LH-1996-120
| Instans: | Hålogaland lagmannsrett - Dom |
|---|---|
| Dato: | 1996-06-13 |
| Publisert: | LH-1996-00120 |
| Stikkord: | |
| Sammendrag: | |
| Saksgang: | Hålogaland lagmannsrett LH-1996-00120 A. |
| Parter: | Ankende part: Tromsø Skipsverft AS, 9005 Tromsø (Prosessfullmektig: Advokat Hans Henrik Linnet, 9001 Tromsø). Ankemotpart: 1. Grovfjord Mek.Verksted AS, 9446 Grovfjord 2. Vikafisk AS, 9370 Silsand (Prosessfullmektig: Advokat Steinar Fagerholt, 9401 Harstad). |
| Forfatter: | Lagmann Arild O. Eidesen, formann. Lagdommer Kjell Jakobsen. Ekstraordinær lagdommer Jens Christophersen. 2 meddommere |
| Lovhenvisninger: | Patentloven (1967) §39, §58, Domstolloven (1915) §88, Tvistemålsloven (1915) §180, §3 |
Ved stevning av 07.04.95 til Trondenes herredsrett anla Tromsø Skipsverft AS sak mot Grovfjord Mek. Verksted AS og Vikafisk AS med krav om erstatning for patentinngrep i forbindelse med ombygging av m/s "Vikatrål". Ombyggingen ble utført ved Grovfjord Mek. Verksted AS og fartøyet eies av Vikafisk AS. Trondenes herredsrett avsa dom 27.11.95 med slik domsslutning:
"1. Grovfjord Mek. Verksted A/S og Vikafisk A/S frifinnes.
2. Tromsø Skipsverft A/S dømmes til å betale til Grovfjord Mek. Verksted A/S og Vikafisk A/S saksomkostninger med kr 79789,75, innen 14 dager fra dommens forkynnelse."
Domsslutningen er referert slik som den lyder etter påtegning av 04.01.96 om retting av dens pkt. 2. Saksforholdet og partenes anførsler for herredsretten fremgår av dommen. Av hensyn til sammenhengen nevnes kort at Tromsø Skipsverft AS - heretter benevnt skipsverftet - 17.11.93 ble meddelt patent på en anordning for isforsterkning av skipsskrog ved at det på utsiden av skrogets hudplater bygges et belte rundt skipet i dets vannlinjeområde. Beltet består av forløpende horisontale vinkelprofiler av stål som er sveiset fast til skroget og pålagt nye utvendige hudplater. Ved ombygging av fartøyet ved Grovfjrod Mek. Verksted AS - heretter benevnt verkstedet - ble dette forlenget med ny hekk, samt at det fra spant 0 og fremover ble foretatt utvidelse av skipets bredde med 40 cm på hver side. Utbyggingen ble foretatt ved at det utenpå det gamle ble bygget et nytt skrog langs hele skutesida, og spørsmålet i saken er om denne utbyggingen fra spant 0 og fremover er et inngrep i skipsverftets patent for isforsterkning av skrog.
Herredsretten dom er i rett tid anket til lagmannsretten av skipsveftet. Verkstedet og Vikatrål AS har tatt til gjenmæle for lagmannsretten. Ankeforhandlingen ble avholdt i Tromsø i dagene 06. og 07.05.96. Som partsrepresentant for skipsverftet møtte adm. dir. Åge Hansen, og for verkstedet møtte daglig leder Hans Henrik Hansen. Begge fremla fullmakt og avga forklaring. For Vikatrål AS møtte styrets formann, Ingvart Jensen. Han avga forklaring. For skipsverftet møtte også teknisk sjef, Bjørn Pettersen, og privatantatt patentfaglig sakkyndig, Gunnar Ole Reistad. Begge avga forklaring. Det ble i tillegg ført 3 vitner, hvorav et vitne, Johan Hagelsten Mohr, var privatantatt teknisk sakkyndig for verkstedet og fulgte forhandlingen 07.05.96. Det ble foretatt dokumentasjon som anført i rettsboken. Av nye bevis for lagmannsretten nevnes at korrespondansen med Patentstyret ble fremlagt i sin helhet. Videre er begge sakkyndige vitner nye for lagmannsretten. For øvrig står saken i samme stilling som for herredsretten.
