Rt-1931-97

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1931-02-06
Publisert:	Rt-1931-97
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 35/1 s.a.
Parter:	Norges Statsbaner (advokat M. Schjødt) mot fru Marie Windelstad (advokat Chr. B. Dyvik, opnevnt).
Forfatter:	Næss, Bang, Aars, Andersen, Eid, Andersen, Backer
Lovhenvisninger:	Veiloven (1912) §8, §26

Dommer Næss: I nærværende sak blev av Akers herredsrett den 4 november 1929 avsagt dom med saadan domsslutning: «Norges Statsbaner bør til fru Marie Windelstad paa egne og paa hennes to umyndige barns vegne betale kr. 27.000 med 4 av hundrede i aarlig rente derav fra 14 februar 1929 til betaling skjer. Sakens omkostninger opheves. Den beskikkede sakfører advokat Dyviks salær og utlegg til statskassen ansettes til kr. 670.»

Denne dom har Norges Statsbaner paaanket til Høiesterett. Jernbanen anfører til begrunnelse av anken, at den mener, «at retten har bygget paa feilaktig faktisk og juridisk grunnlag, naar den har ansett jernbanen erstatningspliktig. Jernbanen hevder, i motsetning til hvad dommerne har antatt, at planovergangen er privat planovergang som det ikke gaar og aldri har ga att offentlig vei over. Videre at jernbanen i det hele ikke har nogen plikt til at sørge for specielle sikkerhetsforanstaltninger eller bevoktning ved planoverganger enten de er private eller offentlige, idet enhver som passerer en planovergang gjør dette helt og alene paa egen risiko, saafremt ikke en spesiell og paaviselig feil foreligger fra jernbanens side. Endelig at Windelstad selv har utvist uaktsomhet og optraadt i strid med jernbaneloven av 1854 §11 ved at holde stille med bilen paa planovergangen og at krav mot jernbanen derfor er utelukket, subsidjært at det bare kan kreves delvis erstatning.»

Der er fra jernbanen nedlagt saadan paastand: «At Hovedstyret for Statsbanene frifinnes og tilkjennes saksomkostninger for begge retter.»

Fra den annen side er erklært motanke til forhøjelse av erstatningsbeløpet og tilkjennelse av saksomkostninger for herredsretten som om saken ikke var beneficert. Saken er for de innstevnte beneficert ogsa for Høiesterett. Der er av de innstevnte ved den opnevnte sakfører advokat Chr. B. Dyvik nedlagt saadan paastand: «1. At den av Akers herredsrett under 4 november 1929 avsagte

Side:98

dom stadfestes, dog saaledes at de tilkjente erstatninger for tap av forsørger forhøies, for enkens vedkommende maksimum kr. 30.000 og for hver av barnene maksimum kr. 10.000. 2. At de innstevnte hos Norges Statsbaner tilkjennes saksomkostninger for herredsrett og for Høiesterett som om saken ikke var beneficert. 3. At jeg som beskikket advokat hos statskassen tilkjennes salær for saken og for bevisoptagelsen paa aastedet den 29 og 30 august 1930.»

Angaaende sakens gjenstand og nærmere omstendigheter henviser jeg til herredsrettens domsgrunner. Der er for Høiesterett fremlagt en del nye dokumenter, hvorav jeg nevner utskrift av en efter herredsrettens dom foranstaltet bevisoptagelse ved samme rett av 29 august 1930. Jeg skal senere komme tilbake til denne i fornøden utstrekning.

Jeg er kommet til et annet resultat enn herredsretten, idet jeg ikke antar at der er overført jernbanen noget til ansvar forpliktende forhold i det foreliggende tilfelle. Det er helt paa det rene, at der ikke er noget at utsette paa den maate hvorpaa jernbanens maskineri virket eller betjeningen ved leiligheten optraadte, og spørsmaalet er da om ansvar for jernbanen maa følge enten av reglene om farlige bedrifter eller av nogen forsømmelse fra jernbanens side med hensyn til innretningen av den planovergang, hvor ulykken fant sted. Jeg har funnet at maatte besvare begge disse spørsmaal benektende.

