Rt-1975-61

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1975-01-25
Publisert:	Rt-1975-61
Stikkord:	Sjødyktighet
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 17B/1975.
Parter:	1. Aktiebolaget Svenska Kullagerfabriken, 2. Försäkringsaktiebolaget Skandia (høyesterettsadvokat Johan H L Vogt) mot Olaf Pedersens rederi A/S (advokat Helge Myhre - til prøve).
Forfatter:	Michelsen, Schweigaard Selmer, Gundersen, Bølviken, Bendiksby
Lovhenvisninger:	Tvistemålsloven (1915) §176, LOV-1936-06-05-277, Konnossementsloven (1938) §3, §4

Dommer Michelsen: A/B Svenska Kullagerfabriken sendte i mars måned 1969 en ladning kasser med kulelagre fra Stockholm til Brasil med M/S Sunny Lady som tilhØrte Olaf Pedersens rederi A/S. De fleste kassene var bestemt for avskiperens datterselskap i Brasil, en mindre del for et brasiliansk selskap. Da skipet skulle ta inn ferskvann i en havn i Brasil, satte ved en feiltakelse en av mannskapet vannslangen i peilehullet til et av lasterommene. Derved ble en del av kulelagerlasten vannskadet. For den skade som oppstod på de kassene som var bestemt for det brasilianske selskap, har dette fått erstatning av Försäkringsaktiebolaget Skandia. Försäkringsbolaget og Kulelagerfabriken har så gått til søksmål - etter overenskomst mellom partene ved norsk domstol - mot rederiet med krav om erstatning for skaden på godseit.

I dette søksmål avsa Oslo byrett, som var satt med sjØkyndige domsmenn, den 9. mai 1972 dom med slik domsslutning:

«Olaf Pedersens Rederi A/S dømmes til innen 2 - to - uker fra forkynnelsen av denne dom å betale til A/S Svenska Kullagerfabriken sv. kr. 300.000,- - trehundretusen svenske kroner - samt til Försäkringsaktiebolaget Skandia sv. kr. 35.000,- - trettifemtusen svenske kroner - begge beløp med tillegg av 6 - seks % rente p.å. fra den 25. oktober 1971 til betaling skjer.

Beløpene blir å betale enten i svenske kroner som angitt eller i norsk valuta etter kurs på betalingsdagen.

Saksomkostninger tilkjennes ikke.»

A/B Svenska Kullagerfabriken og Försäkringsaktiebolaget Skandia brakte saken inn for Eidsivating lagmannsrett som den 3. mai 1974 - likeledes med sjøsakkyndige domsmenn - avsa dom i søksmålet. Lagmannsrettens dom har denne domsslutning:

«Olaf Pedersens Rederi A/S dømmes til å betale til A/B Svenska Kullagerfabriken svenske kr. 300.000,- trehundretusen svenske kroner - samt til Försäkringsaktiebolaget Skandia svenske kr. 35.000,- trettifemtusen svenske kroner - begge beløp med tillegg av 6 - seks - 96 rente p.a. fra den 25. oktober 1971 til betaling skjer.

Side:62

Beløpene blir å betale enten i svenske kroner som angitt eller i norsk valuta etter kurs på betalingsdagen.

Oppfyllelsesfristen er 3 - tre - dager fra forkynnelsen av lagmannsrettens dom.

Saksomkostninger tilkjennes ikke.»

Over denne dom har Kullagerfabriken og Försäkringsaktiebolaget erklært anke til Høyesterett.

Om sakforholdet og partenes anførsler for de tidligere instanser viser jeg til byrettens og lagmannsrettens domsgrunner.

For Høyesterett er som nye dokumenter fremlagt korrespondanse mellom partene og Det Norske Veritas og Sjøfartsdirektoratet og en rekke utgaver av Veritas og Lloyds byggeregler fra 1939 til 1974. Det er holdt bevisopptak til bruk for Høyesterett ved Oslo byrett hvor skipets overstyrmann har avgitt forklaring, og ved Kragerø herredsrett hvor tømmermannen er avhørt som nytt vitne for HØyesterett.

For Høyesterett foreligger saken i en forenklet skikkelse.

