Rt-1973-977

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1973-09-15
Publisert:	Rt-1973-977
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 144/1973
Parter:	A (høyesterettsadvokat Sverre Sunde) mot Storebrand (advokat Ivar Kleiven - til prøve).
Forfatter:	Dick Henriksen, Leivestad, Bølviken, Hiorthøy, Mindretall: Schweigaard Selmer
Lovhenvisninger:	Sjødyktighetsloven (1903) §2, Sjøloven (1893), Straffeloven (1902) §414, §424, §63, LOV-1914-08-21-2, Forsikringsavtaleloven (1930) §20, §51, §63, Forsikringsavtaleloven (1930), Mønstringsloven (1947) §4, Mønstringsloven (1947), Navigatørloven (1958) §3, Navigatørloven (1958), Mønstringsloven (1971) §48

Kst. dommer Dick Henriksen: M/S «Ramfløy» av Harstad, et fraktefartøy på 130 bruttoregistertonn tilhørende Arnt Enebakk, Lødingen, gikk 25. september 1968 kl. 0115, under tur uten last fra Lødingen til Raftsund, på grunn i Smitskjærleden og pådrog seg betydelige skader. Det var kaskoforsikret for kr. 300.000 i Storebrand. Forsikringsselskapet nektet å utbetale erstatning, og Arnt Enebakk tok 21. februar 1970 ut stevning til Ofoten herredsrett. Herredsretten, som var satt med domsmenn, henholdsvis med kyndighet i sjøvesen og skipsbygging, avsa 22. mai 1971 dom med slik domsslutning:

«Forsikringsselskapet Storebrand, Oslo, plikter å betale til Arnt Enebakk, Lødingen, erstatning etter regning og i samsvar med oppgjørsreglene i Sjøforsikringsplanen av 1964 kap. 12 for omkostningene ved å reparere de skader M/S «Ramfløy» ble påførti forbindelse med grunnstøtningen den 25/9-1968.

Saksomkostninger tilkjennes ikke.»

Etter anke fra Storebrand avsa Hålogaland la ett, som likeledes var satt med to sjøkyndige domsmenn, 22. mars 1972 dom med slik domsslutning:

«Forsikringsselskapet Storebrand frifinnes»

Saksomkostninger var ikke påstått av Storebrand.

Lagmannsrettens dom er avsagt under dissens, idet en av de juridiske dommere tiltrådte herredsrettens resultat.

Side:978

Saksforholdet og partenes anførsler for herredsretten og lagmannsretten fremgår av disse retters domsgrunner.

Arnt Enebakk har påanket dommen til Høyesterett. Han er tilstått fri sakførsel for Høyesterett og har nedlagt slik påstand:

«1. Ofoten herredsretts dom av 22. mai 1971 stadfestes.

2. Forsikringsselskapet Storebrand dømmes til å erstatte:

Det offentlige saksomkostninger for Høyesterett, samt Arnt Enebakk kr. 13.000 for påløpne saksomkostninger ved de underordnede retter samt bevisopptaket for Høyesterett.»

Arnt Enebakk har gjort gjeldende:

Storebrand har som grunnlag for ikke å svare for det lidte tap dels gjort gjeldende at tapet er en følge av at skipet ikke var i sjødyktig stand (sjøforsikringsplanens §45), dels at sikrede har overtrådt sikkerhetsforskrifter uten at det er godtgjort at tapet ikke er en følge av overtredelsen, som her kan tilregnes sikrede (planens §48 jfr. §49).

Hva den angivelig manglende sjødyktighet angår, er vist til at ingen om bord hadde det foreskrevne kystskippersertifikat, at foreskrevet mønstring ikke hadde funnet sted og at fartøyet manglet ajourført sjøkart.

Hvorvidt et skip må anses sjødyktig i planens forstand, må imidlertid bero på et konkret skjønn, hvor definisjonen i lov om statskontroll med skips sjødyktighet av 9. juni 1903 nr. 7 §2 kan tjene til veiledning.

Johan Enebakk, som førte fartøyet ved anledningen, var både etter sin sjømannsmessige erfaring og sitt inngående lokalkjennskap fullt kvalifisert som fører under de forhold og under den fart det her var tale om. At bestemmelsene om mønstring er overtrådt har på denne bakgrunn ikke hatt betydning for sjødyktigheten. I denne forbindelse har det heller ikke hatt betydning at fyret i Svellingenleden (Lysøyskjæret), som ligger langt utenfor den led som var aktuell, ikke var kommet med på draftet om bord.

Noe grunnlag for å anse fartøyet usjødyktig er det således ikke.

Enebakk antar at lovbestemmelser, som besemmelsene i navigasjonsloven og mønstringsloven, ikke kan ses som sikkerhetsforskrifter i forhold til planens §48. Overtredelse av slike bestemmelser får derfor bare betydning hvis det godtgjøres at de har ført til usjødyktighet, jfr. planens §45.

Hva enten det finnes at fartøyet ikke har vært sjødyktig eller at sikkerhetsforskrifter er overtrådt, hevder Enebakk at det tap som er lidt ikke er en følge herav. Johan Enebakk ville ikke ha handlet annerledes om han hadde hatt kystskippersertifikat. Han stod ikke overfor navigasjonsmessige problemer, og hans feil skyldes ikke mangelfulle kunnskaper. Tapet er heller ikke noen følge av at mønstring ikke var foretatt eller at draftet ikke var a jour. Johan Enebakk så ikke på dratt eller kompass, noe man ikke gjør når man er så lokalkjent.

Man må se det som skjedde som et hendelig uhell, som kunne hendt hvem som helst.

Side:979

I alle tilfelle må forsikringsavtalelovens §20 lede til at Storebrand ikke kan bli fri for ansvar, idet det ikke engang er hevdet at det er opptrådt grovt uaktsomt.

Endelig hevdes at Enebakk iallfall må få medhold etter planens §59, idet det i tilfelle her dreier seg om feil eller forsømmelser begått av skipets fører i sjømannstjenesten.

Storebrand har tatt til motmæle og nedlagt slik påstand:

«1. Hålogaland lagmannsretts dom stadfestes.

2. Storebrand tilkjennes saksomkostninger for Høyesterett.»

Storebrand mener at lagmannsrettens dom er riktig og at selskapets frifinnelse må følge så vel av sjøforsikringsplanens §45 om manglende sjødyktighet som av sammes §48 jfr. §49 om overtredelse av sikkerhetsforskrifter.

