Rt-1983-1222

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1983-11-03
Publisert:	Rt-1983-1222 (289-83)
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	Dom 3. november 1983 i l.nr. 129/1983
Parter:	Førstestatsadvokat Anstein Gjengedal, aktor mot A (forsvarer høyesterettsadvokat Trygve Norman).
Forfatter:	Endresen, Holmøy, Schweigaard Selmer, Løchen, justitiarius Ryssdal
Lovhenvisninger:	Straffeloven (1902) §422, Sjødyktighetsloven (1903) §422, §82, §422, §416, §424

Dommer Holmøy: Vardø byrett avsa 7. desember 1982 dom med slik domsslutning:

«A, født xx.xx.1942, dømmes for overtredelse av straffeloven §422 første ledd til å betale en bot til statskassen stor 1000 - ettusen - kroner, eller til fengsel i 8 - åtte - dager dersom boten ikke betales.

A frifinnes for tiltalen om overtredelse av straffeloven §424 annet ledd, jfr. første ledd.

Saksomkostninger pålegges ikke.»

Om saksforholdet og domfeltes personlige forhold vises til domsgrunnene.

A har anket over lovanvendelsen. Forsvareren for Høyesterett har subsidiært - utenom anken - gjort gjeldende at byrettens domsgrunner ikke er tilstrekkelige til å konstatere at A har utvist en så kvalifisert uaktsomhet som er et vilkår for domfellelse etter straffeloven §422 første ledd.

Jeg er kommet til at anken over lovanvendelsen må tas til følge. Jeg finner at byrettens domsgrunner er tilstrekkelige til at lovanvendelsen kan prøves.

A er dømt for overtredelse av straffeloven §422 første ledd. Det forelegg som ble utferdiget i saken, gikk - når det ses bort fra det forhold han ble frifunnet for - ut på overtredelse av straffeloven §422 første ledd, jfr. sjødyktighetsloven §82 annet ledd. Det er videre sjødyktighetsloven §82 annet ledd og ikke straffeloven §422 første ledd som er gjengitt i forelegget. Også gjerningsbeskrivelsen i denne del av forelegget kan synes utformet på bakgrunn av sjødyktighetsloven §82 annet ledd. Sjødyktighetsloven inneholder imidlertid ingen straffesanksjon. Jeg nevner i denne sammenheng at bestemmelsen i straffeloven §416 ikke er brakt inn i saken. Den aktuelle straffebestemmelse i denne sak er straffeloven §422 første ledd, som blant annet rammer fører av skip «som gjør seg skyldig i grov eller oftere utvist uaktsomhet i tjenesten».

Den feil som etter dette hefter ved forelegget, utgjør ingen saksbehandlingsfeil som kan få betydning. Byretten har vurdert domfeltes forhold i relasjon til straffeloven §422 første ledd, og domsgrunnene viser at de relevante forhold som har betydning for vurderingen etter denne bestemmelse, er kommet frem under saken.

Etter Høyesteretts praksis skal det meget til for å konstatere grov uaktsomhet i forhold til straffeloven §422 første ledd. I Høyesteretts kjennelse i Rt-1970-1235, som også byretten viser til, er lagt til grunn at «det må foreligge en kvalifisert klanderverdig opptreden som foranlediger sterke bebreidelser for mangel på aktsomhet». I rettspraksis er lagt til grunn at en overtredelse av sjødyktighetsloven §82 annet ledd i seg selv ikke innebærer en overtredelse av aktsomhetskravet i straffeloven §422 første ledd. En overtredelse av sjødyktighetsloven §82 annet ledd kan imidlertid få betydning ved den samlede vurdering i relasjon til straffeloven §422 første ledd, se blant annet Høyesteretts kjennelse i Rt-1956-1307. I den foreliggende sak har det etter min mening ingen nevneverdig betydning for straffbarhetsspørsmålet om det foreligger en overtredelse av sjødyktighetsloven §82 annet ledd. Jeg tar derfor ikke standpunkt til om påbudet i denne bestemmelse må anses modifisert ved sedvanerett slik byretten har gjort.