I sin ankeerklæring til Høyesterett anfØrte de ankende parter at de for Høyesterett ville bygge sitt krav på det samme prinsipale og subsidiære grunnlag som for lagmannsretten. De tilbød seg dog å begrense anken til det prinsipale ansvarsgrunnlag dersom rederiet ville gjøre opp i henhold til lagmannsrettens dom, som på det subsidiære grunnlag hadde tilkjent en delvis erstatning. I sitt anketilsvar meddelte ankemotparten at selskapet har godtatt dette tilbud og betalt i henhold til lagmannsrettens dom. Høyesterettssaken gjelder nå spørsmålet om rederiet plikter å betale de skadelidte full erstatning på det grunnlag som for de tidligere instanser ble anført som det prinsipale.

For Høyesterett bygger Kullagerfabriken og Försäkrihgsaktiebolaget således krav om full erstatning på at den feil som ble begått, kan tilbakeføres til at skipet var usjødyktig ved reisens begynnelse.

Også når det gjelder dette grunnlag er saken forenklet. Lasteinteressentene bestrider ikke lenger at vannfylling skal anses som behandling av skipet i konnossementlovens forstand. Det er uomtvistet mellom partene at innholdet i 290 kasser ble skadet ved uhellet om bord i skipet, og det er ingen uenighet om skadens beløpsmessige størrelse. Det er heller ikke tvist om at uhellet skjedde som følge av en uaktsomhet fra skipet side. Rederiet bestrider ikke nå at alle flenser om bord i fartøyet var overmalt, og at merkingen som følge av dette var uleselig da uhellet fant sted.

Fartøyet var etter lasteinteressentenes mening beheftet med to mangler som medførte at det ikke var sjødyktig. Flensen til peilerørene var overmalt, og rørene var således ikke tydelig merket. Skipet var ikke tilstrekkelig bemannet. Overstyrmannen og tømmermannen som om bord har ansvaret for peilingene og vannfyllingen, hadde ikke slikt kjennskap til skipets røropplegg som må forlanges, og deres kvalifikasjoner var således mangelfulle.

Side:63

Kulelagerfabriken og Försäkringsaktiebolaget har for øvrig i det vesentlige gjort gjeldende:

Dersom et skip skal kunne sies å være usjødyktig, må mangelen ha foreligget ved reisens begynnelse. Ikke alle mangler som foreligger ved begynnelsen av en reise, leder dog til at man må betegne skipet som usjødyktig. Dersom det kan sies å ha vært sannsynlig at feilen ville blitt kjent og kunne og ville blitt utbedret med de midler som stod til rådighet om bord, foreligger ikke usjødyktighet. I dette tilfellet var flensen eller flensene overmalt alt da fartøyet påbegynte reisen i Stockholm, og det var ikke tanken at man under reisen skulle gjøre noen forandring med dette. Overstyrmannen og tømmermannen var begge mønstret på en uke før skipet avgikk fra Stockholm. De var ved avreisen ikke tilstrekkelig fortrolige med røropplegget om bord og skaffet seg heller ikke klarhet over hvor de forskjellige peilerør lå, og hvor de førte hen.

En feil ved et skip behøver ikke være betydelig for at den etter konnossementloven skal kunne karakteriseres som en mangel ved skipets sjødyktighet. Norsk og internasjonal rettspraksis viser at mange små feil er blitt ansett som sjødyktighetsmangler i relasjon til lasten.

Når flensene til pleilerør ikke er tydelig merket, øker risikoen for svikt, og den risikoen bØr falle på bortfrakteren, ikke på lasteinteressentene. Det er ikke vanlig å overmale flenser som har innhugne merker som viser rørets funksjon. Fra 1967 har Veritas' byggeregler krevd at peilerør skal være tydelig merket. Disse regler er ikke gitt tilbakevirkende kraft og gjaldt derfor rent formelt ikke for dette fartøyet som var bygd i begynnelsen av 50-årene. Forskriftene stadfestet dog bare gam; mel praksis, og det er ikke forsvarlig og er dårlig sjømannskap å overmale merkede flenser.

