HR-2000-10-B - Rt-2000-253

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	2000-02-23
Publisert:	HR-2000-00010-B - Rt-2000-253 (62-2000)
Stikkord:	(Asfaltkant-dommen), Erstatningsrett, Vegtrafikkrett
Sammendrag:	Saken gjaldt regresskrav fra Aktiv Forsikring AS mot staten etter at selskapet hadde utbetalt erstatning etter en trafikkulykke på E-16, der en motorsyklist omkom. Spørsmålet var om personar som Statens Vegvesen svarer for, handlet uaktsomt ved asfaltlegging i kjøresporet eller ved manglende skilting av risiko, og om dette i tilfelle var årsak til ulykken. Høyesteretts flertall (3) kom til at Vegvesenet hadde handlet uaktsomt. Kantene inne i tunnelen var frest, og det måtte da være en overraskelse at dette ikke var gjort utenfor tunnelen. I tillegg til dette måtte det i alle fall på enkelte partier av den nylagte asfalten ha vært glatt. Mest sannsynlig kom det av en kombinasjon av asfalttypen som var brukt, at strøingen av asfalten med asfaltert finpukk var mangelfull, og at det hadde regnet. Flertallet mente at Vegvesenet burde ha innsett at de høye asfaltkantene i en slik situasjon innebar et ekstra faremoment, spesielt for motorsykler, og at det burde ha vært skiltet. Flertallet fant at det var mest sannsynlig at ulykken ville vært unngått om det var skiltet. Dissens: 3-2
Saksgang:	Oslo byrett nr. 1997-01953 A/37 - Eidsivating lagmannsrett LE-1998-356 A - Høyesterett HR-2000-00010B (sak nr. 93/1999)
Parter:	Aktiv Forsikring AS (advokat Svein Jøsang) mot Staten v/Samferdselsdepartementet (regjeringsadvokaten v/advokat Richard Saue - til prøve)
Forfatter:	Skoghøy, Gussgard, Aasland, Mindretall: Utgård, Flock
Lovhenvisninger:	Tvistemålsloven (1915) §172, §180, Veglova (1963) §13, Skadeserstatningsloven (1969) §2-1

Dommar Utgård: Saka gjeld regresskrav frå Aktiv Forsikring AS mot staten etter at selskapet betalte ut skadebot etter ei trafikkulykke på E-16 der ein motorsyklist omkom. Spørsmålet er om personar som Statens Vegvesen svarer for, handla aktlaust ved asfaltlegging i køyrespora eller ved manglande skilting av risiko, og om dette i tilfelle var årsak til ulykka.

Fredag 5. august 1994 om lag klokka 15.30 var Nikolai B. Dahl og køyrekameraten Per Wangsfjord på veg nordover E-16 frå Sandvika til Hønefoss på kvar sin motorsykkel. Dei kom til Nes tunnel i Hole der det nyleg var lagt asfalt i hjulspora i den om lag 1300 meter lange tunnelen, noko som også var gjort på vegen etter tunnelen om lag 600 meter nordover. Rett før slutten av denne siste vegstrekninga miste Dahl kontrollen over motorsykkelen, velta og sklei over i motgåande køyrefelt der han støytte saman med ein personbil som var på veg sørover. Dahl døydde på staden av skadene han fekk i samanstøyten.

E-16 mellom Sandvika og Hønefoss er ein sterkt trafikkert veg med ein årsdøgntrafikk på 8.200 einingar. Særleg som følgje av trafikk med piggdekk hadde det etter vinteren 1994 vorte djupe køyrespor - inntil 34 millimeter djupe - på delar av strekninga, både i og utanfor tunnelen. Vegvesenet ønskte å utbetre asfaltdekket ved å fylle ny asfalt i spora, og dei bad då om anbod på dette arbeidet ut frå bruk av støypeasfalt. Det vart bede om alternative anbod. Eitt av desse medførte traufresing, som gjekk på at det skulle fresast bort eit 30 millimeter tjukt asfaltlag i ei breidde av om lag 80 centimeter i tilknyting til kvart køyrespor. Alternativ 1 frå entreprenøren var legging av heildekkjande asfaltdekke av støypeasfalt med største steindiameter 11 millimeter (Sta 11), til ein kostnad på kr 822.925. Alternativ 2 var sporfylling med same kvalitet til ein kostnad på kr 492.949. Som alternativ 3 tilbaud entreprenøren traufresing og legging av støypeasfalt med største steindiameter 16 millimeter (Sta 16) til ein kostnad på kr 642.603. Vegvesenet valde alternativ 2, som var sporfylling utan traufresing, og som var det billegaste alternativet.

Entreprenøren starta arbeidet med sporfyllinga måndag 1. august 1994. Det var nattarbeid, og tunnelen var stengt frå ettermiddagen til tidleg om morgonen. Natt til fredag 5. august var sjølve asfaltlegginga ferdig, både i og utanfor tunnelen. Etter legging av asfalt i køyrespora vart det kantar langs asfalten, som ein følgje av at asfalten inneheldt stein med inntil 11 millimeter diameter og at asfalten var seigtflytande. Inne i tunnelen var denne kanten frest ned av eit spesialfirma som entreprenøren etter oppmoding frå vegvesenet hadde engasjert til å vere til stades medan asfaltlegginga skjedde. Kantfresinga utanfor tunnelen skulle starte følgjande måndag, slik at det framleis var kant der då vegen vart opna for trafikk om morgonen fredag. Partane har for Høgsterett vore usamde om høgda på denne kanten. Bruken av stein på inntil 11 millimeter diameter må likevel ha medført at det i alle fall på delar av strekninga var ein kant som var minst så høg som dei største steinane i asfaltblandinga. Lensmannsbetjent Eivind Bomann som var på staden i samband med ulykka, skreiv under eitt av bileta han laga som ein del av sin rapport frå ulykkesstaden at utbetringa «gir nivåforskjeller på ca 1 - 2 cm fra ny[tt] og til gammelt dekke». I kvar køyrebane vart det fire langsgåande kantar, medan det mellom kvar asfaltfylling var ei stripe med gammal asfalt. Det er ikkje opplyst kor brei stripa med gammal asfalt mellom hjulspora var, men framlagde bilete syner at ho var ein god del smalare enn fyllingane i kvart køyrespor.

Støypeasfalt er ei særleg hard asfalttype, som er slik samansett at ho vert så godt som utan holrom utan komprimering. Etter vegvesenet si Håndbok 018 Vegbygging (1991) side 280 skal støypeasfalt særleg nyttast «som vanntett slitelag på bruer og på veger, gater og plasser med særlig stor trafikk. Den nyttes også til sporfylling og til isolasjons- og beskyttelseslag». Etter som støypeasfalt er ei hard asfalttype kan han også få ei svært glatt overflate. Etter Håndbok 018 side 281 er det derfor slik at «[s]litelag av støpeasfalt skal avstrøs med asfaltert finpukk (2-8 kg/m2) mens dekket ennå er varmt.» Med uttrykket avstrøing er det sikta til strøing der finpukken også skulle få feste i sjølve asfaltlaget. Det har vore semje om at det er viktig at strøinga skjer til rett tid. Skjer denne strøinga medan asfalten er for varm, kan ho verte mislykka fordi asfalten er mjuk og finpukken går ned i asfaltlaget. Og skjer strøinga etter at asfalten har vorte kald, kan ho mislykkast fordi asfalten har vorte hard og finpukken ikkje får feste. Eg legg til at Sta 11 inneheld 60 % stein mindre enn 4 millimeter og 40 % stein større enn dette, slik at talet 11 gjev uttrykk for den største steindiameteren i blandinga.