Etter min mening har A ikke utvist en slik kvalifisert uaktsomhet som kreves etter straffeloven §422 første ledd. Retten har lagt til grunn at mannskapene var uthvilte da fartøyet forlot Båtsfjord 24. november 1981, og at det i hele perioden til fartøyet gikk på grunn 26. november var meget bra vær med lite vind, uten sjø og god sikt i mørket. Fartøyet var vanlig godt utstyrt. Da fartøyet forlot feltet etter at fangsten var brakt om bord, var det A som satte kursen og koblet til radar og autopilot. Han beordret deretter to av mannskapet til rors mens han selv gikk og la seg for å sove. Det er opplyst at disse to mannskaper hadde hvilt en 3-4 timer på veien ut til feltet og til sammen en 3-4 timer ute på feltet. Etter det som er opplyst, må det legges til grunn at A, da han beordret to av mannskapet til rors for at han selv skulle få nødvendig søvn, fulgte en praksis som er vanlig på fiskefartøyer av den størrelse det her gjelder. Ved aktsomhetsvurderingen må det legges vekt på at hans ordre var at de to mannskaper skulle stå til rors sammen. De hadde videre ordre om å vekke ham idet de passerte Skrovneslykta og tidligere dersom noe uforutsett skulle inntre. A's lugar lå like ved styrehuset.

Byretten legger til grunn at det er en kombinasjon av vanlig praksis som A her har fulgt, med lange sjøvær uten at mannskap og skipper får tilstrekkelig hvile, og det forhold at kommandoen overlates til en som ikke har de nødvendige formelle kvalifikasjoner, som fører til at hans opptreden må karakteriseres som kvalifisert klanderverdig. Byretten viser i denne sammenheng til at det var et havområde som var atskillig trafikkert, og at det lett kunne oppstå situasjoner hvor skipperen måtte purres. I tråd med hva jeg tidligere har uttalt om betydningen av sjødyktighetsloven §82 annet ledd i denne forbindelse, legger jeg ikke noen vesentlig vekt på at de to mannskaper som ble overlatt styringen av båten, ikke hadde de formelle kvalifikasjoner. De var begge erfarne sjøfolk og fiskere. Om han som stod til rors, er dessuten opplyst at han var godt kjent i farvannet og med manøvreringen av fartøyet. Årsaken til grunnstøtingen var at begge mannskapene sovnet. Den ene la seg til å sove like etter at han var kommet på vakt; dette var i strid med mottatt ordre som A ikke kan lastes for. Den annen sovnet mens han stod til rors. Selv om de hadde fått lite søvn under sjøværet, må det anses som ekstraordinært at de begge sovnet på vakt.

Jeg stemmer for denne dom:

A, født xx.xx.1942, frifinnes.

Dommer Løchen: Jeg er enig med førstvoterende.

Halvorsen, Endresen og Schweigaard Selmer: Likeså.

Av byrettens dom (sorenskriver Gunnar Hanssen med domsmenn):

Politimesteren i Vardø utferdiget den 09. februar 1982 forelegg mot A, født xx.xx.1942, - - -, for overtredelse av:

I straffeloven §422 første ledd, jfr. sjødyktighetsloven §82 annet ledd,

bestemmelsen om at under fart må den der fører kommandoen - korte nødvendige fravær unntatt -, ikke forlate dekk (kommandobroen). Skjer dette må han først ha beordret en pålitelig mann til under sitt midlertidige fravær å overta hans funksjon,

ved som fører av M/S «- - -» - LCSJ - N-350-VV - av Vestvågøy - 29 brt. - på reise fra fiskefeltet på Øverbanken til Båtsfjord den 26. november 1981, overlot navigeringen og kommandoen til to fiskere og gikk selv til køys og la seg til å sove, og med den følge at fartøyet senere grunnstøtte,

II. straffeloven §424 annet ledd, jfr. første ledd, jfr. lov om navigatører av 10. oktober 1958, §3 første ledd, - - -

Tiltalte A er født xx.xx.1942. Han er fisker av yrke - - -.