Reglene om manglende sjødyktighet og om overtredelse av sikkerhetsforskrifter finnes å komme til anvendelse av følgende grunner som hver især må tilregnes Arnt Enebakk:

1. Ingen om bord på «Ramfløy» hadde skipsførersertifikat som foreskrevet i lov om navigatører av 10. oktober 1958.

2. Johan Enebakk var ikke under noen omstendighet kvalifisert til å føre en så stor båt. Han var ikke påmønstret og hadde således ikke gjennomgått de i den sammenheng foreskrevne helsemessige prøver.

3. Det kart som var om bord, var ikke ajourført, idet en ny lykt i Svellingenleden ikke var inntegnet.

Verken planens §45 eller §48 jfr. §49 krever at det er utvist grov uaktsomhet fra den sikredes side.

Lagmannsretten har riktig lagt til grunn at havariet var en følge av at fartøyet ikke var forskriftsmessig bemannet i og med at de seilte uten å ha fører med foreskrevet sertifikat. Det er etter Storebrands mening overveiende sannsynlig at grunnstøtningen ville vært unngått om fartøyet hadde vært ført av en mann med skipsførersertifikat eller som hadde vært forskriftsmessig påmønstret, eller om det ombordværende kart hadde vært ført å jour.

Til bruk for Høyesterett er holdt bevisopptak ved Ofoten herredsrett, hvor Arnt Enebakk har gitt partsforklaring og hvor 6 vitner, derav 4 nye for Høyesterett, er avhørt. Det er fremlagt enkelte nye dokumenter.

Johan Enebakk, som førte fartøyet ved den omhandlede anledning, har som vitne forklart at han nå mener å ha tatt feil av lykten på Håkjerringholmen og den hvite blink på Hundsneset, som han mener var synlig over Svellingan. Han har tidligere gitt uttrykk for at den blink han så var ny, noe han trodde under sjøforklaringen, men innrømmer at det kan ha gått «i ball» for ham.

Johan Enebakk har videre overfor den ankende parts prosessfullmektig gitt en del nærmere opplysninger om sin erfaring som sjømann og navigatør. Disse er med ankemotpartens samtykke fremlagt for Høyesterett. De gjengis i det følgende:

I 1920-1925: eier og fører av «Lydia» 120/130 t.

I 1925-1928: eier og fører av motoryacht «Anna» 140/150 t.

Side:980

I 1930-1940: bestmann på diverse båter.

I 1945-1965: trelasthandler i Lødingen. I denne tid leide han båter for frakt av egen last fra Namsos til Lødingen. Han førte båtene selv, delvis med, delvis uten skipper.

Siden 1965: i perioder avløser og vikar på M/S «Ramfløy».

De nye opplysninger som ellers er fremkommet finner jeg ikke grunn til å komme inn på, idet de etter min mening ikke får betydning for avgjørelsen.

Det er for Høyesterett, som for lagmannsretten, enighet mellom partene om at saken bare gjelder spørsmålet om det foreligger erstatningsplikt, mens spørsmål vedkommende erstatningsberegningen og forsikringsoppgjøret holdes utenfor.

Jeg er kommet til samme resultat som herredsretten og som lagmannsrettens dissenterende medlem og tiltrer i det vesentlige de grunner disse har gitt, idet jeg skal tilføye:

Spørsmålet om et skip er i sjødyktig stand, som nevnt i sjøforsikringsplanens §45, må være gjenstand for et konkret skjønn. For de retningslinjer som bør legges til grunn må etter min oppfatning definisjonen i lov om statskontroll med skips sjødyktighet §2 få veiledende betydning. Avgjørende må i dette tilfelle være om de mangler som forelå medførte større fare enn vanlig for havari «under Hensyntagen til den Fart, hvorfor Skibet er bestemt».

Jeg ser det da slik at det ikke uten videre er avgjørende om de gjeldende bemanningsbestemmelser, kravet til fører med kystskippersertifikat og bestemmelsene om mønstring er overtrådt, når skipet er ført av en person som, under hensyn til den fart det var tale om, allikevel hadde kvalifikasjoner som måtte antas å gi tilstrekkelig sikkerhet for at reisen kunne gjennomføres på forsvarlig måte.

Etter det som er opplyst om Johan Enebakks inngående lokalkjennskap og tidligere erfaring i sjømannsyrket, opplysninger som er utdypet for Høyesterett, kan jeg ikke se annet enn at det, her hvor det gjaldt en kort reise, anslått å ville ta ca 3 timer hver vei, under gode værforhold i et sjøområde som lå hans hjemsted meget nær, måtte være like trygt å overlate føringen av fartøyet til ham som til en kanskje mindre lokalkjent person med kystskippersertifikat. Her kommer også inn den særlige omhu det var naturlig å vente av ham som rederens far.

Jeg finner etter dette ikke at den omstendighet at fartøyet i dette tilfelle ikke hadde fører med sertifikat, gjorde fartøyet usjødyktig.

Den unnlatte mønstring legger jeg i denne sammenheng ingen vekt på, idet jeg legger til grunn at Johan Enebakks synsevne fylte de krav som stilles og at hans helse var i orden. At den omstendighet at sjøkartet ikke var helt å jour i dette tilfelle ikke kunne ha betydning for sjødyktigheten, finner jeg åpenbart.

Storebrands påberopelse av manglende sjødyktighet fører således ikke frem.

Side:981

Jeg finner det derimot på det rene at Arnt Enebakk har overtrådt sikkerhetsforskrifter som omhandlet i planenes §48 jfr. §49, både når det gjelder bemanningsbestemmeÅsens krav om fører med sertifikat, mønstringsbestemmelsene og om kravet til ajourført draft. At også sikkerhetsforskrifter som er kommet til uttrykk i lov er å anse som sikkerhetsforskrifter i planens forstand, finner jeg ikke tvilsomt.

Spørsmålet er så om det må anses godtgjort at det omhandlede tap ikke er en følge av overtredelsene.

Jeg anser det uten videre klart at manglene ved draftet, som Johan Enebakk med sin lokalkunnskap ikke benyttet, ingen betydning har hatt for begivenhetsforløpet, og likeledes at det ikke er noen relevant årsakssammenheng mellom overtredelsen av mønstringsbestemmelsene og havariet.

Etter det som foreligger om Johan Enebakks kvalifikasjoner, er jeg også blitt stående ved å se det som godtgjort at tapet heller ikke er en følge av at man her ikke hadde med fører med sertifikat.

Hva som bevirket at Johan Enebakk etter å ha innledet reisen på korrekt måte og planlagt å fortsette den med korrekt benyttelse av landemerker og fyr plutselig gjør den feilmanøvre som bringer fartøyet på grunn, kan ikke bringes på det rene.