Dersom man fastslår at overmalingen medførte at skipet ikke var sjødyktig, må rederiet hefte for den skaden på gods som oppstod. Da skipets folk kjente til at flensene var overmalt, har de ikke vist tilbØrlig omhu med hensyn til skipets sjødyktighet, og det er årsakssammenheng mellom feilen og skaden

Manglende kvalifikasjoner hos et skipsbefal eller mannskap er en mangel som medfører at fartøyet ikke er sjødyktig. Formelt hadde så vel overstyrmannen som tømmermannen de kvalifikasjoner som krevdes for deres gjøremål om bord. Reelt var dog kvalifikasjonene mangelfulle. De fikk ikke utlevert skisser som viste røropplegget om bord, og ble heller ikke tilstrekkelig instruert. De måtte lære gjennom feiltakelser, og det er en uforsvarlig måte å drive et skip på. Det var en svikt i systemet ombord og en dårlig administrasjon. Det skal ikke lasteeierne bære risikoen for. Også her er det utvist mangel på tilbØrlig aktsomhet, og det kan overhodet ikke betviles at det er årsakssammen heng mellom sjødyktighetsmangelen og skaden på godset.

De ankende parter har nedlagt slik påstand:

«Olaf Pedersens Rederi A/S dømmes til å betale til Aktiebolaget

Side:64

Svenska Kullagerfabriken og Försäkringsaktiebolaget Skandia tilsammen svenske kroner 104.148,- etter kursen på botalingsdagen samt 6 % årlig rente fra 25. oktober 1971 til betaling skjer samt saksomkostninger for alle retter.»

Olaf Pedersens rederi bestrider at det er forpliktet til å betale de ankende parter noen erstatning utover det beløp selskapet har erlagt i henhold til lagmannsrettens dom.

Rederiet hevder at Sunny Lady var i full sjødyktig stand da reisen tok til i Stockholm den 24. mars 1969. I denne forbindelse anfører det at bagatellmessige uregelmessigheter etter lov og internasjonal praksis ikke medfører at et skip kan karakteriseres som usjødyktig, og peker dessuten på at bortfrakteren bare blir ansvarlig for skade på last dersom foruten usjødyktighet, ytterligere vilkår er oppfylt. Skipet må ha vært usjødyktig ved reisens begynnelse. Den mangel ved skipet som foreligger, må ha forårsaket skaden på lasten, og det må fra bortfrakterens side ha skortet på tilbørlig omhu med hensyn til de forpliktelser som påhviler ham etter konnossementslovens §3 nr. 1. Etter rederiets oppfatning foreligger ingen av disse vilkår i dette tilfellet.

Overmalingen av flensene til peilerørene til lasterommene er - hevder rederiet - et bagatellmessig forhold. Det var ikke i strid med formelle byggeregler som gjaldt for dette fartøyet. Det var tvert om vanlig praksis på norske skip å overmale, og det kan ikke her med rette tales om dårlig sjømannskap. Selv om flensene var overmalt, var det hele tiden klart for alle at det her dreide seg om peilerør, og overmalingen innebar ingen fare for skip eller ladning så lenge peilerørene ble benyttet etter sitt formal. Ville man nytte et peilerør utenfor dets egentlige formål, f.eks. til vannfylling, måtte man skaffe seg visshet for hvor røret førte hen. Når dette ikke ble gjort da skipet skulle fylle vann i Brasil, foreligger det en uaktsomhet fra mannskapets side i behandlingen av skipet, og ulykken må sies å være forårsaket av denne uaktsomhet og ikke av overmalingen. Skipets folk kan heller ikke bebreides for overmalingen som var en alminnelig akseptert fremgangsmåte på norske skip.

Rederiet gjør videre gjeldende at skipet ved reisens begynnelse var tilstrekkelig bemannet med godt kvalifiserte offiserer og mannskap. Det har vist tilbørlig aktsomhet ved ansettelsen av overstyrmannen og skipets fører ved valget av tømmermann, og man har gitt disse den opplæring og de instruksjoner som var naturlig og vanlig.