Reglene om farlige bedrifter kan ikke skjønnes at føre saa langt. Ulykken kan ikke ansees som bedriftsulykke i den forstand at jernbanens drift har vært utsatt for noget uhell. Og det kan ikke ansees som en ubetinget gjeldende regel i vaar rett at jernbanen skal svare for enhver ulykke som inntreffer under banens ordinære drift, uten at noget usedvanlig er støtt til, alene med den selvfølgelige begrensning at ikke skaden er at til regne skadelidte selv. Forsaavidt dette er ment at være hevdet i teorien med hensyn til overkjørsel av mennesker (Stang: Erstatningsansvar side 274, utgaven 1919, som er paaberopt, uttaler sig lite inngaaende) kan jeg saaledes ikke være enig her i og mener at rettsbruken ikke stadfester denne teori. Av dommer som jeg mener støtter min opfatning kan nevnes dom i Rt-1908-787, ifølge hvilken jernbanen er uten ansvar for benyttelsen av private planoverganger.

Det maa saaledes efter min mening komme an paa de nærmere omstendigheter i hvert tilfelle. I det foreliggende tilfelle er planovergangens beliggenhet og øvrige beskaffenhet paaberopt som avgjørende, idet jernbanen angivelig har forsømt at sørge for saadanne forføininger som var blitt nødvendige i utviklingens medfør. Heller ikke denne opfatning finner jeg at kunne gi medhold. Det er paa det rene at ved ekspropriasjonen til jernbanens anlegg i 1870 blev denne planovergang tildelt de nærmestliggende gaarde, i første rekke gaarden Billingstad, som er den eneste som uttrykkelig nevnes i ekspropriasjonsforretningen, men ogsaa Aastad. For disse gaarde var den gamle vei som jernbanen her krysser, den gang nærmest at regne alene for en gaardsvei uten synderlig betydning for andre enn disse gaarde. Senere har forholdet forandret

Side:99

sig, dels ved anlegget av den private vei for Aastad fra Skustad bro i sydvest til planovergangen, bygget i 1899 av Aastads eier skolebestyrer Prebensen, dels ved anlegget av en vei fra planovergangens nordside nordover til Aspelundveien i 1919-20, hvorhos jernbanens betydning for trafikken selvfølgelig samtidig har øket betraktelig, hvilket bl.a. viser sig ved anlegget av Billingstad stasjon i 1918. Dette aar blev den tidligere broovergang ved Billingstad, som hadde vært i bruk siden ekspropriasjonen 1870, sløifet. Den stedfunne utvikling kan imidlertid ikke insees at begrunne en rettsplikt for jernbanen som ikke var den paalagt ved ekspropriasjonen av 1870.

Jeg er enig i at planovergangen ved Billingstad maa betegnes som farlig, og det maa, efter hvad de rom er oplyst, antas at være den almindelige mening blandt stedets befolkning at der bør skje en forandring. Men jeg finner ikke paa grunn herav at kunne statuere noget ansvar for jernbanen for det inntrufne tilfelle, bl.a. fordi spørsmaalet om en saadan forandring ikke kan sees at ha vært bragt paa bane overfor jernbanens myndigheter før den 2 juni 1928, da Billingstad Vel tilskrev distriktschefen i Drammen derom. Spørsmaalet angikk efter min mening ikke alene jernbanen, og det maatte i hvert fall ha krav paa nogen tids overveielse og nærmere utredning. Jeg mener herved at være i overensstemmelse med den rettsopfatning som ligger til grunn for Høiesteretts dom i Rt-1928-508 og Rt-1929-833.