Etter det som kom fram under hovedforhandlingen legger retten følgende forhold til grunn for dommen:

Tiltalte er fisker av yrke. Han har kystskippersertifikat av 2. klasse som ble utstedt i Narvik 04. april 1978 og radiotelefonisertifikat fra Oslo av 07. mai 1968. Tiltalte var eier av og skipper på M/K «- - -» med kjenningssignal LCSJ. Fartøyet ble bygget i tre i Saltdal i 1955. Fartøyet har en største lengde på 54,3 fot, en største bredde på 16,8 fot, en største dybde på 6,7 fot og en bruttodrektighet på 28,67 tonn. Det var utferdiget internasjonalt målebrev for fartøyet 11. mai 1968. Det hadde utstyrssertifikat for fiskefartøyer med gyldighet til januar 1982. For øvrig var det kontrollsertifikat for redningsflåte og kontrollbok for laste- og losseutstyr for fartøyet. Fartøyet var utstyrt for linefiske. Det hadde vanlig utstyr som bl.a. radar og autopilot.

På senhøsten 1981 drev tiltalte linefiske ut for Båtsfjord med M/K «- - -». Fartøyet hadde et mannskap på 4 mann inklusive tiltalte. Ingen av de øvrige mannskapsmedlemmer hadde kystskippersertifikat. Tiltalte har forklart og retten legger til grunn at de øvrige mannskapsmedlemmer var erfarne sjøfolk og fiskere. Etter det som er opplyst fra tiltalte varte et sjøvær ca 30-40 timer. På denne tiden benyttet de 62 stamper med liner. Det tok 3-4 timer ut til feltet på Nordbanken, mens setting og trekking av linene tok 22-34 timer. I perioder med godt vær gikk sjøværene nærmest kontinuerlig i den forstand at fartøyet bare hadde få timers landligge i havn for å levere fangsten, bunkre og få ombord nye liner. I perioder med dårlig vær ble det derimot landligge. Den praksis som ble fulgt på «- - -» og som blir fulgt på de fleste fartøyer av tilsvarende størrelse er at hele mannskapet går på skift. Dette betyr at et par mann kan hvile og legge seg til å sove mens fartøyet er på veg til og fra feltet og mens de setter de første stampene med line. Under trekking av linene er samtlige i arbeid med trekking av disse samt bløgging, sløying og ising av fisken. Dette betyr at skipperen hviler på linje med de øvrige mannskapene. På «- - -» var det således vanlig praksis at tiltalte hvilte i sin lugar når han hadde frivakt, og at ett eller to av de øvrige mannskapene hadde rorvakt mens en av dem hadde kommandoen. Skipperen var imidlertid alltid på broa i dårlig vær og når de kom til land eller gikk på sjøen. Det var dessuten stående ordre om å vekke ham dersom noe uforutsett inntrådte.

Retten har ikke sikre opplysninger om værforholdene i dagene før 24. november 1981 og om «- - -» hadde vært på sjøen umiddelbart forut for denne dagen. Retten må derfor legge til grunn at mannskapene var uthvilte når fartøyet forlot Båtsfjord den 24. november 1981 ved 12.00 tiden med 62 stamper line for å gå til Nordbanken. Fra de gikk ut den 24. og til de gikk på grunn den 26. november 1981 var været meget bra med lite vind, liten sjø og god sikt i mørket. På veg ut til feltet sto tiltalte til rors mens de øvrige mannskaper hvilte i lugaren. Ute på feltet arbeidet tiltalte hele tiden med unntak av en pause på 5-6 timer. Fartøyet forlot feltet noe før midnatt natt til 26. november 1981.