Jeg må legge til grunn at det her er skjedd et glipp som, hva som enn har vært foranledningen, verken skyldes mangel på sjømannsmessig erfaring eller på teoretiske kunnskaper. Jeg må se det som skjedde som en ulykkelig tilfeldighet, som lå helt utenfor hva rederen kunne ha innsett muligheten av, og som i og for seg like godt kunne hendt en skipsfører med som en skipsfører uten sertifikat.

Jeg finner således at heller ikke overtredelsen av sikkerhetsforskriftene kan føre til at Storebrands ansvar faller bort.

Etter det syn jeg har gitt uttrykk for har jeg ikke grunn til å komme inn på Enebakks anførsler vedkommende forsikringsavtalelovens §20 og planens §59.

Etter resultatet og sakens art finner jeg at Storebrand bør betale saksomkostninger til Arnt Enebakk og det offentlige i samsvar med den nedlagte påstand.

Høyesterettsadvokat Sverre Sunde har oppgitt følgende utgifter i saken som er dekket av eller kreves dekket av hans part: Høyesterettsadvokat Hans J. Bjørnstad: Salær for herredsrett og lagmannsrett i alt kr. 9.000 Salær for bevisopptak til bruk for Høyesterett » 1.000 Utgifter under herreds- og lagmannsrettssaken, derunder til høyesterettsadvokat Bjørnstads og partens reiser » 3.000

I alt kr.13.000

Oppgaven legges til grunn.

Det offentliges utgifter i anledning av tilstått fri sakførsel for Høyesterett utgjør:

Side:982

Høyesterettsadvokat Bjørnstad: Salær for arbeid med ankeerklæring fastsatt til kr. 500 Høyesterettsadvokat Sunde: Salær, fastsatt til » 5.200 Utgifter til utdrag » 1.300

I alt kr. 7.000

Jeg stemmer for denne

dom:

Herredsrettens dom stadfestes.

I saksomkostninger for herredsrett, lagmannsrett og for bevisopptak til bruk for Høyesterett betaler Storebrand til Arnt Enebakk 13.000 - tretten tusen - kroner.

I saksomkostninger for Høyesterett betaler Storebrand til staten ved Justisdepartementet 7.000 - sju tusen - kroner.

Oppfyllelsesfristen er 2 - to - uker fra forkjennelsen av Høyesteretts dom.

Dommer Schweigaard Selmer: Jeg er kommet til samme resultat som lagmannsretten, og kan i det vesentlige tiltre dens begrunnelse.

Bestemmelser om usjødyktighet finnes i §2 i lov om statskontroll med skips sjødyktighet av 9. juni 1903 og i forsikringsavtalelovens §63, jfr. sjøforsikringsplanens §45. Bestemmelsene i de to lover er ikke ganske sammenfallende. Ved vurderingen av om et skip er sjødyktig i relasjon til forsikringen, er det bestemmelsen i forsikringsavtaleloven som danner utgangspunktet. Etter denne lovs §63 er det nok for å konstatere usjødyktighet at skipet ikke har vært «tilbørlig bemannet», eller sagt med de ord som brukes i motivene til planens §45: at skipet ikke har vært slik bemannet «som det efter et forsvarlig sjømannsmessig skjønn bør være for den reise det skal foreta». Ved anvendelsen av disse standarder antar jeg at man bør ha for øye at overholdelse av kravet om foreskrevet sertifikat for skipets fører generelt sett må anses å være av vesentlig betydning for sikkerheten til sjøs.

Jeg er kommet til at når M/S «Ramfløy»s fører manglet foreskrevet sertifikat, kan det vanskelig sies at fartøyet var «tilbørlig bemannet». For at assurandøren skal bli fri sitt ansvar kreves imidlertid ytterligere at skaden er en følge av usjødyktigheten, og en slik årsakssammenheng behøver ikke nødvendigvis foreligge selv om skipsføreren manglet sertifikat, jfr. således Rt-1971-1364. I det foreliggende tilfelle finner jeg imidlertid årssakssammenhengen på det rene, og viser i den forbindelse til lagmannsrettens vurdering av Johan Enebakks kvalifikasjoner og hans handlemåte i tilknytning til havariet. Jeg kan ikke se at det foreligger tilstrekkelig grunnlag til å fravike lagmannsrettens bedømmelse. Særskilt peker jeg på at Johan Enebakk ikke kontrollerte kursen ved bruk av kompass da han foretok en vesentlig

Side:983

kursendring for å ta sikte på den nye blink. Vitnet Eilif Mosand, om har vært enelærer og sensor ved kystskipperkurs, har ved bevisopptak for Høyesterett forklart at kystskipperelevene i undervisningen innprentes som grunnregel i navigasjon at kursendringer skal kontrolleres med kompasset. En person med den teoretiske utdannelse som er nødvendig for å få kystskippersertifikat måtte forutsettes å ha benyttet kompasset ved den kursendring som her ble foretatt.

Jeg er enig med førstvoterende i at tilsidesettelse av mønstringsreglene og sertifikatkravet innebærer en overtredelse av gitte sikkerhetsbestemmelser. Jeg er imidlertid uenig i at Arnt Enebakk har godtgjort at tapet ikke er en følge av overtredelsen av sertifikatkravet, og jeg viser for så vidt til det jeg allerede har sagt om årsaksspørsmålet.

I anledning av den ankende parts anførsel om at §20 i forsikringsavtaleloven også gjelder ved usjødyktighet og overtredelse av sikkerhetsforskrifter, bemerkes at i dom avsagt av Høyesterett den 16. juni 1973 i tvist mellom Forsikringsselskapet Neptun og Siraco A/S ( Rt-1973-737) er det fastslått at §20 ikke får anvendelse ved usjødyktighet, som reguleres av §63 i forsikringsavtaleloven. Heller ikke ved overtredelse av sikkerhetsforskrifter kan §20 påberopes, idet slike forsømmelser er spesielt regulert i forsikringsavtalelovens §51. Også etter denne bestemmelse er det tilstrekkelig at sikrede har utvist alminnelig-simpel-uaktsomhet.

Den ankende part har også anført at Arnt Enebakks forsømmelse rettelig må henføres under sjøforsikringsplanens §59 fordi det var i egenskap av skipper-reder at Arnt Enebakk satte sin far til å navigere. I denne forbindelse finner jeg grunn til å vise til at Arnt Enebakk i straffesak er dømt for å ha brukt sin far som fører. Men selv om det er uklart hvem som egentlig var båtens fører, og selv om Arnt Enebakk bare har brukt sin far som rormann, så var han like fullt som reder klar over og ansvarlig for at båten manglet fører med foreskrevne kvalifikasjoner, og da er det planens §45 og §49 jfr. §48, og ikke §59, som får anvendelse.

