Rt-1955-46

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1955-01-20
Publisert:	Rt-1955-46
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 6/1955
Parter:	Norges statsbaner (høyesterettsadvokat Magne Schjødt) mot 1. John O. Ramberg, 2. Ingrid Krosshus, 3. Ingeborg Landsverk, 4. Halvor Ramberg, 5. Lars B. Flåthen (overrettssakfører Per Brunsvig - til prøve).
Forfatter:	Skau, Wold, Eckhoff, Nygaard, justitiarius Grette
Lovhenvisninger:

Dommer Skau: Den 12. mai 1950 oppsto det brann nær jernbanelinjen mellom Hjuksebø og Øysteinstul i Heddal. Ilden bredte seg østover til skogen. Brannen ble brakt under kontroll samme dag, men blusset opp igjen den 13. mai. I alt ble rammet et område på 389 mål.

Eierne av de skadde skogstrekninger mente at brannen skyldtes jernbanedriften, og anla sak mot Norges statsbaner ved Tinn og Heddal herredsrett med krav om erstatning. Herredsretten - dommerfullmektigen med domsmenn - avsa dom den 8. juli 1952 med slik domsslutning:

«1. Norges statsbaner dømmes til å betale John O. Ramberg, Ingrid Krosshus, Ingeborg Landsverk, Halvor Ramberg og Lars B. Flåthen i fellesskap erstatning for skade voldt på deres eiendommer ved skogbrannen 12. og 13. mai 1950 med i alt kr. 24 993,70 med tillegg av 4 prosent rente fra 30. november 1951 til betaling skjer.

2. I erstatning for sakens omkostninger betaler Norges statsbaner til saksøkerne kr. 700,00.»

Norges statsbaner anket til Agder lagmannsrett, som ved dom av 5. oktober 1953 stadfestet herredsrettens dom, men slik at omkostninger ikke ble tilkjent for herredsretten, og heller ikke for lagmannsretten. En av dommerne stemte for at statsbanene skulle frifinnes.

Lagmannsrettens dom har statsbanene så påanket til Høyesterett, hvor det er lagt ned slik påstand:

«Prinsipalt: Norges statsbaner frifinnes.

Subsidiært: Norges statsbaner frifinnes for å erstatte den skade som er påført ved brannen 13. mai 1950.

I begge tilfelle: Norges statsbaner tilkjennes sakskostnader for alle retter.»

Skogeierne har tatt til gjenmæle og har lagt ned slik påstand:

Side:47

«At lagmannsrettens dom stadfestes, dog således at John O. Ramberg, Ingrid Krosshus, Ingeborg Landsverk, Halvor Ramberg og Lars B. Flåthen hos Norges statsbaner tilkjennes saksomkostninger for alle retter.»

Statsbanene har for Høyesterett - som tidligere - bestridt at brannen skyldes noen av de årsaker som skogeierne påberoper seg, nemlig:

1. At det har ulmet i grunnen etter at jernbanens folk hadde brent av daugras den 8. mai, eller

2. gnister fra bremseklossene, eller

3. at det fra et tog har vært kastet ut brennende sigarettstumper eller andre ting.

Statsbanene hevder at brannen like godt kan være oppstått ved at flaskeskår har virket som brennglass, eller ved at en vandrer har kastet fra seg en sigarettstump eller på annen måte har vært uforsiktig med ild.

Subsidiært hevder statsbanene at de ikke har objektivt ansvar for brannårsaker som nevnt under pkt. 1-3, og at det, for så vidt angår daugrasbrenningen, heller ikke er grunnlag for å gjøre statsbanene ansvarlig på grunn av uaktsomhet.

Endelig gjør statsbanene gjeldende at de iallfall ikke kan være ansvarlige for den skade som ble voldt ved at brannen blusset opp igjen den 13. mai.

For øvrig viser jeg om saksforholdet og partenes anførsler til herredsrettens og lagmannsrettens domsgrunner.

