretten viser til herredsrettens beskrivelse av forholdene

Side:438

på stedet og redegjørelse for hvorledes ulykken er skjedd, og vil i det følgende kort peke på de momenter retten anser avgjørende for saken.

Den planovergang saken gjelder var opprinnelig en privat overgang for enkelte eiendommer på vestsiden av jernbanelinjen, og den vei som krysser jernbanelinjen er nå en forbindelsesvei mellom boligfelt på vestsiden av jernbanelinjen og riksveien som går parallelt med jernbanen på østsiden av denne. Planovergangen ligger umiddelbart foran innkjørselen til Dokka stasjon, idet spissen av nærmeste sporveksel er ca. 25 meter fra planovergangen.

Etter hvert som trafikken over planovergangen økte, tok Norges Statsbaner i 1958 skritt til å få planovergangen stengt, og etter en del korrespondanse mellom Norges Statsbaner og Dokka bygningsråd kom man i 1962 frem til at planovergangen skulle stenges for all kjøretrafikk.

Norges Statsbaner påtok seg å sette opp de nødvendige skilter og skilt nr. 202, forbud mot kjøring med motorvogn, ble satt opp på begge sider av planovergangen. Skiltene var noe provisorisk utført idet det ble satt opp skilter av huntonitt påmalt de nødvendige symboler. Noe formelt vedtak om oppsettelse av disse skilter ble etter som det er opplyst, ikke truffet av politi eller veimyndighetene.

Samtidig med at skiltene ble oppsatt ble det iverksatt en sperring, slik at det ble satt opp stolper med en avstand på 150 cm og gjerdene på begge sider forlenget frem til disse stolper. Stolpene på vestsiden av jernbanelinjen står i følge oppsynsmann Randens skisse 380 cm fra nærmeste jernbanespor.

Det forbudskilt som sto på vestsiden av jernbanelinjen, den vei hvorfra Amdim kom, falt ned visstnok under snøbrøyting vinteren 1967-1968.

Etter ulykken er det satt opp en sperring foran den tidligere portåpning, slik at man nå med sykkel eller med motorsykkel ikke kan kjøre rett ut på overgangen.

Retten nevner videre at togtrafikken på denne strekning er liten, idet det ordinært daglig passerer overgangen fire persontog og to ordinære godstog. Overgangen ligger så nær Dokka stasjon at når togene passerer overgangen vil nedbremsingen til stasjonen hvor alle tog stopper, allerede være påbegynt. Det tog, en motorvogn, som påkjørte Amdim 6. september 1968 omkring kl. 22.20, hadde etter lokomotivførerens opplysning, en hastighet av ca. 25-30 km i kollisjonsøyeblikket. Etter trafikkinspektørens opplysning var denne hastighet antagelig i underkant av det vanlige på dette sted. Retten må videre anta at også tog som kommer fra Dokka stasjon har en liten hastighet ved passering av planovergangen idet toget ennu ikke har fått farten opp.

Det er opplyst og er vel grunn til å anta at forbudet mot kjøring over planovergangen neppe har vært respektert av motorsyklister. Dette har også banemesteren vært oppmerksom på.

Lagmannsretten bemerker at jernbanens plikt til å sørge for sikkerhetsforanstaltninger og jernbanens ansvar for mulige ulykker, må vurderes ut fra de forannevnte forutsetninger, at det dreiet seg om en overgang som alene var beregnet for fotgjengere og som i hvert fall var effektivt stengt for trafikk med vanlige biler.

Den vei som vestfra fører frem til planovergangen og som på de siste

Side:439

metrene går i en svak stigning opp mot overgangen, fremtrer nærmest som en privat vei, og under enhver omstendighet som en vei som ikke kan være beregnet på særlig trafikk eller kjøring med stor hastighet. Når en trafikant på denne vei kommer frem til portåpningen, og inn på jernbanens område, vil han ha utsikt på sin høyre side i en ganske lang strekning, muligens et par hundre meter. Før han kommer frem til dette sted vil utsikten tildels være hindret av noe vegetasjon og et hus, som dog ligger ca. 15 meter fra grensen mot jernbanens område.

Lagmannsretten kan ikke anse det som uaktsomt, og langt ifra grovt uaktsomt som anført av den ankende part at jernbanen ikke har truffet ytterligere foranstaltninger for å sikre trafikken på denne overgangen.