Til begrunnelse av et ansvar for jernbanen er det navnlig veiens og planovergangens karakter av offentlige som har vært paaberopt. Skjønt jeg allerede har nevnt at den sønnenfra Skustad Bro kommende vei, som var den vei som den forulykkede fulgte ved anledningen, var privat anlagt, og det heller ikke med hensyn til dens fortsettelse nordover paa den annen side av planovergangen til Aspelundveien kan sies at være godtgjort, at denne er en av det offentlige - i denne forbindelse Asker kommune - overtatt vei, finner jeg dog at kunne bortse fra spørsmaalet herom, idet jeg alene skal bemerke at det av oplysningene ved bevisoptagelsen fremgaar, at planovergangen fra først av synes at ha vært regnet for helt privat, idet de to grinder ved bygningen i 1870 blev forsynet med laas og nøkkel, som de passerende maatte hente paa den gaard hvor den opbevartes. Saaledes som jeg finner at maatte bedømme det foreliggende tilfelle stiller nemlig heller ikke spørsmaalet om veiens (planovergangens) karakter av offentlig eller privat sig som avgjørende for mig.

Den situasjon hvori forulykkede befant sig ved overkjørselen var nemlig saadan, at der efter min mening ikke kan opstaa ansvar for jernbanen, selv om man tar tilbørlig hen syn til at planovergangen var adskillig trafikkert, saa den i den forstand var at regne som en offentlig planovergang. Under bevisoptagelsen er den fremstilling av situasjonen som er gitt i herredsrettens dom i alt vesentlig bekreftet. Da lokomotivføreren fikk øie paa Windelstads bil, stod den ifølge hans forklaring i retning syd fra med motoren vel midt ute paa linjen. Lokomotivet kjørte paa bilen med høire puffer, saa bilen blev hengende fast. Bilen stod efter lokomotivførerens

Side:100

mening stille. Lokomotivassistent Kristen Anker Johansen har derimot sett bilen rygge ca. 1/2 meter og saa stoppe, og til dette vidne, som sprang bort til ham da toget var stanset, sa forulykkede: «Motoren stoppet, saa jeg fikk ikke rygget.» Dette er hvad man vet om bilens stilling før den blev rammet av lokomotivet. Man vet ikke om grunnen til at forulykkede rygget istedenfor at kjøre frem var den, at grinden paa nordre side av overgangen var lukket eller om grunnen var den av herredsretten antydede, at han har tenkt at det vilde være kortere vei bakover enn fremover. Hvad man enn vil anta som den rimeligste forklaring forsaavidt, maa man i hvert fall fastholde at bilen har staatt stille paa planovergangen med forstellet over de første skinner i det øieblikk da toget kom til syne. Avstanden fra toget var da 100 meter, hvilket svarer til en kjøretid av ca. 6 sekunder. Denne situasjon er efter min mening avgjørende for at jernbanen ikke kan ansees ansvarlig for overkjørselen. Den som bringer sig selv i en saa farlig stilling som forulykkede ved denne leilighet har efter min mening selv ansvaret for de inntraadte følger. Jeg maa erklære mig enig i hvad Amerikas forente staters Høiesterett under en tilsvarende sak har uttalt i en dom av 30 oktober 1927, citert i en avhandling i det tyske Verkehrstechnik, Berlin, hvorav en oversettelse er gjort tilgjengelig for retten. Der uttales: «Hvis et menneske begir sig ut paa et jernbanespor, saa maa han vite, at han blir drept, hvis der kommer et tog og han ennu ikke er kommet sig bort fra sporet. Han vet at han maa slippe toget forbi, ikke toget ham. Derfor er vi av den mening, at en vognfører, som ikke kan være helt sikker paa, at der ikke befinner sig et tog i farlig nærhet, maa stoppe foran overgangen og forlate sin vogn for at overbevise sig. I ikke faa tilfelle vil det være nok, at han stopper og ser sig om. Vi er av den mening, at han handler paa egen risiko, hvis han undlater at lytte efter, om der kommer et tog eller lyder et signal, og hvis han ikke griper ytterligere forholdsregler.» I vaart tilfelle var forulykkede vel kjent med forholdene, idet han pleiet at benytte denne vei 2 ganger om uken for at kjøre med kjøtt til sine kunder. Han kan ikke antas at ha vært ukjent med togtidene. Hvad der var grunnen til at han stanset midt paa linjen vet vi som allerede nevnt ikke. Men naar herredsretten av denne grunn angaaende beviset for uaktsomhet fra forulykkedes side uttaler at det ikke er ført saadant bevis, skal jeg bemerke at det for mig ikke blir nødvendig at uttale mig de rom. Det er nemlig efter min mening ikke nødvendig til jernbanens frifinnelse, at det ansees bevist at forulykkede har gjort sig skyldig i uaktsomhet, da resultatet saavidt skjønnes maa bli det samme, selv om det skyldes et avdøde utilregnelig uhell, at han er kommet til at opholde sig paa linjen i det kritiske øieblikk.