Til bruk for Høyesterett er det avholdt bevisopptak hvor det er avgitt forklaring av 2 av de saksøkende parter og 8 vitner. Dessuten er det for Høyesterett lagt frem en rekke nye dokumenter, deriblant uttalelser fra sakkyndige i forbindelse med spørsmålet om brannen kan være voldt ved gnister fra bremseklossene eller ved at det fra toget er kastet ut brennende gjenstander som f. eks. sigar- eller sigarettstumper. Foruten erklæringer fra overingeniør ved Norges statsbaner, Sven Jensen, er det således lagt frem uttalelse fra Videnskaps-Akademiets Institutt for Vær- og Klimaforskning ved nåværende professor Einar Høiland, fra professor Roald Tangen, og fra sivilingeniør Rich. A. Westergaard. For øvrig skal jeg komme tilbake til det nye materiale i den utstrekning jeg finner det nødvendig.

Jeg er kommet til samme resultat som herredsretten og lagmannsretten.

Når det gjelder spørsmålet om brannen kan antas å være voldt ved at glasskår har virket som brennglass, eller ved at tilfeldig forbipasserende på en eller annen måte har vært uforsiktige med ild, så kan jeg i alt vesentlig tiltre det som er anført av herredsretten og av lagmannsrettens flertall. Ingen bestrider at hvert av disse forhold er en mulig brannårsak, men det er i de foreliggende opplysninger ikke noe konkret holdepunkt for å anta at noen av dem faktisk har voldt brannen.

Side:48

Hva glasskårteorien angår, vil jeg nevne at det for Høyesterett er lagt frem en erklæring som lensmannsbetjent Tveitan har avgitt i tilslutning til sin forklaring under bevisopptaket. Han sier i erklæringen - etter å ha nevnt at han fant en del glassskår på eller omkring det sted hvor brannen antas å være oppstått: «Felles for alle glasskårene vi fant var imidlertid at alle sammen lå mer eller mindre tildekket av mose og jord og var dermed skitne og ugjennomsiktige. De skårene jeg og Geitsund fant, la vi i en haug på bergnabben, og jeg tok dem i et papir med meg til kontoret, hvor de siden ble kastet. Jeg la imidlertid absolutt ingen vekt på disse skårene som mulig brannårsak, da jeg mente at glasskår som ligger tildekket av jord og mose og er absolutt ugjennomsiktige, slett ikke kan virke som brennglass.» Lagmannsretten har, i anledning av den forklaring som Tveitan avga der, anført at retten ikke kan se bort fra at glasskårenes skitne tilstand i noen grad kan skyldes tråkket under slokningsarbeidet. Jeg finner grunn til i den anledning å presisere at lensmannsbetjent Tveitan da han kom til åstedet den 13. mai var ute i embets medfør med det spesielle formål å undersøke hvorledes brannen kunne tenkes å være oppstått. Det er derfor lite sannsynlig at han ikke skulle ha vært oppmerksom på den mulighet som lagmannsretten nevner. Når han da så kategorisk som han gjorde forkastet muligheten av at glasskårene kunne ha voldt brannen, må jeg gå ut fra at deres plasering og tilstand har vært helt overbevisende for det resultat som han kom til.

Når jeg således finner å måtte sette de mulige brannårsaker som statsbanene har pekt på ut av betraktning, blir det, slik som saken foreligger, bare tilbake de alternativer som jeg tidligere har nevnt under pkt. 1-3. Med lagmannsretten er jeg enig i at hvert av disse forhold ikke bare teoretisk er en mulig brannårsak, men at man etter de foreliggende opplysninger også må gå ut fra at det er et av disse som har voldt brannen. Om dette kan jeg i alt vesentlig vise til lagmannsrettens domsgrunner. Jeg tilføyer at de uttalelser fra sakkyndige som jeg før har nevnt, etter min mening ikke har brakt dette spørsmål i noen vesentlig annen stilling.

Å avgjøre hvilket av disse tre forhold som har voldt brannen er ikke mulig, og man har etter min oppfatning ikke tilstrekkelig grunnlag for å gjøre seg opp noen mening om hvorvidt ett av dem er mer sannsynlig som brannårsak i det foreliggende tilfelle enn de to andre. Det er da heller ikke nødvendig, slik jeg ser på det rettslige spørsmål som reiser seg når man antar at brannen må skyldes ett av disse tre forhold. Jeg mener nemlig at statsbanene da i alle tilfelle må være ansvarlige, idet jeg antar at jernbanen må ha objektivt ansvar under hvert enkelt alternativ.