Trafikken på E-16 vart dirigert utanom tunnelen og til den tidlegare riksvegen medan det vart lagt asfalt, og det var ut frå det ikkje skilta for vegarbeid. Vegen var open for vanleg trafikk på dagtid. Etter klage på steinsprut vart det torsdag 4. august klokka 08.45 sett opp skilt nr. 112 «Fare for steinsprut» i begge retningar. I retning nordover vart skiltet sett opp rett før tunnelopninga. Vegvesenet sin skiltoppsynsmann var på synfaring fredag 5. august om lag klokka 06.00, og han fann då at det var i orden å opne vegen for ordinær trafikk for helga. Det vart ikkje sett opp fleire skilt enn det skiltet som alt var sett opp.

Det er lagt fram meteorologiske data frå Hole nedbørstasjon i same kommune som ulykkesstaden. Frå arbeidet starta måndag til vegen vart opna tidleg fredag morgon, hadde det berre kome 0,6 millimeter nedbør som dessutan kom tre dagar før opninga. Vegen var dermed heilt tørr fredag om morgonen då skiltoppsynsmannen opna vegen. Mellom klokka 07.00 fredag og klokka 07.00 laurdag kom det så 12,6 millimeter nedbør. På ulykkestidspunktet regna det, og det var våt asfalt då ulykka skjedde.

Då ulykka skjedde låg Wangsfjord om lag 100 meter framfor Dahl. Wangsfjord såg dermed ikkje kva som skjedde. Det gjorde heller ikkje førar eller passasjer i den møtande bilen i motgåande køyrefelt. Føraren har forklart at han ikkje såg motorsykkelen før den låg nede i køyrebana og kom seglande mot fronten på hans bil.

Etter ulykka betalte Aktiv skadebot til den etterlatne etter Dahl og til eigaren av bilen som motorsykkelen trefte. Forsikringsselskapet kravde så denne summen tilbakebetalt frå staten, i det Aktiv meinte at vegvesenet hadde handla aktlaust. Då staten ikkje godtok ansvar, tok Aktiv ut stemning ved Oslo byrett 27. februar1997.

Oslo byrett sa 28. februar 1998 dom i saka med slik domsslutning:

«1. Staten ved Samferdselsdepartementet frifinnes.

2. Partene bærer sine egne omkostninger i saken.»

Byretten la til grunn at val av sporfylling med støypeasfalt, utan traufresing, ikkje i seg sjølv var aktlaust val av metode. Heller ikkje sjølve utføringa av arbeidet kunne seiast å vere uforsvarleg. Derimot meinte byretten at det var aktlaust ikkje å skilte for glatt vegbane. Når byretten likevel kom til at det ikkje vart ansvar for staten, var grunnen at byretten meinte at slik skilting ikkje ville gjeve Dahl tilleggsinformasjon ut over det han elles kunne sjå gjennom direkte observasjon og at skilting ut frå det ikkje ville ha hindra ulykka.

Aktiv anka dommen til lagmannsretten. Saka vart etter søknad frå Borgarting lagmannsrett overført til Eidsivating lagmannsrett då attlevande ektefelle etter Nikolai B. Dahl var tilsett ved Borgarting lagmannsrett. Eidsivating lagmannsrett som var sett med fire meddommarar frå det alminnelege utvalet, sa 22. desember 1998 dom med slik domsslutning:

«1. Byrettens dom stadfestes.

2. Saksomkostninger for lagmannsretten tilkjennes ikke.»

Fleirtalet i lagmannsretten la til grunn at vegvesenet sine handlingar ikkje kunne karakteriserast som aktlause verken med omsyn til val av metode for asfaltering, utføring av arbeidet eller varsling av trafikktilhøva. Fleirtalet meinte dette måtte gjelde også om desse omstenda vart vurderte under eitt.

Ein av fagdommarane røysta for at staten måtte betale skadebot. Mindretalet la til grunn at det var ekstremt glatt overflate i sporfyllingane ulykkesdagen og at dette kom av regnvêr saman med mangelfull eller mislykka avstrøing av asfalten. Mindretalet fann det også sannsynleg at sporkantane hadde vore høgare enn akseptabelt. Ut frå ei slik vurdering fann mindretalet det aktlaust når vegvesenet hadde sett vegen under trafikk utan skilting.

Aktiv har anka lagmannsrettsdommen til Høgsterett. Anken gjeld innhaldet av dommen; rettsbruken og vurderinga av faktum. For Høgsterett er det gjeve forklaring frå i alt 20 vitne ved bevisopptak og ved skriftlege fråsegner. Det er lagt fram mykje nytt dokumentstoff i saka, særleg når det gjeld faglege spørsmål kring asfaltlegging. Saka står likevel i hovudsak i same stilling som for tidlegare instansar.

Før eg går inn på partane sine syn, vil eg nemne at det ikkje er tvist om utmålinga av skadebota. Staten gjer ikkje gjeldande medverking frå Dahl. Staten godtek å hefte også for feil som måtte vere gjorde av entreprenøren og for anonyme eller kumulative feil hos vegvesenet. Det er også semje om at Aktiv har gått inn i dei skadelidne sine krav mot staten, og at Aktiv står i same posisjon som desse.

Den ankande parten, Aktiv Forsikring AS, har i hovudsak halde fram:

Vegvesenet sin handlemåte ved asfaltarbeidet var aktlaus ut frå fleire grunnlag:

For det første var bruken av støypeasfalt til sporfylling, utan traufresing, i seg sjølv aktlaus på ein veg med 90 km/t fartsgrense. Metoden var unødvendig og farleg, i alle høve utanfor tunnelen. Denne asfalttypen er vanskeleg å avstrø med finpukk. Den er dessutan glattare ved nedbør enn andre asfalttypar og kan vanskeleg oppfylle vegvesenet sine eigne krav til friksjon. Utan traufresing gav denne asfalttypen kantar. Det var dessutan første gongen vegvesenet nytta støypeasfalt i sporfylling utan traufresing på ein veg med 90 km fartsgrense, slik at vegvesenet mangla røynsle om kva kvalitetar denne asfalten hadde til denne bruken.

For det andre vart arbeidet med legginga uforsvarleg utført. Eigne krav til friksjon vart ikkje oppfylte, særleg fordi avstrøinga var mislykka. Det vart dessutan kantar etter sporfyllinga utanfor tunnelen, og desse vart for høge i høve til vegvesenet sitt eige regelverk. Kantane var, i alle fall enkelte stader, mellom 2 og 3 centimeter høge. Det skulle her fresast den komande måndagen. Vegvesenet kan ikkje høyrast med at vegvesenet ikkje hadde gjeve pålegg om fresing. Vegvesenet var såleis sjølv av den oppfatning at kantane på asfaltfyllingane var for høge i høve til den gamle asfalten. Det var då aktlaust å setje vegen under trafikk før kantane var freste.

