Rt-1953-152

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1953-02-06
Publisert:	Rt-1953-152
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 15 B/1953
Parter:	I. Berthe Bjøraltlien, 2. Henry Hansen (høyesterettsadvokat Trygve Fremstad) mot Hovedstyret for Norges Statsbaner (overrettssakfører Georg Lous - til prøve).
Forfatter:	Helgesen, Eckhoff, Thrap, Dæhli, Wold
Lovhenvisninger:	LOV-1854-09-07-§11

Dommer Helgesen: Den 25. mars 1946 om morgenen ble Hans Bjøraltlien overkjørt av toget ca. 700 meter nord for Roa stasjon på Gjøvikbanen. Han døde som følge av de skader han ble påført. Hans enke Berthe Bjøraltlien og pleiesønnen Henry Hansen reiste sak mot Hovedstyret for Norges Statsbaner med krav på erstatning for utlegg og tap av forsørger. Den 15.

Side:153

januar 1949 avsa Hadeland og Land herredsrett dom i saken med denne domsslutning:

«Norges Statsbaner dømmes til å betale fru Berthe Bjøraltlien og hennes pleiesønn Henry Hansen kr. 12 500,00 i erstatning for tap av forsørger.

Oppfyllelsesfristen er 14 dager fra dommens forkynnelse.»

Saksomkostninger ble ikke tilkjent.

Norges Statsbaner påanket dommen til Eidsivating lagmannsrett, som avsa dom 16. august 1949 med slik domsslutning:

«Norges Statsbaner frifinnes.

Saksomkostninger tilkjennes ikke.»

Dommen er avsagt under dissens, idet rettens formann kom til samme resultat som herredsretten.

Berthe Bjøraltlien og Henry Hansen har påanket lagmannsrettens dom til Høyesterett.

På samme måte som for de tidligere retter gjør de ankende parter også for Høyesterett gjeldende som grunnlag for ansvar mot Statsbanene:

1. at det ved anledningen ble utvist uaktsomt forhold fra togpersonalets side fordi lokomotivpersonalet (lokomotivføreren og fyrbøteren) ikke holdt forsvarlig utkik slik at forulykkede kunne ha vært oppdaget tidligere og ulykken derved vært unngått, og at det ikke ble gitt fløytesignal da toget gikk inn i kurven,

2. at det er ansvarsbetingende uaktsomhet at det ikke er oppsatt skilt foran kurven med påbud om varsling med fløyten, og at jernbanen ikke påser at grinder ved planoverganger holdes lukket,

3. at jernbanen er erstatningsansvarlig uten hensyn til skyld. De ankende parter har nedlagt denne påstand:

«1. Norges Statsbaner dømmes til å betale fru Berthe Bjøraltlien og hennes pleiesønn Henry Hansen erstatning for tap av forsørger etter rettens skjønn, begrenset oppad til kr. 40 000,00.

2. Norges Statsbaner dømmes til å betale saksomkostninger for herreds-, lagmanns- og Høyesterett som om saken ikke hadde vært benefisert.

3. Mitt salær som beskikket prosessfullmektig fastsettes av retten.»

Norges Statsbaner har påstått:

«1. Norges Statsbaner frifinnes.

2. Berthe Bjøraltlien og Henry Hansen tilpliktes å betale sakens omkostninger for alle retter.»

Om saksforholdet vises til de fremstillinger som er gitt i herredsrettens og lagmannsrettens domsgrunner.

Til bruk for Høyesterett er det den 3. desember 1949 holdt bevisopptak ved Hadeland og Land herredsrett, hvorunder er avhørt i alt 8 vitner. Av disse vitner er 3 nye for Høyesterett.

Side:154

Dessuten er fremlagt en del nye dokumenter, hvorav jeg nevner betenkning av 1. mai 1950 fra Norges Tekniske Høgskole, avgitt av professor O. D. Lærum.

Det nye bevisstoff har ikke brakt saken i noen annen stilling.

Jeg er kommet til samme resultat som lagmannsretten og kan i alt vesentlig slutte meg til dens begrunnelse. Jeg er således enig med lagmannsretten i at de foreliggende opplysninger ikke gir tilstrekkelig grunnlag for å fastslå at lokomotivpersonalet handlet uaktsomt. Jeg finner heller ikke grunn til å sette til side lagmannsrettens bevisbedømmelse når det gjelder spørsmålet om det ble gitt signal ved inngangen til skjæringen foran planovergangen. Jeg finner derfor å måtte legge til grunn at forsvarlig utkik ble holdt og at signal ble gitt slik som lokomotivføreren og fyrbøteren har forklart. At signal ble gitt, var i samsvar med påbudet i signalreglementets post 1. Jeg kan i likhet med lagmannsretten da ikke tillegge det betydning for denne sak at det ikke er oppsatt skilt foran skjæringen (kurven) med påbud til lokomotivpersonalet om å varsle med signalfløyte. Jeg kan videre tiltre det som lagmannsretten har uttalt i dommen om de åpne grinder. Etter mitt skjønn kan forholdet overhodet ikke ha hatt noen betydning for hendelsesforløpet.