Dommer Leivestad: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende, dommer Dick Henriksen.

Dommerne Bølviken og Hiorthøy: Likeså.

Etter stemmegivningen avsa Høyesterett dom overensstemmende med førstvoterendes konklusjon.

Av herredsrettens dom (sorenskriver Astrup Rindahl med sakyndige domsmenn, losoldermann Kjeldsø og disponent Mangor Rasmussen): - - -

Saksforholdet er følgende:

Arnt Enebakk er eier av M/S «Ramfløy» av Harstad, kj.signal LLKL, brutto registertonn 130, fartsområde fraktfart i liten kystfart. Fartøyet

Side:984

som er bygd av tre i 1945, ble for tidsrommet 20/3-1968-19/3-1969 kaskoforsikret i Storebrand for kr. 300.000,-.

I september 1968 gikk fartøyet i sandføring mellom Raftsund og Kjerstad. Erling Enebakk, som er Arnt Enebakks bror, og som har kystskippersertifikat av 2. klasse, gjorde tjeneste som skipper. Han følte seg utslitt og ikke i form og gikk i land i Lødingen 24/9 på tur til Raftsund uten last, idet han ville ta en fridag for å hvile ut Det ble ordnet slik at faren, Johan Ludvig Enebakk, født xx.xx.1894, overtok å føre fartøyet under hans fravær. Mannskapet forøvrig besto av Arnt Enebakk som bestmann, maskinist Oddvar Olsen og maskinassistent Bjørnulf Jakobsen

På den videre tur til Raftsund gikk fartøyet på grunn i Smitskjærleia vest av Lødingen og syd for Vestbygda. Grunnstøtningen fant sted onsdag 25/9 kl. 01.15 ved høyvann. Johan Enebakk og maskinassistenten hadde vakt, mens de andre lå og sov. Grunnstøtningen skyldtes angivelig at Johan Enebakk tok feil av lykten på Håkjerringholmen og en ny blink i Svellingenleia. Det var klarvær, mørkt og en lett bris, nu dimt i luften, men ganske bra siktbarhet. Kart og kompass ble ikke benyttet. Fartøyet greide ikke å komme av ved egen hjelp. Etter telefonisk kontakt med Storebrand ble det derfor ordnet med bergingsbåt, som kom til havaristedet samme dag kl. 21.30. Fartøyet som var blitt lekk, ble tettet og lenset og trukket av grunnen den 26/9 kl. 14.15, hvoretter det etter dykkerundersøkelse i Vågehamn av bergingsbåten ble slept til Lødingen, hvor det ble slipsatt.

Sjøforklaring ble holdt i Lødingen den 1/10 med avhør av Arnt og Johan Enebakk samt maskinassistent Bjørnulf Jakobsen. En representant for skipsinspektøren i Nordland var til stede under sjøforklaringen.

Etter oppdrag fra Storebrand ble fartøyet den 5/10 besiktiget på slip ved Dragland Mek. Verksted i Lødingen. Besiktigelsen ble foretatt av besiktigelsesmann C. Corneliussen, Harstad, og verksmester Bjarne Pedersen, Lødingen - sistnevnte som representant for Arnt Enebakk og utpekt av ham. De totale reparasjonsomkostninger ble anslått til ca. kr. 175.000,-, og arbeidet ble anbefalt satt ut på anbud og til fast pris.

Ved brev av 10/10 ble Enebakk fra Storebrand tilsendt kopi av denne takst med bemerkning om at på dag av denne «er fartøyet ikke kondemnabelt etter reglene i Norsk Sjøforsikringsplan av 1964, kapitel 11», og med forslag om at Storebrand på hans vegne innhenter anbud som nevnt. I svarbrev av 15/10 ga Enebakk uttrykk for at spørsmålet om kondemasjon ikke kunne avgjøres på grunnlag av taksten, og at han hadde regnet med at denne ville bli avgitt etter sjøfartslovens regler. Han tok forbehold om å begjære sjørettskjønn og ga uttrykk for at han i og for seg ikke hadde noe å innvende mot at anbud ble innhentet. Anbudsinnbydelse ble deretter fra Storebrand på vegne av rederen tilstillet 5 verksteder, og anbud ble gitt fra 4 av disse.

Ved brev av 21/11-1968 fra Storbrand ble imidlertid Enebakk meddelt at man etter å ha gjennomgått sjøforklaringen var kommet til at Storebrand ikke kunne betale erstatning for havariet under henvisning til Sjøforsikringsplanen 1964 §45 og §48 om henholdsvis manglende sjødyktighet og sikkerhetsforskrifter. Det ble anført at vurderingen er basert på det forhold at fartøyet ved anledningen ikke hadde noen

Side:985

navigatør med sertifikat, og at navigasjonen var overlatt til en «kjentmann», som ikke hadde nødvendige papirer for å føre fartøyet, og under henvisning til at Arnt Enebakk selv hadde vært ombord ble det anført at han etter Sjøforsikringsplanens §60 var avskåret fra å påberope seg denne feil.

Ved forelegg av 8/11-1968 ble Arnt og Johan Enebakk av politimesteren i Narvik botlagt - Arnt Enebakk for overtredelse av straffelovens §424 annet ledd for som reder av fartøyet uberettiget å ha benyttet Johan Enebakk til fører av fartøyet 24-25/9-1968, uten at denne hadde slikt sertifikat som loven krever, og for overtredelse av straffelovens §414 for at han som reder av fartøyet hadde anvendt dette til fraktfart uten at besetningen var påmønstret som bestemt i lov - Johan Enebakk for overtredelse av straffelovens §424 første ledd for ved den nevnte anledning å ha tjenestegjort som fører av fartøyet uten å ha foreskrevet sertifikat. Da foreleggene ikke ble vedtatt, ble saken innbragt for Ofoten herredsrett. Ved dom av 6/12-1969 ble Arnt Enebakk for overtredelse av straffelovens §414, jfr. lov av 11/7-1947 om mønstring av sjømenn m.v., og straffelovens §424 annet ledd, jfr. lov av 10/10-1958 om navigatører §3, jfr. straffelovens §63 første ledd, dømt til en bot til statskassen kr. 500,-, subsidiært fengsel i 20 dager. Johan Enebakk ble frifunnet på grunn av unnskyldelig rettsvillfarelse, og det ble i den enstemmige dom for hans vedkommende anført: «Det legges til grunn at tiltalte var uberettiget til å gjøre tjeneste som fører av fartøyet, fordi han ikke var innehaver av kystskippersertifikat av 2. klasse. Retten føler seg imidlertid ikke overbevist om at det har vært gjort klart for tiltalte at han virkelig skulle gjøre tjeneste som fører av fartøyet på den angjeldende tur. Han har visstnok selv gitt uttrykk for at han var klar over kvalitetskravet til fører av fartøyet i fraktfart, men at han regnet med at det ikke var ulovlig å overta å føre fartøyet, siden det bare gjaldt sandføring en enkelt tur over en kort strekning. Imidlertid har han sterkt fremholdt at han var grunnkjent i farvannet, og etter forklaringen sitter retten igjen med inntrykket av at han i virkeligheten mest har fungert som kjentmann og mindre som fører, siden han hadde sin sønn med på turen, og sønnen også var fartøyets reder. Det er på det rene at sønnen - tiltalte nr. 1 - var befaren sjømann, og at han sommeren 1969 fikk sitt kystskippersertifikat av 2. klasse.