Efter den maate hvorpaa jeg anskuer forholdet kan jeg heller ikke finne, at der er plass for en fordeling av det ved ulykken forvoldte tap mellem jernbanen og innstevnte.

Jeg stemmer efter det anførte for at jernbanen frifinnes. Efter omstendighetene finner jeg at saksomkostninger ikke bør tilkjennes. Den opnevnte sakfører har utført sitt hverv forsvarlig. Departementet

Side:101

har samtykket i at det ved fastsettelsen av hans salær ogsaa tas hensyn til at han har vært til stede for de innstevnte ved bevisoptagelsen.

Dom:

Norges Statsbaner frifinnes. Omkostninger tilkjennes ikke. Salæret til den opnevnte sakfører høiesterettsadvokat Chr. B. Dyvik fastsettes til kr. 900.

Dommer Bang: Jeg er kommet til samme resultat som herredsretten og kan i det vesentlige til tre dens domsbegrunnelse. Jeg er saaledes ogsaa enig med herredsretten i at legge til grunn den opfatning, at Windelstad ikke har gjort sig skyldig i noget uaktsomt forhold, som kan medføre, at jernbanens erstatningsansvar helt eller delvis bortfaller. Jeg er videre enig i, at jernbanen har bevisbyrden for, at der foreligger et uaktsomt forhold fra Windelstads side, og at denne bevisbyrde ikke kan ansees opfylt. For mig staar det som det naturligste at anta, at Windelstad har aapnet begge grinder og derefter satt bilen i bevegelse. Da han er kommet et stykke inn paa banelegemet, er hurtigtoget kommet tilsyne, og med faren over sig og faa sekunder til at omraa sig paa har han da bestemt sig for at søke redning ved at rygge bilen. Om det hadde ført til et bedre resultat for ham om han hadde fortsatt kjørselen over banelegemet er det umulig at vite nogen ting om. Men i hvert fall kan hans forhold under de givne vanskelige omstendigheter umulig karakteriseres som uaktsomt. Jeg finner det høist usannsynlig at han stod med bilen paa jernbaneovergangen av nogen som helst annen grunn enn den at han i farten ikke har kunnet komme sig unda.

Jernbanens ansvar for ulykken bygger jeg paa, at det maa ansees uforsvarlig at det ikke paa et adskillig tidligere tidspunkt enn september 1928 er truffet forføining til at trygge mot fare under benyttelse av veiovergangen. Der foreligger her det forhold, at overgangen var i særlig grad farlig, fordi det i 100 meters avstand vestenfor var en sving paa banen som gjorde det umulig at se et kommende tog før det hadde passert svingen. Det er mulig at veiovergangen kunde ansees forsvarlig under de forholdsvis primitive forhold i de nærmeste aar efter anlegget av Drammensbanen i 1870. Arrangementet med nøklene, som førstvoterende har nevnt, synes noksaa karakteristisk for de daværende forhold. Men forholdet blev helt forandret i aarenes løp under jernbanetrafikkens utvikling og kanskje særlig efterat elektrisk drift blev etablert i 1923. Under bevisoptagelsen sees det uttalt av et av vidnene, at det blev særlig farlig ved planovergangen ved de elektriske lokomotiver, «som gaar betydelig lunere». Det er oplyst at det er et fall av 11 paa 1000 fra Hvalstad stasjon til Billingstad. Jeg anser det derfor fullt berettiget, naar herredsretten har uttalt at «overgangen er slik innrettet at man ikke ser og heller hører toget naar det kommer fra Hvalstad før det er like innpaa, ca. 5 sekunder fra planovergangen». Den omstendighet at herredsretten - sorenskriveren med domsmenn, som har vært paa aastedet - er enstemmig om at karakterisere veiovergangen som