Etter den rettspraksis som har utviklet seg vedkommende jernbanens ansvar for ulykker på planoverganger og som bygger på en rekke dommer fra midten av 1930-årene og fremover, må det kreves for at jernbanen skal bli ansvarlig at det dreier seg om en planovergang som må betegnes om særlig farlig eller med spesielle faremomenter. Lagmannsretten kan således tiltre det generelle utgangspunkt som herredsretten bygger på. Lagmannsretten kan dog ikke finne at den planovergang man her har for seg skulle by på slike faremomenter, hvis det ved passering av planovergangen vises vanlig aktsomhet fra trafikantenes side, at det her skulle være grunnlag for å pålegge ansvar.

Lagmannsretten er tilbøyelig til å være enig med regjeringsadvokaten i at skulle man i et tillfelle som dette pålegge ansvar, ville det vært å trekke ansvaret lenger enn det følger av den tidligere rettspraksis.

Lagmannsretten antar at statsbanene ikke hadde plikt til å vedlikeholde de oppsatte skilt, og antar at noe ansvar for statsbanenes vedkommende ikke kan bygges på at det ikke var oppsatt tilstrekkelige varselskilt.

Lagmannsretten antar for øvrig at forholdene med skiltene har liten betydning for ansvarsforholdet.

Slik som veien og planovergangen fremtrådte kunne en trafikant som nærmet seg planovergangen, neppe være i tvil om at han skulle krysse en jernbanelinje.

Lagmannsretten er enig med herredsretten i at det avgjørende i saken må være skadelidte Jørn Amdims eget forhold.

Jørn Amdim var på det tidspunkt nærmere 17 år gammel. Han hadde fått førerkort for lett motorsykkel ca. tre måneder i forveien, og hadde hatt den motorsykkel han ved anledningen kjørte i ca. to måneder.

Amdim var kjent på stedet for så vidt som han visste at han skulle krysse jernbanelinjen, og han visste at et tog kunne ventes omtrent på denne tid. Han har gitt noe forskjellige forklaringer på om han kjente til forbudet mot kjøring med motorvogn og har også forklart at han trodde dette var bortfalt. Retten anser ikke dette av noen vesentlig betydning.

Amdim har på grunn av de skader han ble tilføyet, spesielt hjernerystelsen, ikke kunnet gi noen forklaring om hvorledes ulykken er skjedd. Han forklarte dog umiddelbart etter ulykken at han kjørte på annet-gir med liten hastighet inn mot overgangen.

Hvis det er så at Amdim har kjørt med en hastighet svarende til togets eller lavere enn togets hastighet, er det for retten uforståelig at han idet han nærmet seg portstolpene ikke skulle være blitt

Side:440

oppmerksom på toget som da var ganske nær ved ham. Jernbanelinjen ligger som nevnt noe høyere enn veien, og toget kjørte med fullt lys på, og burde vært lett å se. I hvert fall måtte han være blitt oppmerksom på toget da han kom frem til portstolpene og burde da hatt anledning til å stoppe.

Retten anser det imidlertid mest sannsynlig at Amdim må ha hatt en større hastighet enn han selv oppgir og at han ikke viste den tilstrekkelige aktsomhet da han nærmet seg planovergangen, slik at han ikke i tide er blitt oppmerksom på toget og har hatt anledning til å stoppe.

Lagmannsretten viser i den forbindelse til trafikkreglenes §6 som pålegger andre trafikkanter som skal krysse jernbanelinjen en særlig aktsomhetsplikt. Denne i og for seg selvsagte bestemmelse måtte Amdim være kjent med, og retten finner at Amdim ved sin kjøring ved anledningen, grovt har overtrådt de aktsomhetsplikter som påhviler ham.

I forbindelse med vurderingen av Amdims forhold, nevner retten at politiet for Amdims vedkommende, har avgjort saken etter straffeprosesslovens §85, annet ledd.

Det fremgår av det som foran er sagt at lagmannsretten er enig med herredsretten i at Amdims alder må være uten betydning i denne forbindelse.

Lagmannsretten finner således under enhver omstendighet at Amdims uaktsomhet ved anledningen har vært så grov og av en slik art at han må være avskåret fra ethvert krav på erstatning. Det vises for så vidt til uttalelser i Rt-1955-292 og til Eidsivating lagmannsretts dom i RG-1966-372.