Som jeg har nevnt, har rederiet ikke fremkommet med noen innsigelse mot de ankende parters beregning av tapets størrelse. Det har heller ikke hatt noe å innvende mot at de ankende parter i sin påstand har krevd seg tilkjent renter etter en rentefot på 6 %.

Ankemotparten har nedlagt slik påstand:

«Olaf Pedersens Rederi A/S frifinnes.

Olaf Pedersens Rederi A/S tilkjennes saksomkostninger for Høyesterett.»

Side:65

Jeg er kommet til at anken ikke kan tas til følge.

Partene i saken er samstemmige om at spørsmålet om Sunny Lady var sjødyktig, må avgjøres etter den svenske konnossementlov av 5. juni 1936 nr. 277 som ble vedtatt i anledning av at Sverige tiltrådte den internasjonale konvensjon av 25. august 1924 om konnossementer. Det er også enighet mellom partene om at det på de punkter som her interesserer, er full overensstemmelse mellom den svenske loven og den norske konnossementloven av 4. februar 1938 nr. 3, som i likhet med den svenske bygger på Haagreglene. Jeg er enig med partene i deres syn på disse punkter.

Som det fremgår av det jeg tidligere har sagt om sakens stilling for Høyesterett, er det nå innrømmet fra rederiets side at flensene til peilerørene om bord i fartøyet var overmalte ved reisens begynnelse i Stockholm, og at teksten som var innkjørnet i flensene, og som angir rørenes funksjon, var uleselig med mindre malingen ble fjernet. Det er på det rene at ulykken skjedde som en følge av at skipets tømmermann, som stod for vannfyllingen, villfarende trodde at det røret han satte slangen i, var peilerøret til akterpiggen som skulle fylles med ferskvann, mens det var peilerøret til lasterom nr. 6. Skipets overstyrmann, som hadde det overordnede ansvar for peiling, og vannfyllinger, var også på dette tidspunkt ukjent med de enkdte peilerørs funksjon.

Spørsmålet blir om overmalingen og overstyrmannens og tømmermannens manglende kjennskap til rørsystemet er mangler ved skipet som gjør det usjødyktig i lovens forstand. Var fartøyet ikke sjødyktig ved reisens begynnelse, hefter rederiet for skade på lasten dersom det er årsakssammenheng mellom feilen og skaden, og skipets folk ikke har vist tilbørlig omhu med hensyn til skipets sjødyktighet.

Det finnes i lovgivningen ingen alminnelig definisjon av begrepet sjødyktighet. Det nyttes i flere lover, og innholdet av begrepet må avgjøres i relasjon til den enkelte lovbestemmelse. Når begrepet brukes i konnossementloven, nyttes det i forhold til lasten som skal trygges mot sjøens farer. Ikke enhver bagatellmessig feil kan dog komme i betraktning og lede til karakteristikken usjødyktighet, og det må være gjenstand for et konkret skjønn om et skip er sjødyktig. Jeg viser i denne forbindelse til høyesterettsdom i Rt-1973-977, førstvoterendes uttalelse på side 980, og til Den amerikanske høyesteretts uttalelse i den sak - saken Racer - som er inntatt i 1960 AMC side 1503 flg., hvor det sies at «the standard is not perfection, but reasonable fitness», og hvor det tales om et skip som er «reasonably suitable for her intended service». Jeg føyer til at Amerikas Forende Stater ikke har tiltrådt Haagkonvensjonen, men det er på det rene at landet har en tilsvarende lovgivning.

Jeg drøfter først om overmalingen av flensene var en sjødyktighetsmangel. Sunny Lady var innmeldt i Det Norske Veritas. I dette selskaps byggeregler for 1967 heter det om

Side:66

peilerør at de skal være tydelig merket. I Veritas tidligere byggeregler fantes ingen tilsvarende bestemmelse for peilerør, men for lufterør og ventiler. Den nye regel om merking av peilerør ble dog ikke, som enkelte endringer i byggereglene blir, gitt tilbakevirkende kraft, og det er på det rene at kravet ikke formelt gjaldt overfor Sunny Lady, som var bygget først i 50-årene. I samme forbindelse nevner jeg at noen av de store utenlandske besiktigelsesinstitusjoner har krav om merking av peilerør i sine byggeregler, andre ikke. Sjøfartsdirektoratet har i sine regler for skip som er et omfattende og detaljert verk, ikke krav om merking av peilerør. Jeg føyer til at det ikke er avgjørende for om et skip skal sies å være usjødyktig om forholdet som påberopes, er i strid med gjeldende byggeregler eller ei. Byggeregler fra institusjoner, private eller offentlige, som har med skips sikkerhet å gjøre, vil dog være av veiledende betydning når spørsmålet skal avgjøres.