Mannskapene B, født xx.xx.1945, og C, født xx.xx.1954, hadde begge to hvilt på turen utover i 3-4 timer og tilsammen 3-4 timer ute på feltet. Etter å ha fått ombord fangsten på ca 8000 kg. fisk ble kursen satt i sydvestlig retning mot Makkaur fyr. Det var tiltalte som satte kursen og koplet til radar og autopilot. Tiltalte beordret deretter B og C til rors mens han selv gikk og la seg på lugaren for å sove. Mannskapene hadde fått ordre om å stå til rors sammen. De hadde videre fått ordre om å purre tiltalte idet de passerte Skrovneslykta og tidligere dersom noe uforutsett inntrådte.

B sto til rors mens C umiddelbart la seg på dørken i styrhuset der han sovnet. Autopiloten var koplet til. B sto imidlertid til rors hele tiden og fulgte med, bl.a. fordi autopiloten ikke var helt i orden. De fulgte etter et annet fartøy fra feltet og innover Båtsfjorden. «- - -» gjorde ca 9,5 knops fart. Retten legger til grunn at B, som sto til rors, sovnet av umiddelbart før fartøyet skulle ha passert Skrovneslykta. I stedet for å passere lykta gikk fartøyet på grunn rett ved lykta. Fartøyet hadde full fart da det gikk på grunn og fikk umiddelbart sterk slagside slik at rekka på styrbord side ble liggende under vann. Tiltalte våknet idet fartøyet gikk på grunn. Han løp opp i ror-huset, sendte nødmelding til Vardø radio og fikk nærmere rede på hva som hadde skjedd. Han satte propellen i revers og sørget for at alle mannskaper ble vekket. Deretter fikk han redningsflåten på sjøen. «- - -» kom av for egen maskin. Tiltalte undersøkte om det skulle være lekkasjer, men kunne ikke finne slike. De gikk til Båtsfjord for egen maskin. Dagen etter ble fartøyet undersøkt av dykker, skipskontrolløren kontaktet og sjøforklaring begjært. Det viste seg at grunnstøtningen hadde ført til skader på jernkjølen og utbøying av et jern forut. Det oppsto også enkelte mindre skader på innredningen som følge av sammenstøtet med grunnen. Fartøyet var imidlertid ikke verre skadet enn at det kunne fortsette med fisket. - - -

Etter rettens vurdering må tiltalte bli å frifinne for overtredelse av straffeloven §424 annet ledd, jfr. første ledd. - - -

Straffeloven §422 første ledd rammer bl.a. den fører av skip som gjør seg skyldig i grov uaktsomhet i tjenesten. For at noen skal kunne straffedømmes etter denne bestemmelsen er det nødvendig at han har gjort seg skyldig i et grovt uaktsomt forhold. I Rt-1970-1235 har Høyesterett gitt uttrykk for at det må foreligge en kvalifisert klanderverdig opptreden som foranlediger sterke bebreidelser for mangel på aktsomhet.

Tiltalte har gjort gjeldende at den praksis som har vært fulgt på «- - -» er den praksis som følges på samtlige fartøyer av tilsvarende størrelse. Det er vanlig at alle ombord går på skift mens de er i sjøen, herunder tar sin tørn til rors mens skipperen sover. Det er videre vanlig at bare en av de som er ombord på mindre båter har de nødvendige sertifikater. Fra tiltaltes side er det videre gjort gjeldende at det var nødvendig for ham å ta seg søvn. Han mener at det var stående ordre om å vekke ham dersom det skjedde noe samtidig som han lå og sov rett i nærheten av broa, slik at han fortsatt hadde kommandoen da grunnstøtingen fant sted. Tiltalte har til slutt anført at en annen praksis enn den som er vanlig i dag ville føre til at en stor del av denne flåten ville måtte legges i bøyene, dels fordi lønnsomheten ville bli for dårlig og dels fordi det ikke er mulig å skaffe tilstrekkelig antall personer med sertifikater dersom den som til enhver tid sto til rors skulle ha slike.