For det tredje var det aktlaust ikkje å undersøkje friksjonstilhøva. Dette kunne vore gjort til dømes med ei enkel bremseprøve med bil på våt asfalt. Dette burde vore gjort fordi vegstyresmaktene visste at nylagt asfalt kan verte svært glatt ved nedbør, samstundes som dei visste at støypeasfalt er glattare enn annan asfalt og vanskeleg å strø.

For det fjerde, og det er det sentrale, skulle vegvesenet ha sikra vegen eller varsla mot fare. Ved god nok skilting vil elles uforsvarlege forhold ikkje gje grunnlag for kritikk. Forholda var i dette tilfellet likevel så ekstreme at vegen ikkje burde ha vore opna, i alle fall ikkje for tohjulingar, utan ytterligare tiltak. Så lenge det ikkje var gjennomført utbetringar av dekket og kantane, burde vegvesenet ha nytta omkøyring over tidlegare riksveg slik det var gjort under asfaltlegginga. Når vegvesenet likevel valde å opne den uferdige vegen, var det aktlaust at det i det minste ikkje vart skilta for å hindre ulykker. Det ville vore aktuelt med skilt for glatt vegbane eventuelt med underskilt «ved våt vegbane», og skilt for annan fare med underskilt «langsgåande asfaltkantar».

Det var dei samla faremomenta som var avgjerande, og dei synte at vegstrekninga utanfor tunnelen hadde karakter av ei rein trafikkfelle. I tunnelen var det lagt ny sporfylling, men det var der tørt dekke samtidig som kantane var freste. Ved utgangen av tunnelen vart vegen skilta frå 80 til 90 km/timen samstundes som trafikantane møtte kombinasjonen glatt vegbane og asfaltkantar. Vegstyresmaktene visste om dei særlege problem slike tilhøve skaper for tohjulingar.

Når det gjeld beviset for årsakssamanheng, utviste Statens Vegvesen her ein vesentleg grad av aktløyse. Det kan då ikkje vere Aktiv som har risikoen dersom det er tvil om årsakssamanhengen.

Trafikkforholda var sannsynleg årsak til ulykka. Mest truleg var årsaka ein kombinasjon av kantar og friksjonsforhold. Det vert i denne samanheng også vist til vitneprov frå turkameraten Wangsfjord, til ei motorsykkelulykke same stad neste dag og til vitneprov frå andre som var på staden denne helga. Den ankande parten viser også til at vegvesenet hadde planlagt kantfresing komande måndag, og vegvesenet valde som følgje av ulykka å asfaltere vegstrekninga i full breidde på ordinært vis etter få dagar.

Ulykka kunne ha vore forhindra ved å stengje vegen for tohjulingar til vegen var utbetra. Same verknad ville det hatt om kantane var freste og asfalten var forsvarleg avstrødd, eller ved at det var skilting i høve til faremomenta.

Det er ikkje særreglar for det offentlege etter skadeserstatningslova §2-1 på dette rettsfeltet. Regelen i §2-1 gir høve til å variere kravet til handlemåte, og det er ikkje reelle grunnar til eit mildt krav her. Tirranna-dommen i Rt-1970-1154 gjeld skadehindringstiltak, og situasjonen kan der vere annleis enn når det gjeld bygging eller vedlikehald av veg. Ved ein sterkt trafikkert veg med fartsgrense 90 km/t må det kunne stillast strenge krav til vegvesenet sin profesjonalitet.

Den ankande part la ned slik påstand:

«1. Staten v/ Samferdselsdepartementet dømmes til å betale til Aktiv Forsikring AS kr 591.038,- med tillegg av 12 % rente av kr 530.426,- fra 30 oktober 1994 til betaling skjer og 12 % rente av kr 60.612,- fra 13 februar 1998 til betaling skjer.

2. Aktiv Forsikring AS tilkjennes saksomkostninger for alle instanser.»

Ankemotparten, staten ved Samferdselsdepartementet, har i hovudsak halde fram:

Ulykka hadde først og fremst si årsak i dei naturgjevne tilhøva og i tilfeldige hendingar, og ikkje i aktlause handlingar frå statens tenestemenn.

Med omsyn til val av metode er det ikkje noko regelverk som omfattar vedlikehald. Det finst noko skriftleg materiale, men interne handbøker og bransjestandardar gjev ikkje særleg presis rettleiing. Til slutt vert det spørsmål om kva som er fagleg forsvarleg skjønn for legginga. Det vart her nytta ein fagleg god vedlikehaldsmetode. Vegvesenet hadde eit tilstrekkeleg erfaringsgrunnlag til å nytte støypeasfalt utan traufresing også på ein hovudveg med høg fartsgrense.

Det vart ikkje gjort nokon feil med påføring av finpukk for å få friksjon. Dei bileta som vart tekne kort etter ulykka, er tekne nær tunnelen, og bileta fortel ikkje noko om vegstrekninga sett under eitt. Kantane kan enkelte stader ha hatt ei høgde opp mot diameteren på steinen, som var 11 millimeter. Det er ikkje grunnlag for å hevde at kantane var høgare. Dette var akseptabel høgde. Når vegvesenet hadde bede om at det var tilgjengeleg kantfresemaskin, var dette for å fjerne søl av asfalt i vegbana i og med at støypeasfalt vert knallhard med ein gong. Entreprenøren må ha misforstått når han i bevisopptak har forklart at han var beden om å frese kantane.

Friksjonsmålingar ville ikkje gjeve opplysningar som ikkje vegvesenet alt hadde. At nylagd asfalt kan verte glatt når det regnar, er ikkje uventa for trafikantane. På dette tidspunktet hadde dessutan Statens vegvesen tilgjengeleg berre ein spesialbil som kunne måle friksjon.

Det var ikkje grunnlag for å skilte på staden ut over det som var gjort ved skilting om steinsprut. Dette skiltet var i seg sjølv eit varsel i høve arbeidet som var gjort. Det var elles ut frå tilhøva på staden tydeleg at det var nylagd asfalt i spora både i og utanfor tunnelen. Dersom det skulle krevjast skilting ved slike høve, ville det verte tale om eit stort tal strekningar kvart år. Heller ikkje asfaltkantane var eit slikt risikofelt som det var grunn til å skilte i høve til.

Det vart verken på enkelte punkt eller etter ei samla vurdering handla aktlaust frå vegvesenet ved asfaltlegginga i og utanfor Nes tunnel.

Norma ved aktløysevurderinga vil ikkje vere avgjerande for utfallet av saka. Likevel må det ut frå skadeserstatningslova §2-1 takast omsyn til at vegvesenet sitt vedlikehald av vegane er ei serviceyting. Det er ikkje utan vidare ei generelt lågare norm, men ordlyden i lova opnar for at det kan takast omsyn til at dette er service utan næringsinteresse. Manglar ved utføring eller eventuelt ved skilting må gå inn under service-ansvaret. Det kan her visast til avveginga som er gjort i Tirranna-dommen Rt-1970-1154 som også må vere dekkjande etter den nye lova. Det kjem inn som eit sentralt moment at det må skje ei avveging og prioritering ut frå dei midlane som er tilgjengeleg.

Det vert gjort gjeldande at manglande skilting for glatt veg eller for langsgåande kant ikkje var sannsynleg årsak til ulykka. Det var tilstrekkeleg varsel om vanskelege forhold gjennom skiltet for steinsprut saman med forholda på området. Heller ikkje typen asfalt, manglar ved strøinga eller eventuelle høge asfaltkantar er sannsynlege årsaker kvar for seg eller saman, i det årsaka må søkjast ut frå samanhengen med naturtilhøve og tilfeldige hendingar.