Under enhver omstendighet finner retten at det må godtas at tiltalte har vært i unnskyldelig rettsvillfarelse. Det må legges til grunn at han hele sitt voksne liv har drevet som sjømann, at han i årrekker har vært skipper, dels på egne båter, og at han var grunnkjent også l det farvann sandføringen foregikk i. Det er forståelig at han kan ha hatt den oppfatning at han under disse omstendigheter var berettiget til å overta å føre fartøyet på en enkelttur - at han ikke så noe galt i det, siden det jo også bare gjaldt å avløse en sønn i sandføring med famliens eget fartøy.»

Fartøyet har ligget og befinner seg fremdeles ved kai i Lødingen, hvor det blir holdt lens av rederen. - - -

Retten skal bemerke:

Spørsmålet om Storebrands erstatningsplikt overfor Arnt Enebakk antas å måtte løses på bakgrunn av bestemmelsene i Sjøforsikringsplanens

Side:986

§49 om følgene av at sikkerhetsforskrifter ikke er overholdt. At både sertifikatkravet i loven av 10/10-1958 §3 og mønstringskravet i loven av 11/7-1947 om mønstring av sjømenn m.v. er slike sikkerhetsforskrifter, er ikke tvilsomt. Og at det foreligger overtredelse av sikkerhetsforskrifter, når det gjelder begge disse krav, anser retten for å være på det rene. Når det spesielt gjelder Johan Enebakk, stiller det seg likevel noe tvilsomt om mønstringskravet er overtrådt, idet retten for så vidt vil peke på unntaksregelen i lovens §4, siste ledd og det faktum at Johan Enebakk tiltrådte tjenesten så sent på kvelden og så vidt skjønnes på så kort varsel at det neppe kan ha vært mulighet for å ordne med påmønstring før fartøyets avgang fra Lødingen. For resultatet antas det imidlertid uten betydning om mønstringskravet også for hans vedkommende skulle være overtrådt.

I følge Sjøforsikringsplanens §49, som er en del av forsikringsavtalen og tilsvarer fal. §51, svarer assurandøren, dersom en sikkerhetsforskrift er overtrådt, bare i den utstrekning det godtgjøres at tapet ikke er en følge av overtredelsen eller at overtredelsen ikke kan tilregnes sikrede. Etter planens §45, som tilsvarer fal. §63, svarer assurandøren heller ikke for tap, som er en følge av at fartøyet ikke er sjødyktig, dersom sikrede hadde eller burde ha kjennskap til fartøyets mangler på et slikt tidspunkt at det hadde vært mulig for ham å gripe inn. Planens §45 supplerer således reglene i §49 for det tilfelle at en havariskade skyldes manglende sjødyktighet som følge av at en sikkerhetsforskrift er overtrådt. I begge tilfelle har sikrede bevisbyrden for at overtredelsen har vært uten betydning for havariskaden, og for at han ikke har utvist noen forsømmelighet.

Før retten tar standpunkt til om Storebrand må frifinnes på grunn av at sikkerhetsforskrifter ikke er overholdt, skal vedr. Johan Enebakk og årsaken til grunnstøtningen bemerkes:

Johan Enebakk er som nevnt født xx.xx.1894 og var ved grunnstøtningen 74 år gammel. Det må - slik som også gjort i straffedommen - legges til grunn at han hele sitt voksne liv har drevet som sjømann - i en årrekke som skipper, dels på egne båter, og at han er grunnkjent i det aktuelle farvann. Det legges videre til grunn at han på kort varsel under fartøyets anløp av Lødingen på tur til lasteplass i Raftsund overtok som fører eller kjentmann under skipperen Erling Enebakks midlertidige fravær i land for å hvile ut, og at det bare var spørsmål om å gjøre tjeneste under en enkelt tur på ca. 3 timer til lasteplass med 4-5 timers lasting og deretter retur til Lødingen.

Værforholdene var gode. Det var mørkt, men med ganske god siktbarhet. Noen legeundersøkelse for ham er ikke dokumentert. Han har møtt og gitt forklaring under hovedforhandlingen og har gitt inntrykk av å være i alminnelig god fysisk form. Han har vist at han kan lese vanlig trykt skrift uten briller, og har opplyst at han ser alminnelig godt også på avstand, men at han ser enda bedre ved bruk av briller som han fikk for flere år siden. Han benyttet likevel ikke briller før grunnstøtningen. Om hendelsesforløpet har han vist til sjøforklaringen, hvorfra hitsettes:

«De gikk ut fra Lødingen litt over kl. 2300 tirsdag 24/9-195. Avhørte og maskinassistenten var på vakt, mens de to andre lå og sov. Avhørte

Side:987

sto ved roret. Etter å passert Smitskjær lykt ca. Kl. 01.00, styrte han på fjell over Hustad, med Smitskjær lykt, hvit akterut. Han mente å gå på denne kurs til han fikk Håkjerringholmen lykt hvit eller mørk. Denne lykt er fast med formørkelse. Han antok å ha gått ca. 1 nautisk mil fram, da han fikk se en lykt som han antok å være Håkjerringholmen. Han ga da babord ror og tok blinken passende på babord baug. Han gikk på denne kursen ca. 2-3 min. inntil båten grunnstøtte på Hysskjærfluene.