Etter rettens oppfatning peker tiltalte på spørsmål som har stor betydning for interesseavveiningen mellom lønnsomhet og sikkerhet for fiskeflåten. Han peker videre på en praksis som er meget utbredt. Dette er imidlertid spørsmål som lovgiver til enhver tid bør vurdere og som retten ikke uten videre kan ta stilling til. Domstolene må legge gjeldende lovgivning til grunn på dette området. I denne forbindelse har retten vurdert, men ikke funnet å kunne legge til grunn at den utbredte praksis med skiftordninger ombord på fiskebåter slik at bl.a. mannskaper står til rors og har kommandoen mens den med nødvendige sertifikater sover er hjemlet i sedvanerett og at tiltaltes handlemåte av den grunn er lovlig.

Etter rettens oppfatning må det være helt klart at tiltalte, når han overlot roret til B ute på feltet med ordre om å seile mot Båtsfjord, handlet i strid med sjødyktighetsloven §82 annet ledd. Hans fravær som var ment å skulle vare i 3-4 timer kan ikke karakteriseres som kort og nødvendig, og det spiller således mindre rolle at B i og for seg må karakteriseres som en pålitelig mann etter 2. setning. Retten kan heller ikke se at det spiller noen særlig rolle at tiltalte sov i en lugar rett i nærheten av broa, og at han kunne vekkes ved et rop fra broa. Så lenge han sover samtidig som han har overlatt roret til en annen har han ikke lenger kommandoen. Det kan for denne vurderingen heller ikke spille noen rolle at fartøyet gikk på radar og autopilot.

Etter rettens vurdering er det en kombinasjon av den praksis som følges på båtene med lange sjøvær uten at mannskap og skipper får tilstrekkelig hvile kombinert med det forhold at kommandoen og navigeringen overlates til en som ikke har de nødvendige formelle kvalifikasjoner som fører til at tiltaltes opptreden må bli å karakterisere som kvalifisert klanderverdig. B som sto til rors var en erfaren fisker. Han var videre rimelig godt kjent i farvannet og med manøvreringen av fartøyet. Han hadde imidlertid ingen formell opplæring i navigasjon, herunder bl.a. bruk av hjelpemidler som radar og autopilot. Selv om været var godt med liten sjø og god nattesikt, ble fartøyet ført i et trafikkert havområde med atskillige fiskebåter til og fra fiskefeltet samt kysttrafikk på tvers av den kurs «- - -» hadde. «- - -» hadde da også fulgt etter et annet fiskefartøy rett før det grunnstøtte. Det kunne således lett oppstå situasjoner der B enten kunne komme i tvil om det ville være nødvendig å purre skipperen eller å vite hva han skulle gjøre for å navigere riktig. Han måtte f.eks. legge om kursen og ta ut ny kurs da fartøyet nærmet seg Makkaur fyr. Han måtte videre justere kursen under seilasen innover fjorden. Videre var B trøtt da han ble beordret til rors. Alt dette måtte tiltalte være klar over. At han selv kanskje var enda trøttere, kan ikke tillegges avgjørende vekt. Det er ikke opplyst at det forelå noen som helst nødsituasjon som gjorde det helt nødvendig at B sto til rors. Det er heller ikke opplyst at det skulle være umulig å legge fartøyet rolig for at tiltalte i tilfelle hadde kunnet få nødvendig søvn for forsvarlig å kunne føre fartøyet til havn.

Tiltalte, som er en meget erfaren fisker og sjømann, måtte være klar over farene ved å overlate kommandoen av fartøyet til en som ikke hadde de nødvendige faglige kvalifikasjoner for å føre dette. Han måtte videre være klar over den fare som er til stede for at rormannen sovner. En kombinasjon av radar, autopilot, lange sjøvær uten tilstrekkelig søvn og nattemørke har ført til en rekke unødvendige grunnstøtinger. Dette er forhold som tiltalte må ha vært kjent med og som han må ha hatt med i vurderingen når han overlot roret og kommandoen til B. At tiltalte hadde misforstått reglene i sjødyktighetsloven §82 annet ledd må karakteriseres som en rettsvillfarelse som ikke er unnskyldelig. Etter rettens vurdering har tiltalte handlet grovt uaktsomt og han må bli å straffedømme for overtredelse av straffeloven §422 første ledd. - - -