Aktiv må ha tvilsrisikoen for kva som var årsaka til ulykka.

Ankemotparten har lagt ned slik påstand:

«1. Lagmannsrettens dom - domsslutningens punkt 1 - stadfestes.

2. Staten v/ Samferdselsdepartementet tilkjennes omkostninger for alle rettsinstanser.»

Eg går så over til å drøfte og ta standpunkt til dei faktiske og rettslege spørsmåla i saka.

Før eg går inn på dei konkrete innvendingane Aktiv har hatt mot vegvesenet sine handlingar, vil eg sjå på det grunnleggjande spørsmålet om kva norm for aktsemd som kan stillast opp i høve til vegvesenet etter lov om skadeserstatning 13. juni 1969 nr. 26 §2-1 nr. 1 første punktum. Det heiter der:

«Arbeidsgiver svarer for skade som voldes forsettlig eller uaktsomt under arbeidstakers utføring av arbeid eller verv for arbeidsgiveren, idet hensyn tas til om de krav skadelidte med rimelighet kan stille til virksomheten eller tjenesten er tilsidesatt.»

Spørsmålet er om det gjeld ei særleg mild norm for aktsemd for vegvesenet etter denne regelen. Eg har ikkje kunna sjå at dette spørsmålet tidlegare har vore framme for Høgsterett i høve til vegvesenet. Eg vil først gå gjennom ein del av førearbeida til skadeserstatningslova på dette punktet.

Komiteen til utredning av spørsmålet om Statens og kommunenes erstatningsansvar (desember 1958) drøfta ansvaret for vegvesenet og uttala mellom anna på side 9 at domstolane hadde lagt til grunn ei mild norm:

«Dette standpunkt karakteriseres ved at domstolene visstnok har vist betydelig varsomhet med å pålegge Staten erstatningsansvar, idet de har tatt hensyn til de store vanskeligheter veivesenet er stillet overfor både når det gjelder pengemidler og når det gjelder naturforhold o.l. Men domstolene har samtidig ikke veket tilbake for å gjøre Staten erstatningsansvarlig når de har funnet at det, alle omstendigheter tatt i betraktning, er gått frem på en klart uforsvarlig måte fra veivesenets side.»

Komiteen viste til ein artikkel frå dåverande høgsterettsadvokat Hans M. Michelsen i Nordisk Forsikringstidsskrift 1952 s. 339 følgjande, der det står på side 343:

«Man kan etter dette slå fast at det trafikerende publikum må finne seg i de vanlige mangler og farer på norske veger som er en følge av landets beskaffenhet, årstidene, værforholdene og bevilgningens knapphet, skader som følge av teleløsning eller frost, svake kanter, dårlige asfaltdekker o.s.v.. Derimot behøver man ikkje ta til takke med usedvanlige faremomenter. Man må ha lov til å stole på at man ikke blir lokket i feller. Slike skader må vegvesenet søke å varsle.»

Komiteen la til at

«[d]e betraktninger man her presenteres for, gir utvilsomt uttrykk for en riktig vurdering av den foreliggende rettspraksis.»

Spørsmålet om ei særleg norm vart omtala i Ot.prp.nr.48 (1965-1966) der det også vart sagt litt om på kva felt ein tenkte seg at det skulle vere ei særleg - låg - norm for aktsemd. Eg syner først til side 56 der det står:

«På en rekke områder av det offentliges virksomhet hvor en feil kan bevirke særlig store skader, har virksomheten mer eller mindre karakter av bistand eller service. Dette gjelder for det første i sjøfartsforhold, ... . Men også utenfor sjøfartsforhold møter man servicevirksomheter, både på landjorden og i luftfarten, jf. statens bilsakkyndige og veivesenet, de offentlige flyplasser (herunder trafikkontrollen o.l.), samt værvarslingstjenesten, Forbrukerrådet m.m..»

Og i oppsummeringa side 79 heiter det mellom anna:

«Det vil etter departementets oppfatning ikke være rimelig at det statueres ansvar i ethvert tilfelle hvor det kan sies at en skade er voldt ved uaktsomhet. Dette gjelder særlig hvor det er tale om visse service-virksomheter, rednings- og bistandsytelser og rådgivningsvirksomhet av forskjellig slag.»

Tirranna-dommen i Rt-1970-1154 gjaldt eit spørsmål om ansvar for Fyr- og merkevesenet i høve ein skade frå før skadeserstatningslova, men som også lagt til grunn av Viggo Hagstrøm: Offentligrettslig erstatningsansvar (1987) på side 396, må dommen vere dekkjande for rettstilstanden også etter lova. Eg siterer frå dommen på side 1156:

«Men en spesiell begrensning synes å være naturlig og riktig når det gjelder offentlig virksomhet som tar sikte på å bidra til å skape ferdsels- og trafikksikkerhet, slik som Fyr- og merkevesenet gjør det: Feil og forsømmelighet som skal kunne lede til rettslig ansvar, må fremtre som et betydningsfullt avvik fra den grad av trygghet for de sjøfarende som virksomheten tar sikte på å tilveiebringe.»

Komitetilrådinga frå 1958 tok i drøftinga av ansvaret for fyr- og merkevesenet opp tilhøvet til forsikringar hos skadelidne. Det vert uttala på sidene 9-10 at «et helt ubegrenset culpaansvar ... ... ... i enkelte tilfelle kan tenkes å gå opp i meget høye beløp». Det vart vist til at det kan «i samsvar med gjeldende erstatningsrett, hevdes at den eller de som representerer et rent ekstraordinært risikoobjekt i en viss utstrekning selv bør søke vern mot mulige ulykker og tap.»

Sjølv om svært store summar er meir aktuelt i sjøfarten enn i vegtrafikken, må det peikast på at vegtrafikken er eit felt der trafikantane må ha forsikring og der ei slik forsikring uansett må dekkje ein del former for ulykker og tap som skriv seg frå naturomstende og tilhøve ved vegane. Det vil då vere tale om ei avgrensing mellom dei skadane som naturleg bør dekkjast gjennom eksisterande forsikringsordningar og dei som bør dekkjast gjennom eit ansvar for vegvesenet.

Førearbeida gjev såleis klar støtte til at vegvesenet fell inn under dei områda der det var teke sikte på at det skulle gjelde ei mild norm for aktsemd. Eg kan ikkje sjå at det ligg føre omstende som tilseier at dette utgangspunktet er endra. Det generelle utgangspunktet om ei mild norm for visse typar offentlege tenester har også vore lagt til grunn i rettspraksis etter ikraftsetjinga av skadeserstatningslova, sjå Rt-1991-954 (reisegaranti). Fleire andre dommar har lagt til grunn at det finst ei slik mildare norm for visse rettsområde men har kome til at vilkåra ikkje har vore oppfylte i det konkrete tilfellet. Eg syner til Rt-1992-453 (furunkulose), Rt-1999-1517 (Selbusjøen) og Rt-1999-1903 (hjelpeverje), lnr. 86/1999.