I en, uttalelse som er ny for Høyesterett, har Sjøfartsdirektoratet gitt uttrykk for at det etter dets oppfatning må «anses som meget dårlig sjømannskap å overmale enhver form for merking om bord i skip slik at den blir usynlig eller uleselig». Jeg har ikke funnet å kunne tillegge denne uttalelse avgjørende vekt i denne sak. Etter opplysningene i saken, og jeg viser i denne forbindelse særlig til hva lagmannsretten med sjøkyndige domsmenn har uttalt, må jeg legge til grunn at det ikke har vært uvanlig på norske skip å overmale merkede flenser til peilerør. Jeg peker dessuten på at man ikke kan betegne ethvert forhold som kan karakteriseres som utslag av dårlig sjømannskap, som en mangel ved skipet som leder til usjødyktighet.

Det må dog etter det jeg nå har nevnt, kunne sies at merkinger til peilerør ikke bør overmales, og at man har å gjøre med en mangel ved skipet når så skjer.

Av særlig viktighet er det imidlertid når man spør hvilken betydning en slik mangel skal tillegges, å merke seg at peilerørene om bord i Sunny Lady ved sin konstruksjon tydelig utpekte seg nettopp som peilerør, og helt klart atskilte seg fra lufterør og fyllingsrør som var det man kaller svanehalser, og således lett kjennlige. Noen forvekslingsfare forelå således i dette tilfellet ikke, selv om merkingen til peilerørene var gjort uleselig. På dette punkt atskiller denne sak seg klart fra det tilfellet som forelå i den amerikanske dom om Coastal Rambler som er inntatt i 1969 AMC side 363.

Dersom peilerørene nyttes til sitt formål, nemlig til peiling, vil en overmaling av flensene til peilerørene ikke medføre noen fare for vannskade på lasten. Når det i dette tilfellet kom vann i lasterommet, skyldtes det at peilerøret ble nyttet utenfor sitt formål.

Etter dette kan jeg ikke se at overmalingen av flensene til peilerørene skulle representere en mangel som skapte noen nærliggende fare for at lasten ikke skulle kunne komme trygt og i god behold frem til bestemmelsesstedet. Jeg finner således ikke

Side:67

at skipet på grunn av overmalingen var usjødyktig ved reisens begynnelse.

Til dette kommer at det ved reisens begynnelse med full grunn måtte kunne regnes med som sannsynlig at den mangel som her forelå, ville bli avhjulpet eller nøytralisert under reisen ved midler som skipet hadde til rådighet. Også av denne grunn kan skipet da ikke anses som sjøudyktig ved reisens begynnelse. Jeg viser i denne forbindelse til det synspunkt som er lagt til grunn i den norske høyesterettsdom om Urd II i Rt-1920-131, i dommen fra Sveriges Høgsta Domstol om Pagensand, jfr. ND. 1956 175, særlig side 176, og i den amerikanske appellretts dom om fartøyet Iristo, referert i 1943 AMC side 1043, særlig side 1049, hvor det også gjengis en uttalelse fra en engelsk høyesterettsdom.