Tilbake blir spørsmålet om jernbanen er ansvarlig etter reglene om ansvar uten skyld. Det er på det rene at det i denne sak ikke er tale om ansvar fordi noe av jernbanens tekniske eller maskinelle utstyr har sviktet. Jeg bygger derfor på at ulykken skjedde under jernbanens helt normale drift. Jeg er da enig med lagmannsretten i at det etter den rettspraksis vi har, ikke er hjemmel for i det foreliggende tilfelle å gjøre jernbanen erstatningsansvarlig på objektivt grunnlag. Det dreier seg her om en planovergang som bare brukes av 34 gårder og 2-3 andre eiendommer for gående trafikk og kjøring med hest. Det er videre opplyst at forholdene ikke har endret karakter, men at de praktisk talt er de samme i dag som da banen ble anlagt i 1900, bortsett fra økt toghyppighet. Jeg viser til den domspraksis som foreligger i forbindelse med spørsmålet om jernbanens ansvar for planoverganger, særlig de av lagmannsretten nevnte høyesterettsdommer i Rt-1908-787, Rt-1931-97, Rt-1937-256 og Rt-1937-698. Den rettsoppfatning disse dommer bygger på har vært fulgt av de underordnede domstoler og er nå så festnet at jeg ikke finner å kunne fravike den.

Jeg nevner til slutt at de opplysninger som foreligger om planovergangen, ikke gir grunnlag for å anta at overgangen frembyr en særlig fare eller at den i og for seg kan betegnes som uforsvarlig. Jeg finner etter dette at lagmannsrettens dom må stadfestes.

Saksomkostninger mener jeg ikke bør tilkjennes.

Jeg stemmer for denne

Side:155

dom:

Norges Statsbaner frifinnes.

Saksomkostningene oppheves for alle retter.

Dommer Eckhoff: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.

Dommerne Thrap, Dæhli og Wold: Likeså.

Av herredsrettens dom (dommerfullmektig Jens Boyesen):

Den 25. mars 1946 om morgenen ble saksøkerens mann Hans Bjøraltlien overkjørt av et nordgående tog ca. 700 meter nord for Roa stasjon på Gjøvikbanen. Han kom alvorlig til skade og døde på veg til sykehuset. Ulykken skjedde ved en planovergang som ligger like nord for en temmelig skarn kurve som går gjennom en skjæring. Avdøde kom kjørende med hest fra vest mot planovergangen. Han oppdaget ikke toget i tide, ble rammet av lokomotivet som slynget ham og kjøredoningen, som han stod på, bortover. Hesten derimot var klar av linjen og ble reddet. Kurven like før planovergangen er en venstrekurve og fyrbøteren holdt utkikk på venstre side. På grunn av skjæringen er imidlertid utsikten framover sterkt begrenset. Retten har ikke eksakte målinger å holde seg til, men den antar at det ikke er råd å oppdage et kjøretøy som kommer gjennom jernbanegjerdet og mot planovergangen før på ca. 60 meters avstand. Da ulykken skjedde var det dessuten snekanter som ytterligere begrenset utsynet - både fra lokomotivet og for den som skal krysse linjen. Da fyrbøteren oppdaget kjøretøyet, ga han signal til stopp og lokomotivføreren satte bremsene på. Toget, som bestod av 4 vogner og bremsevogn, stoppet med bakerste vogn et stykke bortenfor planovergangen. Lensmannen, som kom til stede like etter ulykken, hevder i sin rapport å ha iakttatt merker etter bremsingen på skinnene ca. 10 meter før planovergangen. Toget hadde en fart på ca. 35-40 km. i timen. Lokomotivføreren oppdaget ikke - og kunde ikke oppdage - kjøretøyet før idet sammenstøtet fant sted da lokomotivkjelen sperrer utsynet for den som står på høire side.

Det gjelder her en privat planovergang som benyttes av et mindre antall bruk. Bjøraltlien hadde et bureisningsbruk på østsiden av linjen, og hadde stadig erender over overgangen. Han måtte således etter hva der er opplyst over linjen etter vatn. Ved den leilighet da ulykken inntraff skulde han over linjen for å få snudd kjøredoningen sin. Toget var ca. 3 timer forsinket, så han har formodentlig følt seg trygg.