Spørsmålet er korleis denne mildare norma skal utformast på vegvesenet sitt område. I førearbeida synest vanskelege naturtilhøve og avgrensa løyvingar å vere ei forklaring på bruk av ei slik mild norm. Der det er ytre rammevilkår som gjer at det finst risikofaktorar, er eg einig i at det ikkje utan vidare vil vere slik at vegvesenet vert ansvarleg for skade. Sjølv om risikoen ved ytre tilhøve ofte kan avhjelpast gjennom større løyvingar, vil det vere tale om ei samfunnsmessig prioritering som ikkje høver godt for rettsleg overprøving.

Karakteren av serviceverksemd vart også framheva i komiteinnstillinga frå 1958. Det synest likevel lite rimeleg at det er ei mild norm for aktsemd for alle spørsmål som gjeld vegvesenet. Først og fremst er vegtrafikken i dag svært omfattande, og den inneber mange store risikoar. Ikkje minst når det gjeld det arbeid som reint faktisk vert utført av vegvesenet, må det kunne stillast krav til dette. Der konsekvensane av feil er store, må dette vere med på å skjerpe krava. Det vil nok ofte vere eit skilje mellom forhold som vegvesenet direkte har skapt, og forhold som vegvesenet ikkje har forhindra. Eit slikt skilje må likevel sjåast ut frå at det ofte er slik at tilgjengelege løyvingar gjer at det må veljast løysingar som ikkje er dei beste, men som er dei løyvingane gjev rom for. Auka kvalitet på ei vegstrekning vil til dømes ofte ha som følgje at vedlikehald i det heile ikkje kan gjennomførast på andre strekningar. Det vil her dessutan måtte vere slik at når det er gjort ei fagmessig vurdering av risikomomenta og rette vedkomande har funne at ei ordning er forsvarleg, skal det mykje til før ei slik vurdering i ettertid vert sett til sides som aktlaus frå domstolane si side. Eg viser her til Nils Nygaard, Skade og ansvar (1992) side 431.

Eg går så over til å sjå på om vegvesenet har handla aktlaust ved val av metode for vedlikehald, ved utføring av vedlikehaldet, ved manglande kontroll av friksjon eller ved manglande skilting eller anna trafikkregulering.

Det er då først spørsmål om kva krav ein trafikant kan stille til ein veg. Veglova §13 har heimel for departementet til å gje forskrifter om bygging av offentleg veg. Slik forskrift er gitt 24. mars 1987. Forskrifta fastset ein del hovudprinsipp, og ho gjev dessutan heimel for Vegdirektoratet til å gje utfyllande føresegner - vegnormalar. Vegnormalane har karakteren av interne skrivne retningslinjer for kva krav det skal stillast til mellom anna bygging av nye og vedlikehald av gamle vegar. Føremålet er såleis å stille opp interne krav, og ikkje å avgrense kva ein trafikant skal kunne forvente. Som eg skal kome attende til, er det andre krav til når køyrespor må reparerast enn for kva som er kravet til ein ny veg. Likevel er sjølvsagt vegnormalane skrivne retningslinjer som også vil ha ei viss vekt i vurderinga av kva som er forsvarleg etter ei vanleg vurdering av aktsemd.

Den ankande parten har gjort gjeldande at støypeasfalt med største steindiameter 11 millimeter (Sta 11) i seg sjølv ikkje var eigna til ein sterkt trafikkert veg med fartsgrense 90 km/t. Eg viser her til det eg har sagt innleiingsvis om eigenskapar og bruksområde for støypeasfalt. I tilegg nemner eg at det i Håndbok 111 - Vedlikeholdsstandard for riksveger (1993) - som er ein vegnormal - er fastsett på side 45 at friksjonskoeffisienten, målt ved 60 km/t, ikkje skal ligge under 0,40. Kravet til friksjon er det same som ved heilt nye anlegg.

Av dette følgjer det at støypeasfalt har vore tenkt til den bruken som det her er tale om. Eg kan ikkje sjå at det kan reisast kritikk mot val av asfalttype, ut frå at vegvesenet har meint at sterk slitasje frå piggdekk kravde ei sterk asfalttype. Lagt på rett måte har denne asfalten etter det som er lagt fram for Høgsterett heller ikkje dårlegare friksjon enn det som har vore kravet i vedlikehaldsstandarden. Eg kjem attende til innvendingane mot den konkrete utføringa av arbeidet. På dette punktet vil eg også leggje til at det her må vere eit rom for skjønn frå vegvesenet der ulike moment skal avvegast. Inn i dette må det også kome at det var ei fastsett løyving tilgjengeleg for vedlikehald. Vegvesenet valde sporfylling fordi metoden gav høve til reparasjon av lengre strekning enn det ville ha vorte mogeleg ved heilt nytt dekke, og støypeasfalt vart likeeins valt fordi asfalttypen vart vurdert som så slitesterk at han ville halde lenger enn andre typar. Spor i asfaltdekket er i seg sjølv ein risiko ved vegen, og vegvesenet må her ha gjort eit skjønn innanfor gjevne rammer som det ikkje kan vere grunn til å reagere på.

Den ankande parten har vidare gjort gjeldande at bruk av støypeasfalt, utan traufresing, har gjeve svært høge kantar og at metoden derfor var uforsvarleg. Synspunktet med for høge kantar har også vore formulert som innvending mot utføringa av arbeidet ved at kantane vert for høge utan kantfresing. Eg ser på spørsmålet om høge kantar under eitt her.

I normalen Håndbok 018 er det i punkt 624.7 lagt opp til ein toleranse for hovudveg på 6 millimeter målt med 3 meter rettholt, og det er sagt at kravet også skal gjelde for skøytar. Håndbok 111- Vedlikeholdsstandard for riksveger har på side 47 eit generelt krav til faste dekke om at «[v]egdekket skal gi trafikkantene et underlag som sikrer komfortabel kjøring med et veggrep som sikrer framkommelighet og trafikksikkerhet.» Norsk Asfaltforening gav i 1980 ut ei utførleg handbok laga i fellesskap av fagfolk frå entreprenørbransjen og frå vegvesenet, og i punkt 63.6 om krav til ferdigreparert dekke står det mellom anna:

«Ved reparasjon bør det ikke forekomme nevneverdig høydeforskjell mellom nytt og gammelt dekke ved langsgående skjøter eller tverrskjøter.

Forøvrig stilles ingen tallmessige krav til jevnhet.»

Som det går fram av dette, er kvalitetskrava her andre ved vedlikehald enn ved bygging av ny veg. Det er også naturleg ut frå utgangspunktet for arbeida som skal gjerast. Handbøkene for vedlikehald viser til grove standardar. For vedlikehald vil ein då stå att med eit skjønnsmessig krav til kva som er forsvarleg standard ut frå ei handverksmessig vurdering. Kravet til jamt dekke har vore teke opp i fleire av fråsegnene frå tilsette hos vegvesen og entreprenør og frå sakkunnige som partane har lagt fram for Høgsterett. Eg viser her særleg til fråsegna frå ein av dei sakkunnige engasjerte av staten, rådgjevande ingeniør Erling K. Hansen, som 24. september 1999 har skrive følgjande:

«Slik retningslinjene er utformet ligger et håndverksmessig skjønn i bunnen og en totalvurdering av reparasjonsarbeidet vil legges til grunn når resultatet vurderes. Selv om det ikke stilles tallmessige krav ville jeg personlig ved sporfylling med støpeasfalt ha akseptert kanter på 5-10 mm, men hvis 10 mm eller mer var gjennomgående antagelig ha krevd utbedring. Ut fra ståsted ville sikkert andre i bransjen skjønne annerledes og kanskje godta høyere verdier.»