Hva angår alternativet gnistkasting fra bremseklossene, kan jeg i alt vesentlig tiltre det som er anført av

Side:49

lagmannsrettens flertall. I anledning av prosedyren for Høyesterett og det nye materiale som er dokumentert her, skal jeg bemerke: Det må visstnok antas at faren for brannstiftelse ved gnister fra bremseklossene ikke er så stor eller nærliggende som ved gnister fra damplokomotiver. Statsbanene har om dette vist bl.a. til den før nevnte utredning fra professor Tangen, og til en oppgave som også er ny for Høyesterett, og som omfatter «innrapporterte tilfelle av brann ved jernbanelinjen i tidsrommet 1. januar 1945 til 31. desember 1954» i Drammen distrikt. I 15 tilfelle hvor erstatning har vært utbetalt, er «antatt brannårsak» oppgitt. I ett tilfelle er angitt «grassviing», i ett «gnister eller grassviing», i de andre 13 «gnister fra damplokomotiv». Ingen er antatt å skyldes tog med elektrisk drift. Drammen distrikt omfatter bl.a. Sørlandsbanen til Lunde stasjon.

På den annen side har ankemotpartene dokumentert - også nytt for Høyesterett - en del uttalelser fra Sverige, hentet fra en sak som ble pådømt der i 1946. Av disse fremgår bl.a. at det i årene 1940-1943 iallfall har forekommet 15 tilfelle hvor brann er voldt ved gnister fra bremseklossene på elektriske tog - i noen av tilfellene riktignok ved såkalt «tjuvbremsing». Bremsesystemet i Sverige er det samme som i Norge. Jeg tilføyer at bremsesystemet også er det samme på dampdrevne tog som på elektriske. Om man i de tilfelle fra Drammen distrikt hvor brannårsaken er antatt å være «gnister fra damplokomotiv» har hatt noe holdepunkt for å anta at brannen nettopp skyldtes gnister fra lokomotivet og ikke fra bremseklossene, foreligger det ingen opplysninger om. Jeg understreker endelig at det, også etter det nye materiale som er lagt frem for Høyesterett, er helt på det rene at det under bremsing «i stor utstrekning rives løs fra bremsene større eller mindre partikler som i glødende tilstand slynges rett opp eller rett ned», slik som nevnt i lagmannsrettens dom. Under disse omstendigheter kan jeg ikke finne det tvilsomt at jernbanen må ha objektivt ansvar for skade ved brann som er voldt som følge av gnistkasting fra bremseklossene. Det er etter min mening ingen grunn til at ansvarsspørsmålet her skal stå i noen annen stilling enn når det gjelder gnister fra damplokomotiv. I begge tilfelle dreier det seg om et særpreget faremoment ved jernbanedriften som jernbanen selv må bære risikoen for.

Også når det gjelder spørsmålet om jernbanen skal være ansvarlig for brann voldt ved at passasjerene kaster ut f. eks. brennende sigar- eller sigarettstumper, kan jeg i alt vesentlig tiltre det som lagmannsrettens flertall har uttalt, likeså det som i lagmannsrettens dom er sitert av førstvoterendes uttalelse i den høyesterettsdom som er gjengitt i Rt-1890-538 flg. Jeg tilføyer at faren for at brann skal oppstå på en måte som her nevnt, og at skade derved skal voldes, blir særlig stor ved jernbanedriften. Jeg peker således på det forhold at det i togene konsentreres et stort antall mennesker, og at togene for en stor

Side:50

del trafikerer strekninger hvor antennelse lett kan skje på grunn av vegetasjonen. Og er ild først tent, vil den - tross de linjevisitasjoner som foretas - lett få anledning til å gripe om seg fordi jernbanen mange steder går gjennom terreng hvor det bare er lite eller overhodet ingen annen trafikk.