Lagmannsrettens konklusjon blir derfor at herredsrettens dom stadfestes, idet lagmannsretten også er enig i herredsrettens avgjørelse om at saksomkostninger ikke bør pålegges Amdim.

Derimot finner lagmannsretten at Amdim må pålegges å betale saksomkostninger til Norges Statsbaner i ankesaken, idet det ikke kan sees å foreligge særlige grunner til å frita ham for dette, jfr. tvml. §180, 1. ledd.

Omkostningsbeløpet settes overensstemmende med oppgave fra regjeringsadvokaten til kr. 4.366, hvorav kr. 366 for reiseutgifter.

Dommen er enstemmig.

Domsslutning:

Hadeland og Land herredsretts dom av 1. april 1974 stadfestes.

I saksomkostninger for lagmannsrett betaler Jørn Amdim til Norges Statsbaner 4.366 - firetusentrehundreogsekstiseks - kroner innen 2 - to - uker fra forkynnelsen av lagmannsrettens dom.

Av herredsrettens dom (kst. sorenskriver Ola Rygg):

Jørn Amdim, født xx.xx.1951 på Dokka, ble fredag 6. september 1968 ca. kl. 22.20 påkjørt av nordgående jernbanetog i det han var i ferd med å krysse en planovergang på søndre del av stasjonsområdet på Dokka. Amdim kjørte ved anledningen en 50 cm3 lett motorsykkel, mod. Trygg Trigger 1967, type 800, som han hadde gyldig førerkort for, - utstedt 12.6. s.å. Toget som kjørte på ham var et passasjertog på strekningen Oslo-Dokka, ført av lok. fører

Side:441

Edvind Stafseng, født xx.xx.1917, bopel Nerbyveien 18, Gjøvik. Toget var i rute, hadde fullt lys på og ga fløytesignal på vanlig måte før innkjøringen til stasjonen. Lok.fører Stafseng har i sin rapport oppgitt at toget i kollisjonsøyeblikket kjørte med en fart av 25-30 km, at han merket et smell i det toget passerte planovergangen hvoretter bremsene så ble satt på umiddelbart, og at toget stanset etter ca. 70-75 m (i politirapporten er avstanden anslått til 80-100 m). Det viste seg da at Amdim og motorsykkelen var blitt kastet eller ført med av toget ca. 10-15 m fra planovergangen i retning stasjonen. Sykkelen ble totalvrak, og Amdim påført så vidt alvorlig legemsskade, blant annet i hodet, at det en tid var fare for at han ikke ville overleve. Disse skadene har senere medført gjentatte sykehusopphold for ham, og er fremdeles bare delvis helbredet. Han er imidlertid nå i arbeid som bilmekaniker i Oslo.

Det var den kvelden påkjørselen fant sted klart vær, nattemørkt, tørt føre og ca. 10 varmegrader. På den side av planovergangen hvorfra Amdim kom kjørende, var det en forholdsvis smal rettlinjet grusveg med en liten motbakke de siste 5-10 m opp til planovergangen. Oversikten til høyre side, hvorfra nordgående tog kommer, er ikke god, i det en rekke ganske høye bjerketrær stenger for oversikten inntil man er kommet så godt som helt fram til det punkt hvor jernbanelinjen krysser vegen. Disse trær står utenfor jernbanens område. Jernbanelinjen kommer i en slak kurve inn mot planovergangen. Fra dennes vestre kant er det fri sikt ca. 80 m til høyre side. Amdim var alene på sykkelen da han kom kjørende og ble påkjørt, og det var heller ingen andre som befant seg på stedet da ulykken skjedde.

Ved stevning av 6.10.1971 har Jørn Amdin v/h.r.advokat Sverre Askvig, Gjøvik (og med bevilling til fri sakførsel) påstått seg tilkjent erstatning fra NSB begrenset oppad til kr. 100.000, samt saksomkostninger. Beløpsgrensen er senere forhøyet til kr. 200.000. Ved tilsvar av 29.11. s.å. har NSB v/h.r.advokat Reiersrud påstått seg frifunnet og tilkjent saksomkostninger. Saksøkte har avstått fra å gjøre gjeldende innsigelse om foreldelse. Etter prosessvarsel fra h.r.advokat Reiersrud av 16.6.1972 er Nordre Land kommune (prosessfullmektig advokat Finn Grøstad, Jevnaker) trådt inn i saken som hjelpeintervenient for saksøkte. - - -