Desse vurderingane har likevel den ulempe at dei først og fremst tek sikte på om asfaltdekket er i samsvar med kontrakten. Dette vil ikkje utan vidare vere avgjerande for ei aktløysevurdering i høve til skade hos trafikantar.

Det må ut frå bevisføringa kunne leggjast til grunn at det har vore kantar som i alle fall på delar av strekninga har vore mellom 1 og 2 centimeter høge. Eg legg her særleg vekt på rapporten frå lensmannsbetjent Eivind Bomann som vart skriven kort tid etter ulykka. Det synest også å følgje av valet av metode at storleiken på steinen dannar eit utgangspunkt for kva som kan verte av kant. Høgda på asfaltkanten er såleis i utgangspunktet ein konsekvens av val av Sta 11 som asfalttype.

Val av metode har skjedd på fagleg grunnlag med siktemål å få mest mogeleg vedlikehald for tilgjengelege midlar. Eg nemner også at norma for vedlikehaldsasfaltering tilseier at spor skal asfalterast når 10 % av spora er på meir enn 25 millimeter, men også då vil det vere eit budsjettspørsmål om slik asfaltering skal skje. Også spor med over 25 millimeter djupne må innebere ein risiko, og med aukande kostnader for kvar meter vert det færre meter som kan reparerast. Eg vik attende frå å seie at det her ligg føre aktlause tilhøve. Det kan ikkje vere upårekneleg for trafikantane at det kan vere kantar i nye og i eldre asfaltdekke. Høgda på desse kantane er ikkje over det ein vil kunne oppleve også i andre tilhøve. Det er rett nok slik at i dette tilfellet skulle entreprenøren frese kantane, og eg legg til grunn at dette var etter ønskje frå vegvesenet. Etter det opplyste var det første gong det hadde vore frest i slike høve, og det står for meg heller ikkje klart kor stor verknad slik fresing ville ha. Entreprenøren har for sin del uttala at han meinte fresarbeidet var bortkasta, fordi resultatet ikkje vart betre etter fresing. Eg kan alt i alt ikkje sjå at det her ligg føre noko avvik frå det som er forsvarleg fagmessig utføring.

Kritikken på den konkrete utforminga går på avstrøing. Bilete tekne om lag hundre meter frå tunnelopninga syner enkelte glatte parti i den nylagde asfalten, utan at det kan seiast meir om omfanget av slike parti andre stader. Eg kan ikkje sjå at det er faktisk grunnlag for å seie at avstrøinga var mangelfull generelt sett.

Vidare er det spørsmål om det skulle vore gjort friksjonstest. Eg kan ikkje sjå at det er grunnlag for å seie at dette ville gjeve opplysningar ut over det som alt var kjent, nemleg at nylagd støypeasfalt kan vere glatt ved regnvêr. Her kjem det også inn at vegvesenet hadde berre ein spesialbil for friksjonsmåling. Etter det opplyste vart det på eitt år gjort asfaltarbeid eit par tusen stader, og det er ikkje noko rimeleg krav at friksjonen skal målast ved alle desse anlegga.

Eg legg til at eg heller ikkje kan sjå at vegvesenet har handla aktlaust ut frå ei samla vurdering av dei omstenda som her er drøfta.

Den ankande parten har gjort gjeldande at det i alle høve var slike faremoment at vegen skulle ha vore stengd til desse var utbetra, i alle høve for tohjulingar, eller at det i det minste skulle vore skilta for dei særlege faremomenta på strekninga.

Eg kan ikkje sjå at det er grunnlag for å seie at det var uforsvarleg å opne vegen for vanleg trafikk. Det var første helga i august, og det einaste som stod att var fresing av kantar. I denne situasjonen kan det ikkje vere grunn til å krevje at opninga av vegen vart utsett til arbeida var ferdige. Eg viser også til at vegen hadde vore open på dagtid i den perioden det vart lagt asfalt på kvelds- og nattetid. Å opne for bilar men å omdirigere for tohjulingar ville vore eit ekstraordinært tiltak, som eg ikkje kan sjå det var grunnlag for i dei faktiske tilhøva.

Ut frå dette finn eg at spørsmålet er om det var uforsvarleg å setje vegen under trafikk utan skilting.

Før eg går over til å sjå nærare på spørsmålet om skilting, minner eg om at det før tunnelen i nordgåande retning var skilta for steinsprut, og at det i tunnelen var fartsgrense 80 km/t medan det rett etter tunnelen vart skilta for 90 km/t.

Skiltoppsynsmannen køyrde sakte over strekninga fredag morgon om lag kl. 06.00. Han vurderte då vegen slik at det var forsvarleg å opne den for trafikk. Eg legg til at det då var tørt utanfor tunnelen, og at det heller ikkje hadde regna på tre døgn. Spørsmålet for vedkomande tenestemann var då om det ut frå skiltforskrifta av 10. oktober 1980 §3 nr. 1 skulle setjast opp fareskilt ut frå at det var fare som «er vanskelig å oppfatte i tide av en fører som ferdes med nødvendig aktsomhet, eller hvor faren er vesentlig større enn han må forvente.» Etter mitt syn kan ikkje skiltoppsynsmannen lastast for si vurdering. Han gjorde der ei vurdering ut frå ei synfaring av vegstrekninga, og ut frå si faglege vurdering fann han det då ikkje nødvendig med ytterlegare skilting.

Eg kan ikkje sjå at det er grunnlag for å seie at det her vart handla uforsvarleg. Det var skilta for steinsprut, noko som kom av at det låg igjen restar frå asfaltarbeidet. Også elles var det tydeleg at det var nylagd asfalt. Og i den samanheng måtte skiltoppsynsmannen kunne gå ut frå at det er allment kjent at nylagd asfalt kan vere glatt. Skiltoppsynsmannen måtte også kunne rekne med at det er kjent at nylagt asfalt kan ha ekstra glatte parti. Trafikantane måtte også forventast å vere merksame på at det kan vere ulik friksjon på gammal og på ny asfalt.

Det som kan skape ein viss tvil er at det var kantar på mellom 1 og 2 centimeter, i alle høve på deler av strekninga. Sjølv om verknaden av kantfresinga inne i tunnelen er uklar, er det på det reine at det skulle fresast utanfor tunnelen. Det var arbeid som stod igjen, og det må då kunne byggjast på at vegvesenet meinte at denne fresinga hadde ein funksjon. Eg har likevel noko vanskeleg for å sjå dette annleis enn at kanten var tydeleg for ein motorsykkelførar, og at eit skilt ut frå dette ikkje ville ha gjeve meir informasjon. At ein kant inneber ein risiko for ein tohjuling, må kunne reknast som kjent.