Tromsø Skipsverft AS har i det vesentlige anført:
Herredsretten dom påankes idet det som ankegrunner påberopes feil i rettsanvendelse og bevisvurdering. Saken gjelder ikke gyldigheten av patentet slik at erstatningskravet avhenger av om rederiet og verkstedet har foretatt et patentinngrep i forbindelse med ombyggingen av fartøyet. Skipsverftet gjorde oppmerksom på sine patentrettigheter før ombyggingsarbeidet ble igangsatt, slik at patentinngrepet er foretatt forsettlig. Dette illustreres av at verkstedet og rederiet i ordrebekreftelsen av 15.09.94 også avtalte internt hvordan ansvaret skulle fordeles ved en eventuell patenttvist med skipsverftet. At de innhentet konsulentuttalelse med henblikk på om ombyggingen ville innebære et inngrep i patentet, fritar ikke for ansvar. I alle fall dreier det seg om en uaktsom handling ved at de tok en kalkulert risiko i forhold til skipsverftets rettigheter. Det subjektive grunnlaget for erstatningskravet er dermed til stede, jfr. patentloven §58.
Det springende punkt i saken er om det foreligger et patentinngrep, og ifølge patentloven §39 avhenger dette av patentkravene. Disse er formulert i 4 punkter hvorav punkt 1 inneholder det patentkravet som er vernet, mens pkt. 2-4 er såkalte uselvstendige krav, jfr. patentforskriftens §14 og §15. Skipsverftets patent er et såkalt anordningspatent.
Ved avgjørelsen av om det foreligger et patentinngrep oppstår det regelmessig to problemer - tolkningsspørsmålet og ekvivalensspørsmålet. Begge problemstillinger er aktuelle i denne saken. Om det rettslige innholdet vises til Karnov - kommentert lovsamling, og den gjennomgang og de henvisninger til litteratur og rettspraksis som er inntatt i bemerkningene til patentloven §39.
Når det gjelder tolkningsspørsmålet, skal det foretas en objektiv tolkning av ordlyden i patentkravet slik som en fagmann ville forstå dette både hva angår betydningen av de enkelte ord og sammenhengen i disse. Det følger videre av rettspraksis at det ved tolkningen kan søkes veiledning i beskrivelse og tegninger, herunder også korrespondanse med Patentstyret. Den inventive ide bak anordningen er å legge en ny og beskyttende hud utenpå skipets eksisterende hud ved at den nye huden festes til langskips forløpende stegprofiler i et belte i skipets vannlinjeområde. I patentkravet er isforsterkning angitt som formål med dette, men det er ikke søkt eller gitt patent på formålet. Herredsretten har derfor feilaktig lagt for stor vekt på nødvendigheten av å forbedre stabiliteten og oppdriften til fartøyet.
Det fremgår imidlertid klart av beskrivelsen at patentet i tillegg til isforsterkningen også medfører forbedring av skipets stabilitet. At det i et regneeksempel gitt i beskrivelsen av patentet, angis en negativ oppdrift, er uten betydning både i tolkningssammenheng og i ekvivalensbetraktningen. Det dreier seg kun om en praktisk tillempning dersom det er av betydning å forbedre oppdriften. Under anbudsforhandlingen ble det nettopp fra skipsverftets tekniske avdeling gitt forslag på løsninger som også ivaretok behovet for bedret oppdrift ved ombygging av dette fartøyet. M/S "Vikatrål" er en reketråler med sitt vesentligste driftsområde i farvannet rundt Svalbard, og det var derfor helt nødvendig også å ivareta behovet for forsterkning av skroget tilsvarende klasse ICE B i Veritas. Kravet til styrken av skroget er da også utførlig angitt i de tegninger som ble utarbeidet for ombyggingen. At isforsterkning av skroget var viktig, understrekes også av at beltet omfatter baugpartiet i sin helhet - noe som er tilnærmet betydningsløst for stabilitet og har liten innvirkning på skipets oppdrift.
Når det gjelder ekvivalensspørsmålet, er det hovedtrekkene - de trekk som karakteriserer patentet - som skal vurderes opp mot den ombygging som ble utført på M/S "Vikatrål". Dersom disse gjenfinnes i den ombyggingen som ble foretatt, står man overfor et patentinngrep. Det vises særlig til Rt-1933-529. Patentvernet må utmåles slik at det også omfatter endringer, forbedringer og modifikasjoner som er nærliggende for en fagmann som kjenner til oppfinnelsen, jfr. Rt-1957-1123. Det er nettopp dette som er kjernen i denne saken. Verkstedet og rederiet kommer ikke utenfor beskyttelsesområdet fordi det foreligger en del uvesentlige forskjeller i utførelsen, så som at det er benyttet bulbprofiler og ikke stegprofil av vinkelstål, at beltet ikke er ført helt rundt skipet fordi man bygget ny hekk og følgelig dimensjonerte hekktilbygget etter spesifikasjonene i ICE B, og at beltet i form er bredere og høyere enn det som hadde vært tilstrekkelig dersom formålet kun hadde vært å isforsterke det opprinnelige skroget. I patentkravet er det kun beskrevet bruk av kraftige stegprofiler, mens det er angitt som et uselvstendig krav at disse er vinkelstålprofiler, jfr. patentkrav nr. 3. Det er også i beskrivelsen nevnt at beltet kan utnyttes som drivstofftanker, samt at det også av den grunn måtte foretas avdeling av beltet med horisontale plateskott.