Side:102

farlig er ogsaa et moment av stor betydning. Det er ogsaa innrømmet av førstvoterende at den er farlig; men jeg mener at det er all grunn til at karakterisere den som meget farlig. Det er i herredsrettens dom fremhevet at der gjentagne ganger er skjedd ulykker. I en rapport fra lensmann Solum av 26 oktober 1928 har lensmannen uttalt angaaende overkjørslen: «Den skyldes helt de stedlige forhold - at overgangen er lagt paa et sted hvorfra man har saa lite oversikt over jernbanelinjen, at ulykker før eller senere maa inntreffe.» Under bevisoptagelsen har lensmann Solum som vidne oplyst: «Jeg har selv engang vært nær ved at bli paakjørt, skjønt jeg er rask av mig. Det er bare sekunder fra man hører toget til man har det over sig.» Som ogsaa av førstvoterende nevnt sees det fra Billingstads Vei i brev av 2 juli 1928 til distriktschefen i Drammen at ha vært reist krav paa forføininger til at sikre trafikken paa jernbaneovergangen og likeledes fremgaar det av et brev av 21 juli 1928 at det var stemning innen formannskapet for at noget burde gjøres der oppe. Det er visstnok saa at det som i saa henseende er dokumentert ligger nogen faa maaneder forut for ulykken, men jeg antar det er helt uriktig derav at slutte, at den stemning innen befolkningen som har funnet uttrykk paa denne maate, er av ny datum. Efterat ulykken var inntraadt blev den gjort til gjenstand for avisartikler, hvorav det som nytt for Høiesterett er dokumentert et par. Forholdet ved overgangen er her karakterisert i meget sterke uttrykk. Det heter i en artikkel datert 5 oktober 1928: «Tirsdag aften denne uke kl. 19.50 passerte en personbil med chauffør og 2 passagerer stedet, begge grinder stod oppe og bilen undgikk paa hengende haar at bli tatt av lokomotivet.» Jeg anser det saaledes til fulle dokumentert at forholdet med hensyn til den her i saken omhandlede veiovergang har vært ganske særlig farlig for de veifarende. Efter min formening har det liten betydning for saken at jernbaneanlegget og derunder veiovergangen er lovlig ifølge ekspropriasjonstakstene og det offentliges approbasjon. Det rekker ikke videre enn at jernbanen ikke har nogen plikt til uten videre at gaa til forbedring av anlegget overfor sine motparter under ekspropriasjonen som saadanne eller deres sukcessorer. Jeg henviser til Høiesteretts dommer i Rt-1908-729 og Rt-1930-833. Men her gjelder det jernbanens ansvar overfor det publikum som benytter veiovergangen. Jeg skal ikke i denne forbindelse komme nærmere inn paa spørsmaalet om jernbanens ansvar for ulykker paa grunnlag av teorien om ansvar for farlig bedrift. Jeg kan henvise til meddelelser i Rt-1929-og de deri citerte dommer, hvorav et par angaar tilfelle da jernbanen er ansett ansvarlig for brand opstaatt ved gnister fra lokomotivet. Jeg mener at ansvar for jernbanen som sagt i dette tilfelle er opstaatt ved en forsømmelse med hensyn til den oftere omtalte veiovergang.