Saksøkeren krever erstatning for utlegg og tap av forsørger for seg og sitt pleiebarn. Hun hevder prinsipalt at erstatning må tilkjennes henne av Statsbanene fordi det er utvist uaktsomhet fra lokomotivpersonalets side. Hun mener at det ikke kan være gitt signal og at det ikke er holdt ordentlig utkikk, idet toget i så fall ville bremset ned farten i tide til å undgå ulykken. En spesiell aktsomhet mener hun må iakttas når toget er flere timer forsinket. Hun hevder videre at Statsbanene ikke har foretatt de generelle sikkerhetsforanstaltninger som må ansees nødvendige ved en farlig planovergang som denne. Det er ikke

Side:156

oppsatt skilt ved inngangen til kurven som varsler togføreren om å gi signal. Grinden ved innkjørelsen til planovergangen stod åpen og det er opplyst at den pleier å stå åpen i det minste i vintertiden. Saksøkeren henviser til §11 i jernbaneloven av 1854, og mener det er uaktsomt av jernbanen at den ikke påser at forbudet mot å la grinden stå åpen blir overholdt. - - -

Av lagmannsrettens dom (lagmann C. Bonnevie og lagdommerne K. Strømsted og Per Anker):

- - -

Lagmannsretten kommer til det resultat at den ankende part må bli å frifinne og skal til begrunnelse for dette bemerke:

Den er enig med herredsretten i at det ikke kan bygges på at lokomotivpersonalet har holdt for dårlig utkikk, slik at det ble bremset for sent. Instruksen for utkikk i kurver går ut på at lokomotivføreren, som har sin plass på høyre side, skal ha sin oppmerksomhet henvendt på høyrekurvene, mens det er fyrbøterens oppgave, fra sin plass på venstre side, å passe på venstrekurvene. Da ulykkesstedet i nærværende sak var ved utgangen av en venstrekurve, måtte det i tilfelle være fyrbøteren som hadde skylden for dårlig utkikk. Både han og lokomotivføreren hevder bestemt at han varetok sin utkikksplikt og fyrbøteren at han overhodet ikke kunne ha sett Bjøraltliens hestekjøretøy før han ble oppmerksom på det. Fyrbøteren kan, som rimelig er, ikke nøyaktig angi hvor langt lokomotivet var kommet fram da han fikk se kjøredoningen og ropte «stopp» til lokomotivføreren. I sitt prov for herredsretten anslo han avstanden fra planovergangen til 10-25 m., og det samme gjorde han til å begynne med i lagmannsretten. Men under åstedsbefaringen pekte han på et sted, hvor han antok at lokomotivet kunne ha vært, og utmålt viste det seg å være ca. 30 m. fra overgangen. I betraktning av at det ifølge lensmannens rapport var merker etter bremsing i ca. 10 meters lengde bakover fra overgangen og når det tas hensyn til reaksjonstiden først hos fyrbøteren og deretter hos lokomotivføreren, finner retten det overveiende sannsynlig at avstanden fra planovergangen iallfall var 30 m. Toget beveget seg med en fart av noe sånt som 10 m. i sekundet (svarende til 36 km. i timen), og det må minst ha tatt et par sekunder fra fyrbøteren så hesten til bremsene begynte å virke. Nå er det riktignok så at det fra fyrbøterens plass på lokomotivet ble utsyn til planovergangen fra grind til grind på ca. 60 meters avstand, forutsatt at situasjonen var som under lagmannsrettens åstedsbefaring. Men det var ulykkesdagen, bl.a. ifølge lensmannsrapporten, nokså høye snøkanter langs linjen, og disse begrenset ytterligere utsynet. Det er derfor ingen grunn til å anta at kjøredoningen var kommet fram i fyrbøterens synsfelt før på 30-40 meters avstand. Her må også hestekjøretøyets fart tas i betraktning. Fyrbøteren forklarer at hesten kom i luntetrav, noe som er sannsynlig da det fører en liten bakkekneik ned til grinden ved overgangen. Etter det som er opplyst under ankeforhandlingen må det antas at det var den bakre delen av doningen, «geita», som ble rammet av lokomotivet, men etter det som er sagt om utsiktsmuligheten og hestens fart lar dette seg vel forene med den antagelse at fyrbøteren

Side:157

først kunne se hestekjøretøyet på 30-40 meters avstand. En må også her merke seg at togets fart etter bremsingen var blitt mindre. Ved bedømmelsen av spørsmålet om uaktsomhet fra fyrbøterens side, finner retten også å måtte legge en viss vekt på hva lensmannen uttaler i sin rapport. Han kom til stede straks etter ulykken og sto på lokomotivet da dette kjørte nordover igjen. Etter det han da kunne konstaterte om oversiktligheten ved planovergangen anså han det utelukket at togpersonalet kunne legges noe til last.