Den veg som krysser jernbanelinjen på ulykkesstedet, var opprinnelig en privat veg for eiendommen Torstumoen. Senere er det anlagt boligfelt på vestsiden av jernbanelinjen på dette sted (Torstu-feltet), slik at ferdselen på vegen etter hvert har antatt en allmenn karakter. Den regnes nå som åpen for alminnelig ferdsel, og vedlikeholdes av kommunen. Frem til 1960-62 var planovergangen sikret ved en såkalt «kjøregrind» på begge sider. Denne virket slik at bilister kunne passere overgangen ved å «skubbe opp» grindene med bilen, - motorsyklister derimot var nødt til å stanse og åpne grindene før kryssing kunne finne sted. I 1960-62 ble det i forbindelse med en ny reguleringsplan for området (stadfestet av Kommunaldepartementet 3.9.1962) fastsatt forbud mot å krysse denne planovergangen med motorkjøretøy. Opptaket til dette ble gjort av NSB. Forbudet ble kunngjort i avisene. Det ble i prasksis gjennomført ved at de tidligere «kjøregrindene» ble fjernet, og erstattet med to jernstolper på hver side av overgangen, i en innbyrdes avstand av ca. 1,5 m. Dessuten ble det på begge sider oppsatt forbudsskilt. Disse var laget av trykkimpregnert huntonitt. Skiltet på venstre side av overgangen, hvorfra Amdim altså kom kjørende om kvelden den 6. september 1968, falt ned eller ble fjernet en tid etter at det var oppsatt, uten at noe ble foretatt for å få satt opp nytt skilt her. På ulykkestidspunktet var

Side:442

det altså ikke noe skilt på vestsiden som markerte at man nærmet seg planovergang eller at det var forbudt å kjøre med motorkjøretøy over denne. Det andre skiltet (på østsiden) sto på plass, men var visstnok da i meget dårlig forfatning.

De oppsatte jernstolpene forhindret selvfølgelig effektivt enhver kryssing med bil, men derimot ikke med motorsykkel. Det er imidlertid erkjent av Amdim at han visste om at overgangen var, eller i hvert fall hadde vært sperret for alle slags motorkjøretøyer. I hvert fall var han kjent med at det var planovergang der, etter som han var fra stedet og også et par ganger tidligere hadde krysset den med motorsykkel. Amdim benyttet imidlertid ikke ofte denne veien, - han bodde i Dokka sentrum på østre side av jernbanelinjen, og det var bare tilfeldig at han nevnte kveld hadde vært en tur på Torstufeltet. Det er på det rene at kjøreforbudet ikke ble respektert av motorsyklistene. Både mens begge forbudsskiltene sto på plass, og etter at skiltet på vestsiden ble borte, hendte det ikke sjelden at motorsyklister krysset overgangen. Dette var kjent av NSB's folk på Dokka, uten at man fant grunn til å foreta noe for å sikre en mer effektiv sperring av denne ulovlige trafikk. Dette ble først gjort etter ulykken i september 1968, da man satte opp såkalte «sluseporter» foran jernstolpene på begge sider av overgangen. Avdelingssjef Munkerud har opplyst at det fremdeles er en rekke planoverganger rundt omkring i landet som ikke er sikret på annen måte enn slik overgangen på Dokka var det frem til september 1968. Noen forskrifter som pålegger bestemte innretninger eller forholdsregler til sikring av slike planoverganger som dette foreligger visstnok ikke. Overgangen ble av NSB ikke ansett som spesielt farlig. Det var i 1968 4 ordinære persontog og 2 ordinære godstog som daglig passerte Dokka stasjon. - - -

Retten skal bemerke:

Grunnlaget for erstatningskravet er at planovergangen på ulykkestidspunktet ikke var forsvarlig sikret, og at de mangler som for så vidt forelå er Statsbanenes ansvar. Det er ikke påberopt uaktsomhet fra vedkommende togførers side eller andre forsømmelser fra NSB's personale i forbindelse med selve ulykken.