Om bord i fartøyet fantes det verkstedstegninger som viste skipets rørsystem. Det er i saken uklart om det om bord også fantes et riss som viste peilerørene og hvilken funksjon det enkelte peilerør hadde. Ved å bruke verkstedstegnin gene ville dog skipets offiserer og mannskap, om de var i tvil, sikkert kunne bringe på det rene hvilken funksjon det enkelte peilerør hadde. Til dette kommer, og det legger jeg vesentlig vekt på, at skipets båtsmann som tidligere i lengre tid hadde vært tømmermann og hadde forestått peilingene, hadde full oversikt over hvor de enkelte peilerør førte hen, og kunne gi opplysninger om det. Det er opplyst i saken at båtsmannen to ganger gikk peilerunden sammen med den nye tømmermannen og instruerte ham om peilerørene. Ved reisens begynnelse måtte det således regnes med at skipets folk, om de var i tvil, ville benytte seg av tegningene og båtsmannens kunnskaper om peilerørene. Når tømmermannen fylte vann i peilerøret til lasterom nr. 6, skyldes det at han enten ikke husket eller hadde oppfattet den instruksjon han hadde fått av båtsmannen. Tegningene ble i dette tilfellet ikke brukt fordi tømmermannen på spørsmal fra overstyrmannen svarte at han var sikker på at det røret han brukte, var peilerøret til akterpiggen. Den feilen som ble begått, må da etter min oppfatning ses som en feil i behandlingen av skipet, ikke som et utslag av at skipet ikke var sjødyktig.

For meg gjenstår så å undersøke om fartøyet var utilstrekkelig bemannet som følge av at noen av besetningen ikke var kvalifiserte for sine oppgaver.

Det er i saken på det rene at overstyrmannen og tømmermannen, hvis skikkethet det her er tale om, begge hadde de alminnelige kvalifikasjoner som krevdes for de oppgaver de skulle utføre. De fylte de formelle krav, og det må legges til grunn at de var erfarne sjøfolk med godt rulleblad. De var begge mønstret på en uke før reisen fra Stockholm til Brasil tok til. De var således nye om bord, og det ligger i sakens natur at det ville ta noen tid før de lærte skipet og sine spesielle gjøremål om bord å kjenne. Dette er et helt vanlig forhold. Når en overstyrmann eller en tømmermann generelt er kvalifisert for stillingen, vil

Side:68

det være fullt forsvarlig å ansette dem, men det forutsettes selvfølgelig at de blir instruert om eller skaffer seg innsikt i slike forhold om bord som de ikke er kjent med. I dette tilfellet gikk overstyrmannen en uke sammen med sin forgjenger og konsentrerte seg i første hånd - helt naturlig - om stuingen og skipets trim, og tømmermannen ble, etter hva jeg må legge til grunn, riktig og tilstrekkelig instruert av båtsmannen. Jeg minner også i denne forbindelse om hva jeg tidligere har uttalt om de midler man hadde om bord, og som lett ville kunne sette overstyrmannen og tømmermannen i stand til å bringe peilerørenes funksjon på det rene. Jeg kan etter dette ikke finne at skipet kan karakteriseres som usjødyktig på grunn av utilstrekkelig bemanning.

Mitt resultat blir således at fartøyet ikke var usjødyktig ved reisens begynnelse. Jeg behøver da ikke drøfte om det er årsakssammenheng mellom de påberopte mangler og skaden på lasten, eller om det fra skipets vedkommende har skortet på tilbørlig omhu med hensyn til sjødyktigheten. Det som her har foreligget, er etter min oppfatning en feil i behandlingen av skipet, som etter konnossementlovens §4 nr. 2 a ikke medfører ansvar for rederiet.

Jeg har funnet avgjørelsen av saksomkostningsspørsmålet tvilsom i denne sak. Ser man saken som helhet og således tar i betraktning at rederiet har gjort opp med lasteinteressentene i henhold til lagmannsrettens dom, skulle det ligge nær å oppheve omkostningene også for Høyesterett. Man kunne gjøre det ut fra den betraktning at Kullagerfabrikken og Försäkringsaktiebolaget dels har vunnet dels har tapt saken sett som helhet. Jeg er dog kommet til at rederiet i overensstemmelse med sin påstand bør tilkjennes omkostninger for Høyesterett. De ankende parter burde, særlig da rederiet betalte i henhold til lagmannsrettens dom, ha akkviescert ved den, og må således sies forgjeves å ha anvendt anke.

Ankemotparten har til bruk for omkostningsberegningen levert oppgave i henhold til tvistemålslovens §176 annet ledd. Det samlede omkostningsbeløp for Høyesterett settes til kr. 38.000. Av dette beløp utgjør kr. 3.215,95 dekning av utlegg.