Hva fløytesignal angår hevder både lokomotivføreren og fyrbøteren også for lagmannsretten bestemt at det ble gitt signal ved inngangen til skjæringen foran planovergangen. Lokomotivføreren uttaler at han ikke hadde noen plikt til dette, men at han alltid pleide å gjøre det fordi han visste om planovergangen på den andre siden av skjæringen. Mot disse beedigete prov er det ikke stillet opp noe som i synderlig grad er egnet til å avsvekke dem, og lagmannsretten drister seg da ikke til å sette dem ut av betraktning. Banevokter Marius Lindheim, som befant seg bak toget og 70-80 meter fra lokomotivet da dette gikk inn i skjæringen, har vitnet at han ikke hørte noe signal, men han tilføyer at det er mulig at det er gitt signal uten at han hørte det, slik som toget ramlet. Det er framholdt at Bjøraltlien måtte ha stoppet foran overgangen hvis det var gitt signal. Men han kan ha overhørt det eller ikke festet seg ved det fordi det var så mange fløytesignaler fra lokomotiver på den nærliggende Roa stasjon.

Etter dette er det ingen grunn til å komme inn på spørsmålet om det er forsømmelig av Statsbanene ikke å ha satt opp signalskive ved inngangen til skjæringen.

Når det gjelder forholdet med de åpne grinder skal bemerkes at det ikke ville være noen lett oppgave for Statsbanene å hindre overtredelser av jernbaneloven og av ordren som er påmalt grindene om å lukke dem. Det er rent tilfeldig at jernbanefolk tar vedkommende på fersk gjerning, så det midlet ankemotpartene foreslår: å gå til politianmeldelse, ville neppe hjelpe synderlig. Det må være dem som tross lukkeplikten lar grindene stå åpne som får ta ansvaret for uheldige følger av forsømmelsen. Og lokalkjente folk som kjører over slike planoverganger må. dersom grinden står åpen, vise like stor forsiktighet som om den hadde vært lukket.

De motankende parter kan da ikke gis medhold i at det her foreligger en erstatningsbetingende forsømmelighet fra Statsbanenes side.

Tilbake står å drøfte om det foreligger erstatningsplikt på objektivt grunnlag fordi det dreier seg om en farlig bedrift. Retten kan ikke finne at den sedvanerettsdannelse som har funnet sted gjennom de senere tiders rettspraksis rekker så langt som til å omfatte et tilfelle som dette. I en enstemmig høyesterettsdom, inntatt i Rt-1908-787, uttaler førstvoterende at jernbanen ikke kan ha ansvar for benyttelsen av private overganger. Så vidt går ikke senere rettspraksis i retning av å statuere ansvarsfrihet for jernbaner, men når Høyesterett har truffet avgjørelser i motsatt retning eller de voterende har uttalt seg på en måte som forutsetter et videre ansvar, har forholdene vært særegne. Det har dreiet seg om private overganger som i tidens

Side:158

løp er blitt gjenstand for så stor trafikk at den har fått et mer offentlig preg. Og spørsmålet har vært om jernbanens sikkerhetsforanstaltninger har holdt mål. Se Rt-1931-97, Rt-1937-256 og Rt-1937-698. Slik er ikke forholdene ved Bjøraltovergangen. Denne brukes bare av et par gårdsbruk. Overgangen er farlig fordi den ligger nær en kurve gjennom skjæring. Men dette er de som bruker overgangen vel kjent med og kan innrette seg etter det. De må være forberedt på at det når som helst kan komme tog og ta mulige forsinkelser eller ekstratog i betraktning. Ankemotpartene hevder at overgangen er så farlig at det så å si er umulig helt å sikre seg mot fare for dem som skal kjøre over. Dette kan retten ikke være enig i. Hvis tilstrekkelig forsiktighet vises, må trafikken kunne foregå farefritt. Men da er forutsetningen at det ikke kjøres slik som Bjøraltlien gjorde. Etter det opplyste må det antas at han stående på doningen kjørte gjennom grinden og fram på linjen uten å stoppe først for å forvisse seg om at det kunne skje farefritt. Forklaringen må være den at han ikke ventet tog på den tid og derfor følte seg trygg. Det var etter rettens mening uaktsomt handlet og det var denne uaktsomhet som voldte ulykken. At jernbanen er en farlig bedrift kommer da ikke i betraktning. - - -