Det er fastslått i en rekke høyesterettsdommer - og for så vidt heller ikke bestridt i denne sak - at NSB blir ansvarlig for skade som skyldes at sikringstiltak ved planoverganger enten mangler helt eller har vist seg utilstrekkelige til å sikre mot ulykker. Ansvaret er ikke betinget av at manglene/forsømmelsene kan bebreides noen av NSB's folk som uaktsomme, - det har for så vidt et objektivt an strøk. Men det foreligger på den annen side ikke noe alminnelig objektivt ansvar i vanlig forstand, - det er et vilkår for erstatningsplikt at de iverksatte sikringstiltak ut fra en generell bedømmelse av forholdene må anses utilstrekkelige som vern mot ulykker (ansvar på) grunn av «teknisk svikt» er det her sett bort fra). At NSB også i forhold til såkalte «private» planoverganger har et slikt ansvar, fremgår blant annet av en dom inntatt i Rt-1956-605.

Retten legger til grunn at denne NSB's plikt til å søke å hindre ulykker som er en påregnelig følge av egen virksomhet, ikke faller bort ved at det treffes vedtak som pålegger andre myndigheter - in casu vegvesenet - å iverksette tiltak til fremme av samme formål. Selv om en planovergang, slik som i dette tilfelle, blir påbudt stengt for motorkjøretøyer, og selv om man antar at plikten til å besørge påbudet iverksatt og håndhevet primært påhviler andre enn NSB, så antar retten at NSB overfor trafikantene forsatt har et selvstendig ansvar for at overgangen er sikret på forsvarlig måte. En som er

Side:443

blitt påkjørt av et tog på en overgang han mener ikke var forsvarlig sikret, kan etter rettens mening ikke henvises til å søke skaden erstattet hos mulige andre ansvarlige eller medansvarlige, - han må kunne holde seg til den umiddelbare skadevolder. NSB. Hvorvidt NSB eller noen andre i siste omgang skal bære det eventuelle ansvar, eller om det kan bli spørsmål om en ansvarsdeling mellom disse institusjoner, får bli en annen skål. Avgjorende hensyn synes å tale for at skadelidte i saker av denne art må kunne holde seg til den umiddelbare skadevolder, og i dette søksmål få avgjort hvorvidt han tilkommer noen skadeserstatning eller ikke.

Etter dette blir det uten betydning for ansvarsforholdet i den foreliggende sak hvorvidt vedtaket om forbud mot ferdsel med motorkjøretøyer i 1962 innebar noe direkte pålegg til NSB eller andre om fysisk avsperring av all slik trafikk, og likeledes hva som den gang måtte være avtalt eller forutsatt mellom NSB og kommunen angående fremtidig tilsyn med skiltene, eller om dette er et ansvar som etter lovgivningen primært påhviler andre enn NSB. Så langt er retten enig i det syn saksøkerens prosessfullmektig har hevdet under prosedyren.

I denne sak er forholdet at det overfor motorsyklister alene var skiltene - sammen med kunngjøringen av kjøreforbudet - som representerte sikringsforanstaltningene. Når skiltet på den ene siden så ble tatt bort, var det i det hele ingen sikring truffet overfor motorsyklister som nærmet seg overgangen fra denne siden og som ikke kjente til kjøreforbudet. Dette i motsetning til tidligere, hvor det som nevnt var anbragt «kjøregrinder» på begge sider av overgangen, som både varslet trafikantene om at det var en planovergang der og som hindret blant annet motorsyklister i å krysse overgangen uten først å måtte stanse. Oversikten til høyre side når man nærmer seg overgangen vestfra er som tidligere nevnt alt annet enn god, slik at et forhåndsvarsel i en eller annen form her etter retten syn må regnes som en absolutt forutsetning for å kunne si at overgangen er forsvarlig sikret i forhold til motorsyklister (og vanlige syklister) som kommer vestfra. Det kan her, i forhold til syklister og motorsyklister, ikke anses tilstrekkelig med to jernstolper oppsatt i en slik avstand at de sperrer for biltrafikk, i det man ikke uten videre kan anta at andre vegfarende av dette skjønner at man ved å kjøre gjennom porten kommer inn på en planovergang. Retten er ikke særlig i tvil om at de sikringstiltak som fantes på stedet på tidspunktet for ulykken, generelt må karakteriseres som mangelfulle og uforsvarlige i relasjon til den gruppe trafikanter det her er spørsmål om, og at NSB således meget lett ville ha kunnet komme i ansvar overfor en motorsyklist som var ukjent på stedet og ikke på forhånd visste at det var planovergang der.