Straks før grunnstøtingen ble avhørte klar over at han tok feil av lykten på Håkjerringholmen og en ny blink i Svellingenleden»

Det er på det rene at han, fordi han kjente farvannet, ikke giik etter kart og klokke, da han styrte på Hustadlandet for å få Håkjerringholm: lykt hvit på babord side. Det synes klart at den lykt han herunder fikk øye på og tok for å være Håkjeriingholmen lykt, må ha vært blinken ved Årstein, Holand eller Hundneset. Og når han kunne se blinken på denne avstand, må hans syn ha vært tilfredsstillende også på avstand.

Retten vil videre peke på at det under saken er innhentet uttalelser fra 3 sjøkyndige vitner fra Svolvær samt fra skipsinspektørene i Tromsø, Bodø, Trondheim, Bergen, Kristiansand S og Oslo. De 3 vitner er hvalskipper Arnold Dahl, f. 1916, tidligere skipsfører og havnefogd Harald Løken, f. 1897, og havnefogd og havnelos Eilif Mosand, f. 1928. Hvalskipper Dahl har kystskippersertifikat av 2. klasse, mens de øvrige har skipsførereksamen. Samtlige har lang fartstid til sjøs og hevder å ha nær kontakt med kystfraktfartens folk og kjennskap til forholdene innen denne fraktfart. De har alle gitt uttrykk for at det i fraktfarten langs hele vår kyst forekommer at båter for en enkelt tur eller for enkelte strekninger overlates til erfarne sjømenn uten førersertifikat og uten at skipperen er om bord, at dette er nødvendig, bl.a. på grunn av mannskapssituasjonen, og etter deres mening også fullt forsvarlig under forutsetning av at vedkommendes syn og hørsel er i orden. - Samtlige skipsinspektører har derimot opplyst at de er ukjent med en slik praksis for fartøyer over 50 brutto registertonn.

Det forhold at bestemmelsene i straffelovens §414 og §424 samt mønstringsloven av 1947 og loven av 1958 om navigatører er overtrådt, og at rederen er straffedømt for overtredelse av disse bestemmelser, kan neppe alene være avgjørende for spørsmålet om Storebrands erstatningsplikt i henhold til kaskopolisen. Overtredelsene er visstnok strafferettslig tilregnet rederen, idet han er dømt for uaktsom overtredelse av straffelovens §414 og forsettelig overtredelse av §424 annet ledd. Det antas likevel bare å kunne bli spørsmål om ansvarsfrihet for Storebrand, dersom overtredelsene virkelig har hatt noen betydning for grunnstøtningen og havariet.

Når det gjelder mønstringsloven, vil det etter rettens mening bare kunne bli spørsmål om betydningen av at Johan Enebakk ikke ble påmønstret på foreskrevet måte. Retten viser til hva som foran er anført vedr. hans syn og øvrige fysiske tilstand samt hans erfarer som sjømann og skipper. Det vises også til den nevnte unntaksbestemmelse i mønstringslovens §4, siste ledd, og tilføyes at mønstring i tilfelle ville ha måttet skje på mønstringsstedene i Harstad, Svolvvær eller Narvik, hvilket ville ha krevet reise for Johan Enebakk dit og flere timers forhåndsvarsel. Det er ved straffedommen godtatt at rederen ikke var klar over

Side:988

mønstringsplikten. Retten er enig i denne vurdering og kan heller ikke finne at det i saken er grunnlag for å bebreide rederen at det ikke på et tidligere tidspunkt ble gitt varsel om at skipperen ville gå i land for å hvile ut.

Etter rettens mening må det i det hele tatt anses for utelukket at unnlatelsen av å påmønstre Johan Enebakk kan ha spilt noen som helst rolle for det hendelsesforløp som førte til havariet.

Overtredelse av straffelovens §424 annet ledd og §3 i loven av 1958 om navigatører m.v. kan etter rettens oppfatning heller ikke ha spilt noen rolle. Det er utvilsomt riktig som det er uttalt av hvalskipper Dahl, at man må kunne si at «en mann som hele sitt liv har levet på og av sjøen, nødvendigvis må ha ervervet seg de kunnskaper som kystskippersertifikat II krever, og vel så det», men at det for en ung mann kan være nødvendig med et sertifikat som bevis for faglig dyktighet. Det er fra Storebrands side for så vidt heller ikke bestridt at Johan Enebakk bade har lang erfaring som sjømann og skipper og er grunnkjent i det aktuelle farvann. I denne forbindelse vil retten peke på at det i fraktfart på kysten, hvor det bare er en navigatør om bord, må anses for å være vaniig praksis at skipper og bestmann avløser hverandre, og at bestmann da er farvannskjent og pålitelig, men uten sertifikat, at bestmann herunder blir overlatt å navigere i farvann som ikke anses for vanskelig, men at skipper blir purret, dersom været blir dårlig, sikten nedsatt eller noe uforutsett skulle inntreffe. Det må anses for på det rene at frakteskutene på kysten har praktisert slik i alle år, og at det må være slik på grunn av forholdene i denne næring - ikke minst på grunn av bemanningssituasjonen. Og etter rettens mening kan kaskoassurandørene ikke være ukjent med disse forhold og denne praksis. - Om skipperen Erling Enebakk hadde vært om bord, ville Johan Enebakk i egenskap av bestmann i samsvar med denne praksis på fullt forsvarlig måte kunne vært overlatt å navigere fartøyet fra Lødingen til Raftsund under de rådende forhold. At han ikke var med kan imidlertid ikke ha spilt noen som helst rolle for hendelsesforløpet, idet det etter rettens mening ikke kan sies å ha foreligget slike forhold at skipperen i tilfelle burde ha vært tilkalt. Det var som nevnt klarvær, mørkt og lett bris og i det hele tatt godt fyrsiktbart vær, og Johan Enebakk styrte i «krabbekjent» farvann. Det er neppe trolig at en vanlig kystnavigatør under slike forhold ville ha stillet klokken ved Smitskjær lykt for å følge med at han på 4-6 min. skulle få Håkjerringholmen lykt hvit om babord. Det må antas at Johan Enebakk er blitt villedet av landskygge, og - da han fikk se lykten som han tok for å være på Håkjerringholmen - har trodd at han var kommet for nær Hustadlandet, og så har dreiet babord med 60 grader kursavvikelse. Etter omstendighetene må dette betegnes som en menneskelig svikt, som under tilsvarende forhold kan ha skjedd også med annen navigatør.