Jeg mener at det maa fastslaaes at jernbanen overfor det publikum som benytter dets anlegg eller ferdes paa dets omraade er forpliktet til at holde sine anlegg i forsvarlig stand paa den maate som trafikkens og forholdenes utvikling til enhver tid maatte tilsi. Jeg mener at berettigelsen av et saadant krav fra publikums

Side:103

side og antagelsen av den tilsvarende forpliktelse for jernbanen stemmer med den almindelige rettsbevissthet, og at det vil de føre til uholdbare tilstande at frita jernbanen for et ansvar som nevnt. Hvor langt publikums berettigede krav og jernbanens forpliktelse strekker sig vil bero paa et skjønn, og jeg mener som sagt at det i dette tilfelle foreligger en ansvarsbetingende forsømmelse fra jernbanens side. Selvfølgelig har jeg herved intet villet uttale om jernbanens planoverganger i sin almindelighet, hvor formodentlig forholdet som regel er at den som skal benytte overgangen paa lengere strekning kan se tog som nærmer sig. Hvis han velger at forcere sig frem foran toget istedenfor at vente til toget har passert, blir jo stillingen om regel en helt annen enn i nærværende tilfelle.

Hvorvidt den eldgamle vei som overgangen fører over og de nyere veier, som nærmest har betinget den økede ferdsel paa overgangen, er offentlige veier eller ikke, tillegger jeg med førstvoterende ikke nogen avgjørende betydning for saken. Men jeg vil dog uttale at det for mig ikke kommer an paa om veiene økonomisk sett er offentlige i den forstand, at de er anlagt eller overtatt til vedlikehold for offentlig regning. Det avgjørende maa være om veiene er aapne for fri almindelig ferdsel, hvilket det i denne sak er paa det rene at de er.

Hvad erstatningens størrelse angaar er det ikke kommet frem nogen nye momenter, og jeg finner ikke grunn til at votere for nogen forhøielse av de av herredsretten til kjente beløp.

Hvad salæret til den opnevnte sakfører angaar er jeg enig med førstvoterende.

Jeg stemmer for stadfestelse av herredsrettens dom og at den motankende part tilkjennes saksomkostninger for begge retter hos jernbanen. Da jeg efter konferansen er i mindretall former jeg ikke konklusjon.

Dommer Aars: Jeg er kommet til samme resultat som førstvoterende. For mig er det avgjørende at efter de foreliggende oplysninger var den faktiske situasjon saadan at jeg mener jernbanen ikke kan paalegges ansvar for den inntrufne ulykke. Jeg henviser forsaavidt til hvad førstvoterende har anført om at Windelstads automobil, da toget kom, stod paa linjen i planovergangen, og at togbejeningen saa automobilen rygge ca. 1/2 meter, og at Windelstad selv har uttalt: «Motoren stoppet, saa jeg fikk ikke rygget». Om hvorledes Windelstad er kommet i denne situasjon vet man intet nærmere. Saaledes foreligger der intet som viser hvorvidt grinden paa den annen side av linjen var aapen eller ikke. Imidlertid er det oplyst at indelstad var kjent med forholdene paa stedet, idet han brukte at kjøre over planovergangen 2 ganger om uken, og naar han da er kommet i en saadan situasjon som han gjorde, kan det efter min opfatning ikke forklares paa annen maate enn at han enten ikke har vært tilstrekkelig aktsom, da han kjørte inn paa planovergangen, eller at der er inntruffet et uhell med automobilens motor - et uhell som jernbanen ikke kan være ansvarlig for.

Dommer Andersen: Som tredjevoterende hr. dommer Aars.

Ekstraordinær dommer byrettsjustitiarius Eid: Likesaa.

Side:104

Ekstraordinær dommer overrettsdommer Andersen: Som annenvoterende hr. dommer Bang.

Dommer Backer: Som tredjevoterende hr. dommer Aars.