Jeg kommer så til den siste av de tre mulige brannårsaker, den at det har ligget og ulmet i grunnen etter daugrasbrenningen den 8. mai, og at ilden så har blusset opp den 12. mai. Jeg finner det ikke nødvendig å ta opp til drøftelse spørsmålet om det er noe å legge jernbanens folk til last i forbindelse med daugrasbrenningen og slokningen etter denne. Som allerede nevnt, antar jeg nemlig at jernbanen også må ha ansvar for en slik brannårsak, selv om alle mulige forsiktighetsregler skulle være iakttatt. At man må regne med en slik brannårsak i dette tilfelle fremgår av det jeg allerede har sagt. Jeg må, etter de opplysninger som foreligger, gå ut fra at det etter en slik daugrasbrenning kan bli liggende igjen ulmende rester, slik at ild kan blusse opp igjen, en tilstand som kan vedvare i lengre tid hvor bunnens beskaffenhet er «gunstig». Jeg viser således til uttalelser i det svenske verk «Sveriges Skogar» av professorene A. Wahlgren og G. Schotte, som ankemotpartene har referert for Høyesterett. Under avsnittet «Om skogseld och dess bekämpande» sies det 660 bl.a.: «Elden kan stundom hålla sig dold i en gammel murken trästubbe eller under ett rotvalv i vecktals och vid uppkommande blåsväder få nytt liv och breda omkring sig.» Etter at forfatteren av vedkommende avsnitt, professor Wahlgren, har nevnt hvilke forsiktighetsregler man bør iaktta ved slokning av «uppgjorde läger- eller myggeldor», sier han 661: «Den som skriver dessa rader har flera gånger varit i tilfälle att se huruledes ej ens dessa försiktighetsmått varit tillräckliga at förebygga fara för eldens uppflammande, stundom etter flera dagor.» Ved daugrasbrenning dreier det seg riktignok normalt om en mer overfladisk avsviing, men jeg må, som nevnt, etter de opplysninger som foreligger, gå ut fra at det også her - alt etter bunnens beskaffenhet - vil være til stede en større eller mindre fare for at ilden kan blusse opp igjen etter kortere eller lengre tids forløp. Når jernbanen da, for å unngå tilfeldige antennelser, og dermed også for å unngå erstatningsansvar for brann som følge av sånne antennelser, finner regelmessig å måtte foreta slik daugrasbrenning, så må det etter min mening følge av de regler om objektivt ansvar som rettspraksis har etablert, at jernbanen også må bære ansvaret for det risikomoment ved driften som denne avsviingen frembyr.

Tilbake står så den innsigelse fra statsbanenes side at de ikke kan være ansvarlige for den skade som ble voldt ved at brannen blusset opp igjen og bredte seg til nye områder den 13. mai etter at den var brakt under kontroll den 12. mai. Også i dette punkt er jeg, som nevnt, enig med herredsretten og

Side:51

lagmannsrettens flertall, og kan i alt vesentlig slutte meg til den begrunnelse som de har gitt.

Mot størrelsen av erstatningskravet er det ellers ikke reist noen innvending, heller ikke mot rentepåstanden. For så vidt vil lagmannsrettens dom derfor bli å stadfeste. Etter resultatet antar jeg imidlertid at statsbanene også må tilpliktes å erstatte ankemotpartene saksomkostninger for alle retter.

Jeg stemmer for denne

dom:

Lagmannsrettens dom stadfestes, bortsett fra omkostningsavgjørelsen.

I saksomkostninger for alle retter. betaler Norges statsbaner til John O. Ramberg, Ingrid Krosshus, Ingeborg Landsverk, Halvor Ramberg og Lars B. Flåthen i fellesskap 5000 - fem tusen - kroner.

Oppfyllelsesfristen er 2 - to - uker fra forkynnelsen av Høyesteretts dom.

Dommer Wold: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.

Dommerne Eckhoff, Nygaard og justitiarius Grette: Likeså.

Av lagmannsrettens dom (lagdommer Torgeir Moi, kst. lagdommer Reidar Borge og sorenskriver J. C. Grøner):

- - -

Lagmannsretten skal bemerke:

Det var 3. og 4. vitne, fyrbøterne Bjarne Løwer og Oddvar Olsen, på østgående tog nr. 5388 - godstog - som ble oppmerksom på brannen litt før kl. 15.30 den 12. mai 1950. Ved brannstedet går jernbanelinjen omtrentlig i nord-sydlig retning, og det brente på østsiden av linjen. Løwer har forklart at det brente på eller ved en lav fjellknaus som ble påvist under åstedsbefaringen, og som ligger 5-6 meter fra jernbanefyllingen. Olsen som fra sin plass på lokomotivet ikke hadde så god utsikt, har forklart, at han synes å huske at det da brente på østsiden av fjellknausen.