Så lenge tenestemannen har her teke sitt standpunkt ut frå ei samvitsfull vurdering på det aktuelle tidspunktet og på den aktuelle staden, vil det her måtte vere eit spelerom for ei fagleg vurdering. Det vil lett representere etterpåklokskap om ein i ettertid kjem til at det her kunne vore gjort ei anna vurdering. På dette punktet ser eg heller ikkje noko grunnlag for ei streng norm for aktsemd. I mi vurdering kjem det også inn at det ofte vil vere tilfelle som må kunne kallast hendelege uhell eller der vêr- eller naturtilhøve er årsak til ulykker. Det vil i slike samanhengar representere ein risiko å vere trafikant, og eg meiner då at vegvesenet sine handlingar i alle tilfelle ikkje inneber noko nemnande avvik frå den risiko ein trafikant har i slike samanhengar. Etter mitt syn er det då også meir naturleg at den aktuelle skaden vert fanga opp av forsikringsordningane for køyrety enn at den skal dekkjast som driftskostnad for vegvesenet.

Etter mitt syn må det leggjast til grunn at dei vanskelege køyreforholda på strekninga etter tunnelen var årsak til ulykka. Det er ikkje mogeleg å seie noko nærare om grunnen, men det er mest sannsynleg at det har vore ein kombinasjon av at det var svært glatt og at det var langsgåande asfaltkantar. Ut frå mitt resultat med omsyn til aktløyse treng eg ikkje å gå inn på om det kan leggjast til grunn at det var årsakssamanheng mellom ulykka og dei omstenda som er gjort gjeldande å vere aktlause; eller sagt på ein anna måte, om ein annan handlemåte frå vegvesenet ville ha hindra ulykka.

Eg har etter dette kome til at det ikkje er grunnlag for ansvar for staten, og at lagmannsrettens dom då må stadfestast.

Då eg ut frå rådlegginga veit at eg er i mindretal, formar eg ikkje utkast til konklusjon.

Dommer Skoghøy: Jeg er kommet til at anken fra Aktiv Forsikring AS må tas til følge.

Som førstvoterende påpeker, er det både i forarbeidene til skadeserstatningsloven og i rettspraksis forutsatt at det for visse former for offentlig kontroll-, bistands- eller servicevirksomhet skal anvendes en mildere aktsomhetsnorm enn den som følger av de alminnelige regler om arbeidsgiveransvar. Etter min oppfatning kan dette imidlertid ikke gjelde for alle former for offentlig kontroll-, bistands- og servicevirksomhet. Det som etter skadeserstatningsloven §2-1 nr. 1 er avgjørende for hvilke aktsomhetskrav som skal stilles, er hvilke «krav skadelidte med rimelighet kan stille til virksomheten eller tjenesten». En stor del av den virksomhet som det offentlige driver, kan betegnes som kontroll-, bistands- eller servicevirksomhet. I flere saker om erstatning for skade som er voldt ved offentlig virksomhet av denne karakter, har Høyesterett lagt til grunn at det ikke kunne gjelde noen mildere aktsomhetsnorm, se for eksempel Rt-1992-453 (furunkulose), Rt-1999-1517 (Selbusjøen) og dom av 8. desember 1999 (hjelpeverge), lnr. 86/1999 (Rt-1999-1903). Når Høyesterett for enkelte former for offentlig kontroll-, bistands- eller servicevirksomhet har anvendt en mildere aktsomhetsnorm, er det på grunnlag av en vurdering av hvilke krav som med rimelighet kan stilles til virksomheten eller tjenesten. Ved denne vurderingen må det blant annet tas hensyn til hvilken skaderisiko som generelt gjelder på vedkommende område, hvilke økonomiske ressurser som står til myndighetens rådighet, arten av de skadede interesser og hvilke muligheter skadelidte har til å forsikre seg mot skade. Det at det dreier seg om en offentlig kontroll-, service- eller bistandsvirksomhet, er i seg selv ikke et tilstrekkelig argument for at det skal anvendes en mildere aktsomhetsnorm.

I teorien er det blitt fremholdt at det ved vurderingen av om det for en offentlig kontroll-, bistands- og servicevirksomhet skal anvendes en mildere aktsomhetsnorm, må skilles mellom skader som skyldes unnlatelse av å forebygge eller avverge skader fra en skaderisiko som truer fra naturens side eller som er skapt av andre, og skader som skyldes aktive handlinger fra det offentliges egen side, se for eksempel Hagstrøm: Offentligrettslig erstatningsansvar (1987), side 389 ff. Jeg er enig i at det må foretas en slik sondring. Det er særlig for unnlatelse av å forebygge eller avverge skader fra en skaderisiko som truer fra naturens side eller som er skapt av andre, at det for enkelte former for offentlig kontroll-, bistands- og servicevirksomhet kan være grunn til å anvende en mildere aktsomhetsnorm. For skader som skyldes aktive handlinger fra det offentliges side, må i alminnelighet vanlige aktsomhetskrav gjelde.

Etter dette går jeg over til å vurdere om det kan gjøres erstatningsansvar gjeldende mot staten i anledning av den ulykke Nikolai B. Dahl ble utsatt for.

Som førstvoterende fremholder, må det etter bevisførselen legges til grunn at det mellom de nylagte sporfyllingene og vegbanen for øvrig i alle fall på deler av den vegstrekning hvor ulykken fant sted, var asfaltkanter på mellom 1 og 2 centimeter. Etter min mening må dette anses som hovedårsaken til ulykken. I tillegg kommer at den nylagte asfalten til dels var svært glatt. Når ulykken således kan tilbakeføres til aktive handlinger fra vegvesenets side, finner jeg det ikke nødvendig å gå inn på om det for deler av vegvesenets virksomhet må anvendes en mildere aktsomhetsnorm. I denne saken må etter mitt syn vanlige aktsomhetskrav gjelde.

Jeg er kommet til at det foreligger erstatningsbetingende uaktsomhet fra vegvesenets side.

Jeg er enig med førstvoterende i at det ikke kan anses som uforsvarlig å legge sporfyllinger uten traufresing, og selv om støpeasfalt kan bli svært glatt, kan heller ikke materialvalget eller det at det ikke ble foretatt bedre avstrøing, i seg selv anses uforsvarlig. Heller ikke finner jeg grunnlag for å bebreide staten for at vegen ble åpnet for trafikk før asfaltkantene utenfor tunnelen var blitt freset. Når jeg har kommet til at det foreligger erstatningsbetingende uaktsomhet, er det fordi det etter min oppfatning burde ha vært satt opp fareskilt for langsgående asfaltkanter og/eller for glatt veg ved våt vegbane.

Etter skiltforskriften §3 nr. 1 skal fareskilt «fortrinnsvis» nyttes i tilfeller «hvor faren er vanskelig å oppfatte i tide av en fører som ferdes med nødvendig aktsomhet, eller hvor faren er vesentlig større enn han må forvente». Det at det var foretatt sporfyllinger, var noe alle vegfarende måtte se, og at det ved sporfylling kan oppstå asfaltkanter, må vegfarende være forberedt på. Forholdet var imidlertid her at det inne i tunnelen var foretatt fresing av asfaltkantene, og for vegfarende vil det da komme som en overraskelse at det ikke var foretatt kantfresing utenfor tunnelen. Etter planen skulle det også foretas kantfresing utenfor tunnelen, men dette arbeidet var utsatt til over helgen.