Av herredsrettens dom:

Den 3 september 1928 ved 7-tiden om aftenen blev kjøbmann Nils Windelstad paakjørt av toget fra Drammen i nærheten av Billingstad stasjon, idet han med sin bil skulde passere planovergangen ved eiendommen Aastad. Bilen blev smadret og Windelstad døde nogen timer senere. Han var da ca. 40 aar. Windelstad efterlot sig hustru Marie, født xx.xx.1878, og 2 umyndige barn Evelyn og Norma, født henholdsvis 21 oktober 1916 og 21 august 1918. Windelstad var uformuende og hans enke og 2 barn ansaa Statsbanerne pliktig til at erstatte sig tapet av forsørgeren. - - -

Planovergangen var under ekspropriasjonen i 1870 innlømmet som privat overgang for takstnr. 52, Billingstad og takstnr. 53, Aastad. Ingen andre hadde faatt rett av jernbanen til at bruke planovergangen eller hadde krav paa at bruke den. Aastad, hvor planovergangen ligger, eies av skolebestyrer Prebensen. Den trafikk som nu gikk over planovergangen var hitført ved anlegget av nye veier, nemlig først og fremst skolebestyrer Prebensens private vei paa sydsiden til Skustad bro, dernest en annen privat vei paa nordsiden av linjen som Asker kommune hadde anlagt for Prebensen fra planovergangen forbi Billingstad. Da Prebensen anla sin private vei forandret jernbanen efter hans ønske planovergangen, men forbeholdt sig at være fri for ansvar overfor andre. Windelstad hadde, uttales der, ingen privat rett til at benytte planovergangen. Han var bosatt i Sandvika og hans benyttelse av planovergangen var derfor ulovlig og kunde ikke paaføre jernbanen ansvar. Iøvrig skjedde passeringen av er planovergang alltid paa vedkommendes egen risiko. - - -

Retten anser det ved disse vidneforklaringer bragt paa det rene, at veien ved planovergangen er en gammel bygdevei, som da ekspropriasjonen fant sted i 1870 dog vesentlig kun blev benyttet av Aastad- og Billingstadgaardene og de derfra utskilte eiendommer. Men veien var ikke derfor blitt en privat vei. Det er intet oplyst om, at den paa grunn av omlegning eller paa grunn av nye veier er falt tilbake til de eiendommer, hvorpaa den ligger, jfr. saavel veiloven av 1851 §26 som veiloven av 1912 §8 og §26 s. p. At veiovergangen i de senere aar igjen er blitt mere benyttet skyldes visstnok for en ikke ringe del de nye veier paa sydsiden og nordsiden av linjen - som er anlagt av Prebensen eller i det vesentlige for hans regning. Men dette kan neppe berøve planovergangen dens oprinnelige karakter av en overgang, som alltid har vært og fremdeles er et ledd i en alfarvei. At veien ikke nu vedlikeholdes av «det offentlige», men kun av de eiendommer som særlig har interesse i den, kan neppe skape den om til en privat vei slik at ikke alle og enhver kan bruke den. Det er saavidt forstaaes heller ikke nogen grunneier som nogengang har villet paastaa det, at ikke almenheten har rett til den. - - -

Efter de her givne oplysninger om veiens og planovergangens bruk er det umulig at si, at overgangen har vært og er en privat overgang

- - - Hvad overgangens farlighet angaar maa det fremheves at de her gjelder en overgang hvor der gjentagne ganger er skjedd ulykker. - - - Overgangen er slik innrettet at man ikke ser og neppe heller hører toget naar det kommer fra Hvalstad før det er like innpaa. ca 5 sekunder

Side:105

fra planovergangen. Jernbanen har vært fult bekjent med og er gjentagne ganger varslet om overgangens farlighet - se bl.a. de fremlagte skrivelser fra Billingstad Vel av 2 juni og 22 august 1928, begge sendt før Windelstad blev overkjørt. - - - At jernbanen har gjort sig skyldig i en feil ved ikke paa et sted som dette at gjøre andre foranstaltninger enn annbringelse av grunder finner retten at maatte gaa ut fra. - - -

Det maa iøvrig ansees tvilsomt, om ikke jernbanen paa samme maate som sporveien, se høiesterettsdom i Rt-1926-899, er farlig bedrift. Se Stang: Erstatning side 274 post 5 (utgave 1919). Men nærmere at komme inn herpaa ansees ikke nødvendig.