Hverken forsikringsavtaleloven eller Sjøforsikringsplanen gir noen forklaring på hva der kreves for at et fartøy skal anses for usjødyktig. I følge sjødyktighetsloven av 9/6-1903 §2 betraktes imidlertid et fartøy som usjødyktig, når det på grunn av mangler ved skrog, utrustning, maskineri eller bemanning eller på grunn av overbelastning eller mangelfull lastning eller av andre grunner befinner seg i sådan forfatning at

Side:989

det under hensyntagen til den fart, hvorfor fartøyet er bestemt, må anses forbundet med større fare for menneskeliv å gå til sjøs med samme, enn bedriften som sådan sedvanemessig medfører. I motivene til planens §45 er det anført at man som en generell retningslinje kunne angi et fartøy for usjødyktig, når det ikke er i den stand og slik bemannet og utstyrt som det etter et forsvarlig sjømannsmessig skjønn bør være for den reise som skal foretas. Det er i dette tilfelle bare spørsmål om eventuell usjødyktighet på grunn av at fartøyet på denne tur ikke hadde om bord fører med sertifikat. Både etter det som foran er anført med hensyn til Johan Enebakks praktiske kvalifikasjoner og lokalkjennskap og de nevnte retningslinjer for å angi et fartøy som usjødyktig, synes det klart at M/S «Ramfløy» ikke kan sies å ha vært usjødyktig på grunn av dette forhold.

Storebrands påstand om frifinnelse kan etter dette ikke føre frem. - - -

Av lagmannsrettens dom (lagdommerne Jon Fjalstad og Birger Lassen og sorenskriver Thomas Fleischer og sjøkyndige domsmenn, sjøkaptein Alfred Knudsen og distriktsekretær Arne Nilsen): - - -

Lagmannsrettens flertall - lagdommerne Fjalstad og Lassen samt de fagkyndige domsmenn - er kommet til et annet resultat enn herredsretten. Flertallet bemerker:

Av saksfremstillingen går frem at M/S «Ramfløy» i september 1968 gikk i sandføring mellom Raftsund og Kjerstad. Da den grunnstøtte den 25. september 1968, var den på reise fra Lødingen til Raftsund uten last. Ankemotpartens bror, Erling Enebakk, var fartøyets skipper, men han var gått i land i Lødingen den 24. september samme år.

Det er opplyst at han følte seg nedslitt og ønsket å stå over en tur. Etter anmodning av ankemotparten og Erling Enebakk, ble derfor deres far, den ca. 74 årige Johan Enebakk, med på turen, som startet fra Lødingen den 24. september ca. kl. 23.00. Johan Enebakk sto til rors hele turen fra Lødingen inntil havariet fant sted i Smitskjærleden. I sjøforklaringen er grunnstøtningsstedet av Johan Enebakk (den eneste som der uttaler seg om stedet) angitt til å være Hysskjærfluene. Bergningsbåten «Sterkodder», som kom til åstedet samme dag, angir imidlertid grunnstøtningsstedet til Hysskjærene, noen naboskjær til Hysskjærfluene. Partene tillegger ikke denne uoverensstemmelse noen betydning. Det er da også på det rene at det for vurderingen av Johan Enebakks navigasjon ikke har noen avgjørende betydning hvilken av disse skjærene fartøyet grunnstøtte på.

Johann Enebakk har i sjøforklaringen, som lagmannsretten legger til grunn, sagt at han etter å ha passert Smitskjær lykt ca. kl 01.00, styrte på fjell Hustad «med Smitskjær lykt, hvit akterut. Han mente å gå på denne kurs til han fikk Håkjerringholmen lykt hvit etter mørk. Denne lykt er fast med formørkelse. Han antok å ha gått ca. 1 nautisk mil frem, da han fikk se en lykt som han antok å være Håkjerringholmen. Han ga da babord ror og tok blinken passende på babord baug. Han gikk på denne kursen ca. 2-3 min. inntil båten grunnstøtte på Hysskjærfluene.» Han sier videre i forklaringen at han tok feil av lykten på Håkjerringholmen

Side:990

og en ny blink i Svellingenleden. Han oppgir at det var klarvær, mørkt og lett bris. Siktbarheten var ganske bra. Han benyttet hverken kart eller kompass.

Lagmannsretten finner etter dette i likhet med herredsretten at havariet skyldes feil av Johan Enebakk, hovedsaklig ved at han har tatt feil av to lykter.

Det er uklart om Johan Enebakk under turen gjorde tjeneste som skipper, eller om han bare var med som kjentmann. Det er ikke gjort klart hvem som i tilfelle hadde kommandoen dersom Johan Enebakk ikke hadde denne. Spørsmålet om hvem som i realiteten hadde kommandoen om bord, kan imidlertid ikke ha noen vesentlig betydning for saken, idet det er på det rene at ingen av de ombordværende hadde foreskrevet førersertifikat. Faktisk var det iallfall Johan Enebakk som sjyrte fartøyet fra det forlot Lødingen til havariet fant sted.

Lagmannsrettens flertall finner det overveiende sannsynlig at grunnstøtningen kunne vært unngått dersom fartøyet hadde vært ført av en mann med førersertifikat. Flertallet viser i den forbindelse til at Johan Enebakk etter sin forklaring baserte sin seiling på lyktesystemet. Det er da helt uforståelig for flertallet at han - om han behersker slik navigering - kan ha seilt i flere minutter før grunnstøtningen etter en lykt som enten viste hvite eller grønne lynglimt eller grønt fast etter formørkelse i den tro at det var Håkjerringholmen lykt han så. Forklaringen synes nærliggende å ha sin grunn i at han ikke kjente karakterene av de lykter som er i leden. Dette støttes også av de svar han under ankeforhandlingen ga på spørsmål om karakteren av disse lykter. Hans forklaring i lagmannsretten virket ellers klar og grei, men det må likevel tas et visst forbehold om at hans svar kan være preget av hans alder. At han nå ikke i det hele kan si hvilken av lyktene i leden han styrte etter i flere minutter før havariet, styrker imidlertid flertallets inntrykk av at han under enhver omstendighet ikke kan ha tillagt lyktenes karakter tilbørlig interesse og oppmerskomhet under navigeringen. Grunnlaget var til stede for at han med letthet kunne ta ut den riktige kurs ved hjelp av lyktesystemet. Det er ikke opplyst at det var noen feil med lyktene. Været og sikten var bra. Ved sikker navigering etter lyktene, kunne han ikke bli villedet av noen landskygge. Flertallet legger også betydelig vekt på at han ikke brukte kompasset da han, etter sin forklaring, ga babord og «tok blinken passende på babord baug». Etter den kurs han selv hevder å ha seilt før dette, må han ha foretatt en betydelig kursendring da han tok sikte på den nye blink, hva enten den kom fra lykten ved Årstein, Holand, Hundsneset eller fra den nye lykt i Svellingenleden. Bare et blikk på kompasset ville ha gjort det klart for ham at han var kommet på fullstendig feil kurs. Det kan ikke antas at en navigasjonsdyktig mann ville ha foretatt en slik navigering i et farvann med mange øyer og skjær uten å kontrollere kursen med kompasset. Ved å seile som han gjorde, handlet Johan Enebakk, sin tidligere fart På sjøen til tross, i strid med grunnleggende prinsipper for navigering, noe som har vært av avgjørende betydning for havariet. Det kan ikke forutsettes at en mann med slik teoretisk utdannelse i navigasjon som kreves for å få sertilikat (kystskippersertifikat av 2. Klasse jfr. lov om navigasjon av 10. oktober 1958) under de rådende forhold ville ha begått de samme feil. Flertallet finner derfor at havariet

Side:991

er en følge av at M/S «Ramfløy» seilte uten å ha fører med foreskrevet sertifikat.