Baneformann Gjeitsund, som kom til brannstedet ca. kl. 15.45, har for lagmannsretten forklart at han ikke tør si bestemt om det da hadde brent mellom fjellknausen og jernbanefyllingen. Til lensmannsbetjenten har han branndagen forklart at på det tidspunkt han kom til stede hadde det brent fra skinnegangen oppover mot skogen. Ilden var da kommet 1,5 til 2 meter ovenom jernbanegjerdet som her ligger 14 meter fra Skinnegangen. Bredden av det felt som da var omspent av flammer var ca. 25 meter, altså langs jernbanelinjen. Det var solgangsvind.

Det er ikke mulig for lagmannsretten å fastslå nøyaktig i hvilken avstand fra jernbanefyllingen ilden har oppstått, men etter terrenget. vindforholdene og de foreliggende vitneforklaringer antar retten at avstanden ikke kan ha vært over 5-6 meter. Ilden antas å ha hatt liten

Side:52

sjanse til å bre seg vestover mot vinden, dvs. I retning mot jernbanen. Nærmeste værstasjon er Kongsberg, hvor det den 12. mai 1950 kl. 13.00 var vindstille, klart vær og 25x C. Kongsberg ligger på 170, brannstedet på 330 meter over havet, og på hver sin side av Meheia. Det er sannsynlig at vindforholdene kan ha vært forskjellig på disse to steder. Da lensmannsbetjent Tveitan kom til brannstedet ca. kl. 18.00 samme dag, var det friskt vindtrekk fra nord-vest. Skogbrannsjefen i Heddal, Sverre Tveitan, som kom til brannstedet sammen med lensmannsbetjenten, har forklart at det da var ganske sterk vind fra nordvest, den sto opp lia fra jernbanelinjen.

Partene er ikke enige om brannårsaken. Som sannsynlige årsaker har den ankende part fremhevet antennelse ved brennglass eller av forbipasserende personer.

Ved undersøkelse av brannstedet fant lensmannsbetjent Tveitan 3 flaskeskår - hvorav 2 flakebunder eller deler av slike - i nærheten av jernbanelinjen. Lensmannsbetjenten tok disse med seg til kontoret, men har ikke oppbevart dem, da han anså disse som uten interesse for spørsmålet om brannårsaken. Det er ikke fremkommet opplysninger om at noen av de glasskårene som ble funnet skulle ligge slik at de kunne forårsake antennelse. Det er tvert om opplyst at glasskårene lå delvis ned i jorden og var tildekket med støv og smuss. Retten kan imidlertid ikke se bort fra at dette i noen grad kan skyldes tråkket under slokningsarbeidet. Den ankende parts formodning er for generell til å kunne tillegges noen større vekt i et branntilfelle som dette. På sine steder i skog og mark finner man ofte glass- og flaskeskår, og da særlig langs jernbanelinjer. Det foreligger intet som i dette konkrete tilfelle tyder på at ildens oppkomst skyldes flaskeskår. Følgelig anser derfor lagmannsretten det som lite sannsynlig at antennelse ved brennglass kan være den virkelige årsak til den brannen det her er tale om.

Videre finner lagmannsretten det usannsynlig at forbipasserende personer har forårsaket brannen. Kanskje 50-60 meter syd for der hvor ilden antagelig oppsto, er det riktignok en om sommeren tilsynelatende lite benyttet overgang for en tømmervei som fører til elven ca. 2 km borte, hvor Lauvås seter ligger. Til seteren er det skogsbilvei. I det hele fremtrer terrenget som øde og lite beferdet. Avstanden fra Øysteinstul stasjon til brannstedet er ca. 2,5 km og på denne strekning ligger en hytte. Det foregikk ingen jakt eller bærplukking på denne årstid, og så vel hugging som kjøring i skogen var opphørt for sesongen. Det er ikke fremkommet opplysninger som tyder på at andre enn jernbanens egne folk har ferdedes på denne strekning branndagen eller de nærmest forutgående dager. Brannstedet har ingen naturherligheter å by på, som f.eks. vakker utsikt, og det er liten grunn til å tro at folk ferdes her uten i arbeids medfør. Det er i det hele tatt ingen ting som taler for at det skal være mer trafikk her enn hvor som helst andre steder i skog og mark, og da aller minst langs jernbanelinjen på jernbanens innhegnede område.