Jeg stemmer for denne

dom:

1. Olaf Pedersens Rederi A/S frifinnes.

2. I saksomkostninger for Høyesterett betaler Aktiebolaget Svenska Kullagerfabriken og Försäkrigsaktiebolaget Skandia i fellesskap til Olaf Pedersens Rederi A/S 38.000 - trettiåtte tusen - kroner.

Oppfyllelsesplikten er 2 - to - uker fra forkynnelsen av Høyesteretts dom.

Dommer Schweigaard Selmer: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.

Dommerne Gundersen, Bølviken og Bendiksby: Likeså.

Side:69

Av byrettens dom (dommer A. H. Hillestad med sjøkyndige domsmenn, kapteinene John Mathiesen og Johannes Ursin): - - -

Skipet gikk fra Stockholm med det nevnte vareparti og annet stykkgods til Sao Sebastiao, Santos og Rio de Janeiro og kom uten uhell til den førstnevnte by fredag den 18. april kl. 14.00 og ankret opp på reden. Den 19. april gikk man inn til kaien, la til der kl. 12.00 og begynte umiddelbart etterpå å losse. Skipet hadde sluppet opp for ferskvann på reisen, og det ble dertor bestilt vann. Matros Fosstvedt som hadde vært ombord i ca. 2 måneder, og som bl.a. hadde til oppgave å foreta daglige peilinger i rommene og bunntankene, ble satt til å forestå vanninntaket. Han ble til å begynne med bistått av overstyrmannen. Denne ble imidiertid kalt til andre oppgaver, og 1. styrmann Per Kleveland Kristiansen kom da i stedet til. Det viste seg at vannverkets slanger var for korte, og man måtte skjøte på med slanger fra skipet, hvilket medførte visse problemer, idet koplingene ikke passet. Dette ble ordnet, men slangene var stadig noe for korte til å nå frem til det ordinære rør for fylling av tanken i akterpiggen som man skulle bruke, og man bestemte seg derfor til å foreta fyllingen gjennom peilerøret til tanken. Til tross for at i alle fall Fosstvedt skulle være vel kjent med de forskjellige peilerør, tok man feil og begynte å fylle vann gjennom et annet rør, nemlig peilerøret til lasterom nr. 6. - - -

Retten som har vært satt med sjøkyndige domsmenn, skal bemerke: En må legge til grunn den forståelse av konnossementslovens §4 punkt 2 a som er kommet til uttrykk bl.a. i den svenske høyesteretts dom som saksøkte har henvist til. Etter denne må det regnes som et ledd i «Handhavandet av fartyget» å ta inn vann til bruk ombord. I følge den nevnte bestemmelse er skipet ikke ansvarlig for skade på last som følge av feil begått under slikt arbeid.

Saksøkerne bygger sitt prinsipale krav vesentlig på at det peilerør som feilaktig ble brukt ved anledningen, ikke var merket i samsvar med reglene fra Det norske Veritas, og at dette må regnes som en årsak til den feil som ble begått. Det er på det rene at flensen rundt røret hadde innhugne merker som anga hvor pleierøret førte hen, og retten må gå ut fra at denne merking er tilstrekkelig til å tilfredsstille kravet om at røret skal være «Clearly market». Det som har bragt merkingen i søkelyset, er at det er hevdet at skriften var overmalt og derfor uleselig.- - -

Retten må som nevnt gå ut fra at den skrift som var hugget inn i flensen, var tilstrekkelig til å tilfredsstille forskriftenes krav om at røret skal være tydelig merket. Det er videre nokså klart at denne skrift - selv når flensen er ren - ikke er egnet til å gi et varsel til den som er i ferd med å forveksle rørene til tross for at han kjenner dem forholdsvis godt. Selv om skriften lett kan sees, må man konsentrere seg noe for å lese det som står, så merkingen er ikke av den karakter at den slår i mot en som en advarsel. Retten må dertor bygge på at hensikten med merkingen ikke i første rekke er å gi et signal om eventuell feiltagelse, men mere å gi en lett mulighet for å kontrollere hvor rørene går hen, når man er innstillet på å foreta en slik kontroll. En slik mulighet vil åpenbart være til stede selv om flensen er noe tilgriset av