Det foreligger så vidt vites ikke noen dom som tilkjenner erstatning til motorsyklist som ei blitt påkjørt av kryssende tog på planovergang. H.r.advokat Georg Lous har i Norsk Forsikringsjuridisk Tidsskrift nr. 34 (1954) gitt en relativt utførlig oversikt over jernbanens erstatningsansvar, blant annet for skade som skyldes mangelfull sikring av planoverganger. Han sier (s.10) at «det skal antakelig ganske spesielle omstendigheter til før jernbanens ansvar omfatter også disse» (dvs. fotgjengere, syklister og hestekjøretøyer - i motsetning til biler), og begrunnelsen er at bilene både med hensyn til fart og førerens utsiktsmuligheter står i en annen stilling enn andre fremkomstmidler. H.r.advokat Lous konkluderer, når det gjelder den side av

Side:444

jernbanens erstatningsansvar som har med sikring av planoverganger å gjøre, med følgende (s. 16):

«Ved de vanlige private planoverganger foregår ferdselen prinsipielt på de bruksberettigedes egen risiko, når bare overgangen er forskriftsmessig utstyrt med grinder og oppslag. Ved de private planoverganger hvor trafikken har fått en mer almen karakter, har derimot jernbanen ansvar for at den økede risiko elimineres best mulig ved passende sikkerhetsforanstaltninger og har et vanlig culpaansvar forsåvidt.

Ved offentlige planoverganger er jernbanen forpliktet til å treffe alle sikkerhetsforanstaltninger som er nødvendige for å trygge trafikken. Viser foranstalningene seg å være utilstrekkelige, er jernbanen erstatningsansvarlig dersom det kan tillegges jernbanen som en feil eller forsømmelse at foranstaltningen ikke var bedre.»

Retten antar at den her siterte konklusjon fra h.r.advokat Georg Lous' utredning fra 1954 gir en noenlunde dekkende beskrivelse også av gjeldende rettstilstand på området pr. i dag. Retten tar imidlertid som utgangspunkt at de mer elementære sikkerhetsforanstaltninger, som for eksempel betryggende varsel om at man kommer til en planovergang når det gjelder veg som er åpen for alminnelig ferdsel, må iakttas like fullt overfor andre vegfarende som overfor de bilkjørende. Ut fra dette er det rettens oppfatning at overgangen på Dokka i september 1968 ikke var forsvarlig sikret.

Jørn Amdim var imidlertid på forhånd klar over de farer som det pålå NSB varslingsplikt om, og kommer derfor i en helt annen erstatningsrettslig posisjon enn en trafikant som ikke hadde slike kunnskap. At han har utvist en nokså høy grad av uaktsomhet ved anledningen, er ikke til å komme forbi. Han var iført kjørehjelm, og dette er antakelig forklaringen på at han ikke hørte lydsignalet fra toget som nærmet seg. At han heller ikke så lyset fra toget, kan forklares ved at det er andre lyskilder i den retning hvorfra nordgående tog kommer inn mot planovergangen. Jernbanelinjen går nemlig her parallelt med - og i ganske kort avstand fra - riksvegen, slik at det kan være vanskelig å skille mellom lys fra tog og lys fra biler. Men begge disse forhold burde jo Amdim, hvis han hadde vært noenlunde aktsom, tatt i betraktning. En omstendighet retten også i høy grad finner å måtte tillegge vekt er at Amdim positivt visste at det skulle komme et tog til Dokka omtrent på denne tiden om kvelden. Under disse omstendigheter må retten være enig med saksøkte i at Amdim, ved å kjøre inn på overgangen uten først å stanse og se seg til høyre, har utvist en så høy grad av uaktsomhet at dette, og ikke de foran påpekte mangler ved sikringstiltakene, fremtrer som ulykkens hovedårsak.

Amdim har forklart at han «på en måte» trodde at kjøreforbudet var opphevet etter at skiltet var blitt fjernet. Denne oppfatning ble han bestyrket i ved at han visste at også andre motorsyklister jevnlig benyttet overgangen. Retten skal hertil bemerke at spørsmålet for så vidt ikke ville ha stått i noen vesentlig annen stilling selv om han hadde hatt rett i sin formodning om at kjøreforbudet var opphevet. Det avgjørende i denne forbindelse er ikke at Amdim - i god tro eller ikke - overtrådte et fastsatt kjøreforbud, men at han - med kjennskap til forholdene ved planovergangen og at tog fra Oslo kunne ventes å være ankommende - kjørte inn på overgangen uten å stanse og se seg om.