Det spørsmaal som blir tilbake blir derfor, om Windelstad selv har gjort sig skyldig i noget uaktsomt forhold, som kan medføre, at jernbanens erstatningsansvar helt eller delvis bortfaller. I denne anledning skal refereres nogen vidneforklaringer: 8de vidne, underkonduktør Eriksen har provet, at Windelstad straks efter ulykken sa at han hadde forsøkt at rygge, men han klarte det ikke. Han sa ikke noget om at motoren var stoppet. 9de vidne, lokomotivføreren: Der blev «hvislet» fra lokomotivet før toget kom til overgangen. Han saa bilen staa paa linjen. Men la ikke merke til, at den beveget sig noget tilbake. Windelstad sat paa bilen da den blev paakjørt. Forhjulene til bilen stod ikke saa langt fra den andre skinnen. Den høire buffert paa lokomotivet tok omtrent midt paa motorkassen, som blev hengende fast paa maskinen. 10de vidne, fyrbøterassistent Anker Johansen har provet: Der blev pepet fra lokomotivet. Da lokomotivet kom frem fra svingen saa vidnet bilen. Der blev bremset med det samme. Windelstad forsøkte at rygge bilen og han rygget den omtrent 1/2 meter, saa stoppet den. Da toget stoppet stod siste vogn omtrent en vognlengde fra overgangen. Vidnet hjalp til med at bære Vindelstad. Denne sa: «Jeg fikk ikke rygget bilen, for motoren stoppet».

Jernbanen har i disse forklaringer villet se et bevis for at Windelstad var kjørt ut paa linjen uaktet grinden paa den annen side var lukket. Dette var efter jernbanens mening en stor uforsiktighet av ham, idet han før han kjørte ut paa banelegemet skulde ha gaatt ut av bilen og lukket op grinden paa den annen side. Imidlertid er det efter rettens mening ikke nødvendig at gaa ut fra, at situasjonen var slik. Det maa ansees paa det rene at Windelstad da han fikk se toget forsøkte at rygge bilen tilbake fra banelegemet, noen dette kan skyldes den omstendighet at bilen kun med forhjulene var kommet saavidt over 1ste skinnelinje og at det da i øieblikket har fortonet sig for Windelstad saaledes at det var kortere vei vei bakover enn fremover. Retten kan ialfall ikke gaa ut fra at rygningen skyldtes den omstendighet at grinden paa den annen side var lukket. Ingen av de vidner som kom tilstede efter ulykken har kunnet forklare noget om hvordan grinden stod, om den var aapen eller ikke.

Jernbanen har bevisbyrden for, at der foreligger et uaktsomt forhold fra Windelstads side, og denne bevisbyrde kan ikke ansees opfylt. - - -

Med fru Windelstads samtykke har ligningskontoret i Bærum oplyst at Windelstad for 1927/28 var lignet efter formue 1500 og inntekt kr. 6000, for 1928/29 formue 2500 og inntekt kr. 5600.

Retten finner skjønnsmessig at kunne ansette erstatningen til enken til kr. 15.000 og til hver av de to barn som er henholdsvis 11 og 13 aar til kr. 5000. Jfr. i denne forbindelse høiesterettsdom i Rt-1920-88. Med de kr. 2000 i erstatning for bil m.v. blir den samlede erstatning efter

Side:106

dette kr. 27.000. Det samlede beløp maa formentlig kunne tilkjennes enken under ett paa egne vegne og som verge for barna. Fordelingen fremgaar av ovenstaaende. - - -

Robert Reinholdt. Eyvind Lyche. Nils Rand.