Storebrand påberoper seg til sin frifinnelse bestemmelsene i §45 og §48 jfr. §49 i Sjøforsikringsplanen av 1964.

Sjøforsikringsplanen er en normal-kontrakt som gjelder mellom partene i den utstrekning den er gjort til en del av forsikringsavtalen. I avtalen mellom partene er det uttrykkelig sagt at planens bestemmelser gjelder for så vidt ikke annet følger av avtalens øvrige vilkår. Det er ikke i avtalen gitt noen bestemmelser om unntak fra planens bestemmelser om assurandørens ansvar i tilfelle fartøyet er usjødyktig eller det foreligger overtredelse av sikkerhetsforskrifter. Herav følger at det er planens bestemmelser om ansvarsforholdet i slike tilfelle som gjelder. At ankemotparten ikke har satt seg inn i planens bestemmelser, endrer ikke dette forhold.

Lagmannsretten bemerker forøvrig, i anledning av ankemotpartens prosedyre, at bestemmelsene i Sjøforsikringsplanens §45 og §48 korresponderer med bestemmelsene i f.a.l., henholdsvis §63 og §51.

Etter planens §45 svarer assurandøren ikke for tap som er en følge av at skipet er usjødyktig, med mindre det må antas at den sikrede hverken hadde eller burde hatt kjennskap til mangelen. Det er på det rene at et skip for å være sjødyktig må ha tilbørlig bemanning. Etter §48, jfr. §49 svarer en assurandør, dersom en sikkerhetsforskrift er overtrådt, bare i den utstrekning det godtgjøres at tapet ikke er en følge av overtredelsen, eller at overtredelsen ikke kan tilregnes sikrede.

Etter loven om navigatører av 10. oktober 1958 må man ha sertifikat for å føre fartøy over 25 tonn. Denne bestemmelse får anvendelse på «Ramfløy», som er på 130 brt., det vil si betydelig over den dispensasjonsgrense på 50 tonn som loven opererer med. Hertil kommer at Smitskjærsleden ikke er «helt innelukket farvann», slik dette er å forstå i §18b i navigatørloven. Under ankeforhandlingen telefonerte således retten med partenes samtykke til skipskontrollen i Harstad, som opplyste at det er fjordstrekningen øst for Lødingen (Ofotfjorden) som anses som «helt innelukket farvann» i navigasjonslovens forstand og ikke fjordstrekningen vest for Lødingen (Vestfjorden). Det er således heller ikke adgang til å dispensere fra sertifikatkravet på dette grunnlag. Endelig antas ikke unntaksbestemmelsen i samme lovs §18 III å få noen betydning i dette tilfelle. Bestemmelsen antas å ta sikte på helt andre forhold, nemlig hvor styrmannen ved skipsførerens fravær og forfall m.m. skal tre inn i hans sted inntil ny fører tiltrer. I dette tilfelle var det ingen styrmann om bord, og rederen engasjerte en ny mann fra land til midlertidig å føre båten for 1 tur. Under enhver omstendighet er det ikke ført noe bevis for at det nødvendigvis ville medføre vesentlig ulempe eller uforholdsmessig tap om båten ble liggende 1 dag i påvente av at skipperen igjen kunne tiltre tjenesten. Det er riktignok opplyst, men ikke på noen måte godtgjort, at han ville miste oppdraget dersom båten ble liggende 1 dag.

Når ankemotparten har forsikret sin interesse som eier av fartøyet, var han overfor Storebrand ansvarlig for at det ble holdt tilbørlig bemannet. Ved å unnlate å overholde bemanningsreglene, har han overtrådt sikkerhetsforskriftene i Sjøforslkringsplanen. Etter flertallets syn kan han ikke høres med at forsikringsselskapene i praksis har godtatt at

Side:992

fraktefartøyer av «Ramfløy»'s størrelse går turer over strekninger som det dreier seg om i dette tilfelle uten fører med sertifikat. Flertallet kan ikke se at det er ført noe fyldestgjørende bevis for dette. Av de foreliggende forklaringer kan det i høyden utledes at det forekommer forsyndelser mot bestemmelsene, men ikke at det i praksis er vedtatt noen avvikelser fra de klare bestemmelser i loven og Sjøforsikringsplanen. Flertallet viser for så vidt også til de innhentede skriftlige uttalelser fra skipsinspektørene og fra Sjøfartsdirektoratet.

Etter flertallets syn var således fartøyet ikke bemannet slik som det etter loven og et forsvarlig sjømannsmessig skjønn burde være for den reise som ble foretatt. Det anses som nevnt godtgjort at dette står i årsakssammenheng med forliset. Erstatningskravet blir da å avskjære, hva enten forholdet henføres under §45 eller §48 i Sjøforsikringsplanen, eventuelt under begge bestemmelser.

Etter det resultat flertallet er komme til, er det ikke nødvendig å ta standpunkt til de øvrige anførsler i saken.

Flertallet finner etter dette at Storebrand må bli å frifinne.

Saksomkostninger er ikke påstått.

Mindretallet, sorenskriver Fleischer, finner i likhet med herredsretten at det ikke er noen årsakssammenheng mellom havariet og den omstendighet at Johan Enebakk ikke har kystsertifikat. Mindretallet kan vanskelig skjønne at en mann med anslagsvis 50 års fartstid - og som tillike ikke tidligere har hatt uhell - ikke har nødvendige kvalifikasjoner som en vanlig kystnavigatør. Etter sakens bevisligheter mener han havariet skyldes en menneskelig svikt som kan ramme hvem som helst. Han viser for så vidt til herredsrettens begrunnelse. - - -