Ankemotpartene på sin side har som sannsynlige brannårsaker pekt på glødende partikler fra bremseklosser, glødende sigarettstumper og lignende, kastet ut fra toget, og endelig oppblussen av ild eller

Side:53

den daugrasbrenning som jernbanens folk hadde foretatt noen dager før skogbrannen. Disse tre brannmuligheter vil bli behandlet i tur og orden nedenfor.

Fra Meheia stasjon har jernbanelinjen et ganske sterkt fall i sydlig retning - forbi brannstedet 1,8 på 100 meter. Tog på vei til Hjuksebø må derfor bremse ganske hårdt. Den ankende part har innrømmet at det under bremsing i stor utstrekning rives løs fra bremsene større og mindre partikler som i glødende tilstand og med sterk fart slynges rett opp eller rett ned. Bremseklossene er av støpt jern, ikke av tre som av herredsretten antatt. Den ankende part har, med støtte i overingeniør Svend Jensens vitneprov, sterkt fremholdt at de løsrevne partikler ikke vil kunne slynges ut til siden da de naturnødvendig vil følge hjulets tangent, og at de derfor ikke representerer noen fare for antennelse utenfor selve jernbanelegemet. Derimot har den ankende part innrømmet at glødende partikler fra bremsene rett ofte antenner i fauskedannelsen på svillen ved skinnefestet.

Etter de opplysninger som er fremkommet om disse partiklers bevegelse, antar lagmannsretten at utgangsretningen er rett opp eller rett ned etter vognhjulets tangent, og at muligheten for direkte antennelse av vegetasjonen ved siden av jernbanelinjen er praktisk talt lik null. Derimot antar lagmannsretten at dersom partiklene rammer eller støter an mot en eller annen skrå gjenstand, og da særlig på jernbanelegemet, ikke vognbunnene, og under sterk fart, vil de kunne sprette ut til siden og antenne daugras eller annet lett tennbart, selv om de underveis vil ha mistet atskillig av sin varmeeffekt.

Det er som nevnt innrømmet og på det rene at glødende partikler fra bremsene rett som det er forårsaker svillebrann. Men da lagmannsretten ikke finner det bevist at det på jernbanestrekningen ved brannstedet forekom noen svillebrann den 12. mai 1950, blir det ikke nødvendig å drøfte mulighetene for en eventuell utvikling eller utbredelse av en slik svillebrann til terrenget omkring.

Den 12. mai 1950 var en etter årstiden uvanlig varm dag. Det hadde vært svært varmt i lengre tid, og det hadde ikke falt nedbør på en måned. Det er grunn til å tro at togvinduene i størst mulig utstrekning var åpne på en slik dag. Jernbanen har anordnet askebegre og søppelkurver i jernbanevognene til bruk for passasjerene, men ikke desto mindre kaster passasjerene erfaringsmessig fra seg glødende sigarettstumper eller aske gjennom vinduer og dører på toget. At dette forekommer er ikke benektet av den ankende part, som imidlertid har hevdet at sigar- eller sigarettstumper som kastes ut fra vinduet vil, på grunn av togets fart, hvirvles inn mot vognen og falle ned på jernbanelegemet.

På grunn av stigningen vil østgående tog ha atskillig redusert fart, hvilket - etter lagmannsrettens mening - øker muligheten for at det som kastes ut kan falle ned lenger borte fra linjen. I denne forbindelse bemerkes, at retten under åstedsbefaringen iakttok at en jernbanevogn praktisk talt opptar hele jernbanelegemets bredde, og på brannstedet er det bare en ganske lav stenskråning inn mot terrenget. En sigar- eller sigarettstump vil derfor kunne nå vegetasjonen i terrenget selv om den faller ned i ubetydelig avstand fra jernbanevognen.

Side:54

Gnister fra bremseklossene og glødende sigarettstumper eller tobakk er - etter lagmannsrettens mening - mulige og nærliggende årsaker til brannen. Sigarettstumper den mest nærliggende.