Side:445

Amdims unge alder er også nevnt som et moment ved aktsomhetsvurderingen. Hertil er å si at Amdim tross alt hadde nådd den alder som er fastsatt for å kunne få førerkort for lett motorsykkel. Han må da finne seg i å bli bedømt etter den aktsomhetsnorm som dette betinger. Under enhver omstendighet kan ikke retten se det annerledes enn at han - selv under tilbørlig hensyn til hans ungdom og uerfarenhet - har utvist en grad av uaktsomhet som ikke kan bli uten konsekvenser i det foreliggende erstatningssøksmål. Uaktsomheten må etter rettens mening betegnes som grov.

Hvorvidt erstatning etter dette overhodet skal bli å tilkjenne - og i så fall i hvilket omfang - må avgjøres ut fra en rimelighetsvurdering, jfr. str.l. ikr.l. §25 annet ledd. De adekvate vurderingsmomenter loven her angir, er «Beskaffenheden af de fra hver Side begaaede Feil og disses Indflydelse paa Skaden.» At det etter rettens syn er begått feil og forsømmelser fra begge parters side, fremgår av det som er sagt foran. Ved bedømmelsen av hvilken innflytelse NSB's forhold eventuelt har hatt på skaden, blir det helt avgjørende spørsmål hvilke forholdsregler man mener måtte til for at overgangen skulle være forsvarlig sikret ut fra de forhold som forelå. Det er vel sannsynlig at ulykken ikke ville ha inntruffet hvis overgangen i september 1968 hadde vært sikret på samme måte som i dag, det vil si ved «sluseport» foran jernstolpene. Spørsmålet blir derfor om man kan si det var uforsvarlig av NSB å unnlate å sikre overgangen på denne måte tidligere. Retten er nemlig enig med saksøkte i at forsømmelsen med hensyn til skiltene uten «indflydelse paa Skaden» i forhold til Amdim, selv om den ikke ville ha vært det i forhold til en annen skadelidt som var ukjent med forholdene på stedet.

Et nokså tungtveiende moment i denne vurderingen er at den påregnelige risiko for ulykker av denne art og på dette sted for NSB må ha fremstillet seg som relativt liten, - både fordi det var så få togpasseringer på denne linjen, og fordi de som regelmessig benyttet seg av overgangen var folk som var bofaste på stedet og som derfor måtte forutsettes å kjenne forholdene. Det synes klart at dette må få betydning for utstrekningen av de sikkerhetsforanstaltninger NSB kunne forventes å iverksette for å oppfylle kravet om en forsvarlig sikring, i det denne institusjon som enhver annen er nødt til å prioritere sine oppgaver - også på de felter som har med trafikksikkerhet å gjøre. Retten kan vanskelig komme til noe annet resultat enn at de tiltak som ble iverksatt i 1962 etter forholdene må godtas som forsvarlige (dog burde det vel - særlig av hensyn til de ikke-motoriserte syklistene - også ha vært oppsatt skilt som viste hvorfor passasjen var stengt for motorkjøretøyer). At de ikke lenger kunne regnes å være det senere, på grunn av manglende tilsyn med skiltene, kan som foran nevnt ikke tillegges betydning i forhold til Amdim.

At Amdims eget forhold må betraktes som grovt uaktsomt, er i og for seg ikke til hinder for at han tilkjennes en viss erstatning. Ut fra den situasjon han er kommet i på grunn av ulykken, kunne man unne ham å bli tilkjent en rund sum som delvis kompensasjon for den ulykke han på grunn av et øyeblikks ubetenksomhet ble rammet av. Det er imidlertid vanskelig å gjøre det når man anser de forsømmelser som kan legges NSB til last å være uten direkte innflytelse på skaden. Det må også legges vekt på det av saksøkte anførte moment at erstatningsansvar i et tilfelle som som det foreliggende ville kunne medføre betenkelige konsekvenser for fremtidige skadetilfeller. Av de dommer retten har gjennomgått og som det under prosedyren i denne sak har

Side:446

vært henvist til, kan det ikke ses å være noe tilfelle hvor erstatning er blitt tilkjent etter en skyldfordeling i forholdet mellom NSB og skadelidte som kan sammenlignes med den foreliggende.

Retten er etter dette blitt stående ved det resultat at saksøkte må bli å frifinne for erstatningsansvar. - - -