Side:70

olje eller lignende, slik at den må gnis ren med en pusseklut, og en kan heller ikke si at kontrollmuligheten blir særlig vanskellggjort selv om det er skjedd en overmaling. Anderledes kan det stille seg hvis situasjonen er slik som sivilingeniør Teilman konstaterte i januar 1971, da det var tykke lag med maling over flensen så det i det hele ikke sees at det var skrift der. Hvorledes situasjonen var den dag uhellet inntraff i april 1969, vet man lite om. - - -

En kan således ikke finne at skipets reder kan kjennes ansvarlig for skaden på det prinsipale grunnlag som er anført.

Det subsidiære grunnlag for det påståtte ansvar er, som det fremgår, at skipets vedkommende ikke ga underretning til lastmottagerne om uhellet og derved forspilte muligheten for å redde lasten fra rustskadene. - - -

Av lagmannsrettens dom (lagmann Jens Fagereng, sorenskriver Arne Wang og lagdommer F. Gripne med sjøkyndige domsmenn, kapteinene Arne Harkmark og Anders Ø. Standnes): - - -

Lagmannsretten er kommet til samme resultatet som byretten, om enn på et noe annet faktisk grunnlag, jfr. nedenfor om ansvar på det subsidiære grunnlag.

Når det gjelder spørsmålet om vannfylling skal anses som .«behandling av skipet» i konnossementlovens forstand, finner lagmannsretten det ikke tvilsomt at svaret må bli bekreftende, jfr. den svenske høyesterettsdom som rederiet har påberopt ( ND-1941-437). Rederiet kan derfor bare bli direkte erstatningsansvarlig for skaden dersom den begåtte feil skyldes at skipet var usjødyktig. Som begrunnelse for at dette var tilfellet, har den ankende part vist til at flensen til det benyttede peilerør var overmalt og da ikke tydelig merket, og at overstyrmannen som hadde ansvaret for vannfyllingen, ikke visste hvor de forskjellige peilerør førte hen.

Lagmannsretten finner det klart at den siste av disse anførsler ikke kan føre frem. Etter det opplyste var overstyrmannen fullt kvalifisert for den stilling han overtok like før reisens begynnelse. Peilesystemet fremgikk av tegninger som fantes ombord. Det kan ikke anses som en sjødyktighetsmangel at han hadde forsømt å gjøre seg kjent med hvor peilerørene førte hen.

Heller ikke den omstendighet at flensen til det benyttede peilerør var overmalt, antas å være en sjødyktighetsmangel når som her kjennemerket for røret var innhugget i flensen. En slik overmaling av flenser er ikke uvanlig på skandinaviske skip. Selv om dette må anses uheldig, finner man ikke å kunne karakterisere det som mangel på tilbørlig omhu med hensyn fil å sørge for skipets sjødyktighet (konnossementslovens §4 nr. 1, jfr. §3 nr. 1). - Det er mulig at man i USA ville ha vurdert forholdet annerledes, men det antas ikke å kunne sluttes noe sikkert herom av den påberopte amerikanske dom av 1968 (Rambler-dommen).

Etter dette gjenstår spørsmålet om det foreligger erstatningsansvar på det subsidiære grunnlag, fordi det ikke ble gitt underretning til lastemottageren om uhellet ved vannfyllingen. - - -

Side:71

Også saksomkostningene for lagmannsretten finnes å burde oppheves. Hverken anken eller motanken har ført frem, og omkostningene antas å fordele seg noenlunde likt på anke og motanke. De ankende parter sa seg for øvrig i ankeerklæringen villige til å frafalle anken på det subsidiære grunnlag dersom ankemotparten betalte i henhold til byrettens dom. Var dette blitt akseptert, ville anken for lagmannsretten vært begrenset til spørsmålet om erstatningsansvar på det prinsipale grunnlag, noe som ville ha forenklet saken betydelig.

Etter omstendighetene har man funnet det praktisk å forme ny konklusjon. - - -