Etter de opplysninger som foreligger hadde jernbanens folk under tilsyn av banevokter Ole Bogen foretatt daugrasbrenning langs jernbanelinjen på strekningen nordenfor brannstedet. Dette arbeid ble avsluttet mandag den 8. mai 1950. Banevokteren har forklart at det ble tatt alle forsiktighetsregler. Det ble brent bare om formiddagen, og små felter om gangen. Om ettermiddagen ble det holdt tilsyn med det avsvidde areal, og det ble brukt vann på de steder det fantes nødvendig for å forvisse seg om at ilden var helt utdødd. Det er imidlertid på det rene at Landbruksdepartementets regler av 8. april 1948 for bråtebrenning og lyngssviing i skogmark ikke ble fulgt. Det er etter lagmannsrettens mening ikke uantagelig at det til tross for slokningen har ligget glør igjen som er flammet opp. Under åstedsbefaringen konstaterte retten at det sted hvor daugrasbrenningen ble avsluttet så noenlunde faller sammen med det sted hvor brannen den 12. mai 1950 antas å ha oppstått. Omkring der fantes det flere stubber og røtter. Etter vitnets utsagn fra folk som har erfaring i slik brenning må lagmannsretten anta at glør eller ild kan ligge og ulme i stubber eller røtter i lengre tid for så å slå ut i lys lue når vind blåser til liv eller andre forhold gir ilden næring. I det hele tatt finner lagmannsretten det ganske nærliggende å anta at brannen kan være en følge av daugrasbrenningen.

Ser man så nærmere på de foran nevnte tre mulige brannårsaker, må det først nevnes at det på denne strekning ikke var kjørt damplokomotiv siden 18. april 1950, og at siste bremsende tog, før brannen ble oppdaget, passerte brannstedet ca. kl. 13.10, og det siste østgående tog ved 14.15 tiden. Etter lagmannsrettens mening kan glødende partikler fra bremsene og sigar- eller sigarettstumper ligge i atskillig tid og ulme før åpen ild bryter ut. For sigar- og sigarettstumpers vedkommende ville det her heller ikke dreie seg om mer enn høyst 1 time, idet brannen ble oppdaget litt før kl. 15.30. Baneformann Gjeitsund passerte brannstedet under linjevisitasjon ca. kl. 14.45 og 5-6 minutter over kl. 15.00. Han oppdaget ingen brann, men det forhindrer ikke at det kan ha ulmet og brent noe. Gjeitsunds oppgave var nemlig å forvisse seg om at linjen var klar, det var ikke brannvisitasjon han foretok. Dessuten kan brannen ha blusset opp i de 20 til 25 minutter som gikk fra han passerte brannstedet siste gang og til tog nr. 5388 kom.

Noen annen rimelig grunn for brannen enn de foran gjengitte muligheter er ikke påvist. Det kan i et tilfelle som det foreliggende ikke kreves et eksakt bevis for hvordan brannen er oppstått, men lagmannsretten finner det overveiende sannsynlig at den skyldes en eller flere av de 3 sistnevnte årsaker, selv om andre grunner ikke helt kan utelukkes. Det er derfor overveiende grunn til å anta at brannen skriver seg fra jernbanedriften.

Som støtte for den bevisvurdering som her er foretatt henvises til bemerkninger om bevisbyrden i Stangs erstatningsansvar, utgaven av 1927, 393 og Øvergaards Norsk Erstatningsrett, 364, jfr. Høyesteretts dom inntatt i Rt. for 1948, 439.

Side:55

Bortsett fra daugrasbrenningen er det ikke påstått å være utvist erstatningsbetingende uaktsomhet fra den ankende parts side i forbindelse med brannen. Erstatningskravet er for så vidt bygget på helt objektivt grunnlag.

Den ankende part har hevdet at rettspraksis ikke har gått lenger enn til å instituere objektivt ansvar for brann som skyldes gnister fra damplokomotiv. For de strekninger der jernbanen har gått over til elektrisk drift er det oppstått en helt ny situasjon. Derved er faregraden sterkt redusert og brannfare ikke påregnelig. Det kan derfor - etter den ankende parts mening - ikke bli tale om ansvar på objektivt grunnlag for gnistkasting fra bremsene eller utkast av glødende gjenstander som antenner vegetasjonen.