I tillegg til at det utenfor tunnelen var asfaltkanter på opptil 1-2 centimeter, må det etter bevisførselen legges til grunn at i alle fall enkelte partier av den nylagte asfalten var svært glatt på det tidspunkt ulykken skjedde. Mest sannsynlig skyldtes dette en kombinasjon av den asfalttype som var valgt (støpeasfalt), at avstrøingen var noe mangelfull, og nedbør. Det at nylagt asfalt kan bli glatt ved nedbør, er kjent. Dette gjelder særlig for støpeasfalt dersom det ikke er foretatt tilfredsstillende avstrøing. Etter min oppfatning burde vegvesenet ha innsett at de høye asfaltkantene i en slik situasjon innebar et ekstra faremoment, spesielt for motorsyklister, og sørget for at trafikkantene ble gjort oppmerksom på dette.

Fra statens side har det vært hevdet at den fresing av asfaltkantene som var foretatt inne i tunnelen, hadde liten funksjon, og at det ikke var noen vesentlig forskjell på kjøreforholdene i og utenfor tunnelen. Etter min oppfatning må det legges til grunn at kjøreforholdene utenfor tunnelen må ha vært vesentlig dårligere enn inne i tunnelen. Jeg viser her til at også Dahls kjørekamerat, Per Wangsfjord, holdt på å velte, og at det dagen etter skjedde en ny motorsykkelulykke på samme sted. Etter denne ulykken ble det ved utgangen fra tunnelen satt opp fareskilt for glatt veg ved våt vegbane, og uken etter ble på hele den strekning utenfor tunnelen hvor det hadde vært lagt sporfyllinger, lagt heldekkende asfalt, mens det ikke ble gjort noe med de asfaltarbeider som var utført inne i tunnelen. Dette viser at det må ha vært forskjell på kjøreforholdene i og utenfor tunnelen. Hvor meget av dette som skyldes at det inne i tunnelen var foretatt fresing av asfaltkantene, og hvor meget som skyldes at sporfyllingene utenfor tunnelen ble glatte på grunn av nedbør, finner jeg det vanskelig å ha noen sikker formening om. Jeg finner imidlertid at det må ha formodningen mot seg at vegentreprenøren skal ha foretatt kantfresing inne i tunnelen dersom dette ikke hadde noen funksjon.

Etter min oppfatning må det etter dette legges til grunn at det ved utgangen av tunnelen burde ha vært satt opp fareskilt for langsgående asfaltkanter og/eller for glatt veg ved våt vegbane. Når dette ikke ble gjort, finner jeg at det er grunnlag for ansvar for staten etter skadeserstatningsloven §2-1. Siden arbeidsgiveransvaret ikke bare omfatter feil fra identifiserte arbeidstakere, men også anonyme og kumulative feil, og staten har akseptert at den også hefter for feil som er begått av vegentreprenøren, finner jeg ikke grunn til å gå inn på hvem som burde ha sørget for at det ble satt opp skilt.

Etter dette går jeg over til å behandle spørsmålet om det foreligger årsakssammenheng mellom den erstatningsbetingende uaktsomhet som staten hefter for, og den inntrådte skade.

Som nevnt må hovedårsaken til ulykken etter min oppfatning ha vært at det mellom de nylagte sporfyllingene og vegbanen for øvrig var asfaltkanter på opptil 1-2 centimeter. I tillegg kommer at den nylagte asfalten til dels var svært glatt.

Fra statens side er det anført at det var satt opp skilt for steinsprut, og at det ikke foreligger overvekt av sannsynlighet for at ulykken ville ha vært unngått om det i tillegg hadde vært satt opp skilt for langsgående asfaltkanter og/eller glatt veg ved våt vegbane. Dette er jeg ikke enig i.

Fartsgrensen på den strekning hvor ulykken fant sted, er 90 km/t. Etter bevisførselen finner jeg å måtte legge til grunn at Dahl på ulykkestidspunktet holdt en fart på 60-70 km/t. Dette viser at han har tatt hensyn til de faremomenter som var varslet, og som han ut fra de kunnskaper han hadde om vegbanens tilstand, måtte være forberedt på. Dersom det i tillegg hadde vært satt opp skilt for langsgående asfaltkanter og/eller glatt veg ved våt vegbane, ville han mest sannsynlig ha redusert farten ytterligere. Hvis farten hadde vært lavere, ville han sannsynligvis ha klart å mestre de vanskelige kjøreforholdene, og ulykken ville i så fall ha vært unngått. Konklusjonen må da bli at det er årsakssammenheng mellom den erstatningsbetingende uaktsomhet som staten hefter for, og den inntrådte skade.

Vilkårene for erstatning er etter dette til stede.

Det erstatningskrav Aktiv har fremsatt, beløper seg til kr 591.038. I tillegg kommer morarenter av kr 530.426 fra 30. oktober 1994 og av kr 60.612 fra 13. februar 1998.

For det tilfelle at vilkårene for erstatning finnes å være til stede, har staten ikke bestridt erstatningskravets størrelse. Det er heller ikke gjort innsigelser mot det fremsatte rentekrav. Den påstand Aktiv har nedlagt, blir etter dette å ta til følge.

Staten har tapt saken fullstendig. I samsvar med hovedreglene i tvistemålsloven §180 annet ledd, jf. §172 første ledd finner jeg at staten må pålegges å betale saksomkostninger for alle instanser. Beløpet fastsettes i henhold til innleverte omkostningsoppgaver til kr 766.000 inklusive rettsgebyrer, rettslige sideutgifter og kompensasjon for rentetap for saksomkostningene for de lavere instanser. Av saksomkostningsbeløpet utgjør kr 529.000 salær til Aktivs prosessfullmektig.

Jeg stemmer for denne

dom:

1. Staten v/Samferdselsdepartementet betaler til Aktiv Forsikring AS 591.038 - femhundreognittientusenogtrettiåtte - kroner med tillegg av 12 - tolv - prosent årlig rente av 530.426 - femhundreogtrettitusenfirehundreogtjueseks - kroner fra 30. oktober 1994 og av 60.612 - sekstitusensekshundreogtolv - kroner fra 13. februar 1998 til betaling skjer.

2. I saksomkostninger for byretten, lagmannsretten og Høyesterett betaler staten v/Samferdselsdepartementet til Aktiv Forsikring AS 766.000 - sjuhundreogsekstisekstusen - kroner med tillegg av 12 - tolv - prosent årlig rente fra forfall til betaling skjer.

3. Oppfyllelsesfristen er 2 - to - uker fra forkynnelsen av denne dom.

Dommer Flock: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende, dommer Utgård.

Dommer Gussgard: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med annenvoterende, dommer Skoghøy.

Dommer Aasland: Likeså.

Etter stemmegivningen avsa Høyesterett denne

D O M :

1. Staten v/Samferdselsdepartementet betaler til Aktiv Forsikring AS 591.038 - femhundreognittientusenogtrettiåtte - kroner med tillegg av 12 - tolv - prosent årlig rente av 530.426 - femhundreogtrettitusenfirehundreogtjueseks - kroner fra 30. oktober 1994 og av 60.612 - sekstitusensekshundreogtolv - kroner fra 13. februar 1998 til betaling skjer.

2. I saksomkostninger for byretten, lagmannsretten og Høyesterett betaler staten v/Samferdselsdepartementet til Aktiv Forsikring AS 766.000 - sjuhundreogsekstisekstusen - kroner med tillegg av 12 - tolv - prosent årlig rente fra forfall til betaling skjer.

3. Oppfyllelsesfristen er 2 - to - uker fra forkynnelsen av denne dom.