Lagmannsretten forstår ikke den foreliggende rettspraksis slik at den strengt begrenser det objektive ansvar til de tilfelle hvor en brann skyldes gnister fra et damplokomotiv. I høyesterettsdom av 7. juni 1890, Rt-1890-538, ble det antatt at brannen skyldtes gnister fra et damplokomotiv, og førstvoterende tilføyet:

«Man kunde imidlertid ogsaa, saaledes som av 3 V. antydet, tænke sig, at Ilden er opstaaet ved, at Nogen fra Jernbanetoget af under Forbifarten har kastet fra sig en brændende Cigar eller Lignende. Men selv om saaledes maatte have været Tilfældet, vilde det, saavidt skjønnes, ikke forandre Sagens Stilling, da det for Spørsmålet om Jernbanens Ansvar formentlig maa komme ud paa Et og det Samme, enten Ildsvaaden er opstaaet paa den ene eller anden Maade, naar det kun er paa det Rene, hvad jeg efter det Foreliggende maa anse det for at være, at det er fra Jernbanen Ildens Opkomst skriver sig, eller med andre Ord, at det er Jernbaneanlægget som ved sin Drift har foraarsaget Ildsvaaden.»

Som det sees synes Høyesterett i denne dommen å forutsette det samme ansvar for jernbanen enten brannen skyldes gnister fra damplokomotiv eller glødende sigar- eller sigarettstumper, jfr. Gjelsviks «Innleiding i rettsstudiet», utgave 1945, 323 og Stangs «Erstatningsansvar», utgave 1927, 274 note 25.

Det er enighet om at glødende partikler fra bremsene rett ofte forårsaker svillebrann, og under henvisning til det som er sagt foran om den brannfare for øvrig som slike partikler antas å innebære, kan lagmannsretten ikke finne rimelig grunn til å sette disse i noen annen stilling enn gnister fra et damplokomotiv, og mener at det objektive ansvar bør komme til anvendelse også her.

Ankemotpartene har prinsipalt hevdet at jernbanens folk har utvist uaktsomhet i forbindelse med daugrasbrenningen, subsidiært at jernbanen har objektivt ansvar.

Lagmannsretten er enig i det den ene av ankemotpartene uttalte under ankeforhandlingen, at det er høyst farlig og nærmest uforsvarlig av jernbanen å foreta grasbrenning på, dette området i en så tørr periode som denne uten å ta spesielle forsiktighetsforanstaltninger. Det er intet i veien for at glør kan ligge og ulme i flere dager. I alle fall må under slike forhold etterslokningen være til det ytterste omhyggelig. Lagmannsretten finner det ikke godtgjort at den slokning som ble foretatt tilfredsstiller dette krav. Etter dette antas grasbrenningen

Side:56

å lede til ansvar for den ankende part på grunn av uaktsomt forhold, jfr. N.L. 3-21-2. Lagmannsretten vil for øvrig tilføye at den er tilbøyelig til å anta at grasbrenningen også leder til objektivt ansvar. Slik brenning foretas regelmessig på de fleste steder langs jernbanelinjer hvor det er anledning til det, og innebærer - etter lagmannsrettens mening - «et stadig og særpreget risikomoment, som særkjennes ved at det ut fra en statistisk bestemt påregnelighetsbetraktning fra tid til annen uunngåelig fører nærmere bestemte ulykker med seg», jfr. høyesterettsdom i Rt-1948-719, sitat fra 721.

Til den ankende parts subsidiære påstand bemerkes, at etter det opplyste skyldtes oppblussingen av brannen den 13. mai 1950 utilstrekkelig vakthold. Selv om så er tilfelle var brannen den 13. mai en direkte, umiddelbar og påregnelig fortsettelse av brannen dagen før som den ankende part er ansvarlig for. Oppblussingen av brannen den 13. mai 1950 ville formentlig kunne vært unngått ved effektivt vakthold. At vaktmannskapene så vel de militære som sivile forlot brannstedet før faren for videre utbredelse av brannen var over, kan ikke eliminere den ankende parts ansvar i forhold til de skadelidende. Dertil kommer at det foreligger bare helt utilstrekkelige opplysninger om fordelingen av den samlede skade som ble voldt på 1. og 2. branndag.

Mindretallet, kst. lagdommer Borge, er kommet til et annet resultat enn flertallet. - - -