Det avgjørende er at stålprofilene er lagt langskips forløpende og direkte forankret mot de eksisterende hudplatene. I og med at båten skulle gjøres 40 cm bredere på hver side, ville stålvekten - med dens betydning for oppdriften - i kombinasjon med kostnadsaspektet tilsi en modifisering i forhold til den utførelse som er eksemplifisert i beskrivelsen av patentet, nemlig sveising av stålprofilene direkte på eksisterende hudplater. I patentkravet er det angitt "på utsiden av de vanlige hudplater er lagt et flertall av i hovedsaken langsskips forløpende, kraftige stegprofiler" slik at festingsmåten ikke entydig er bestemt, men må vurderes konkret i det enkelte tilfelle. I dette tilfelle valgte verkstedet og reder å feste de langsskips forløpende bulbprofilene i et system av horisontale plateskott og kneplater med horisontale brikker. Dette er kun en tillempning av skipsverftets inventive ide og den rammes av patentets vern. Man må i denne forbindelse merke seg at bulbprofilene er lagt i en avstand av 30 cm - noe som er nødvendig og typisk ved isforsterkning av skroget.
Skipsverftet er for øvrig enig i at den ombyggingen som ble foretatt i 1990 av skroget til "Prinsesse Ragnhild" har en annen karakter enn den patenterte isforsterkningen. På sistnevnte fartøy er det foretatt påbygging av et flytebelte på siden av skipet for å bedre dets stabilitet. Formålet har ikke vært isforsterkning, og beltet er utført som en selvbærende konstruksjon. Dette illustrerer samtidig at den ombyggingen som ble foretatt på "Vikatrål" i alle vesentlige trekk samsvarer med skipsveftets patent.
Når det gjelder erstatningsutmålingen, er det i dette tilfelle rimelig å gi erstatning for tapt dekningsbidrag. Skipsverftet hadde i konkurranse med verkstedet inngitt anbud på arbeidet, og skipsverftet hadde ledig kapasitet for utførelsen av dette i det aktuelle tidsrom. Denne kapasiteten fikk man ikke utnyttet. Verkstedet fikk anbudet som en direkte følge av at det baserte seg på en ombygging i strid med patentet. Erstatningen skal også omfatte arbeidet med ombygging av hekk selv om denne delen av arbeidet ikke er et patentinngrep. Dette har sammenheng med at skipsverftet naturligvis ville fått oppdraget i sin helhet og derfor også har tapt dekningsbidrag for hele ombyggingen. I vurderingen må det også tas hensyn til at overtredelsen er forsettlig eller i alle fall er basert på en kalkulert risiko. Skal patentvernet bli effektivt, må erstatningen utmåles slik at det ikke blir lønnsomt å foreta et inngrep. Verkstedet må derfor ikke bli sittende igjen med en del av dekningsbidraget.
Tromsø Skipsverft AS har nedlagt slik påstand:
"1. Grovfjord Mek. Verksted AS og Vikafisk AS dømmes til, in solidum, å betale til Tromsø Skipsverft AS en erstatning fastsatt etter rettens skjønn og oppad begrenset til kr 908000,- med tillegg av morarente.
2. Grovfjord Mek. Versted AS og Vikafisk AS dømmes til, in solidum, å erstatte Tromsø Skipsverft AS sakens omkostninger for herredsretten og lagmannsretten.
Grovfjord Mek. Verksted AS og Vikafisk AS har i det vesentlige henholdt seg til herredsrettens dom som de mener er riktig både i resultat og begrunnelse. Det aksepteres at det foreligger et gyldig patent, men dette må tolkes ut fra at forbedring av fartøys stabilitet og oppdrift ved utvendig påbygging av skrog har vært kjent og er blitt anvendt i skipsbyggingsindustrien lenge før skipsverftet søkte - og fikk - patent på anordning av isforsterkning av skrog. Man står således ikke overfor en pioneroppfinnelse, men overfor en oppfinnelse med liten oppfinnelseshøyde og hvor vernet ikke går lengre enn det patentkravet gir klar dekning for. Om rettstilstanden vises det særlig til den gjennomgåelse som Birger Stuevold Lassen har redegjort for i en artikkel trykket i NIR for 1983 - særlig 40 til 42 i jur. utdrag.
Den ombyggingen som ble foretatt av M/S "Vikatrål", hadde som hovedformål å forbedre fartøyets stabilitet og oppdrift. Slik fartøyet var før ombyggingen, var det verdiløst. Fartøyet hadde også for liten oppdrift til at stabiliteten kunne forbedres ved ytterligere tilførsel av ballast. Den isforsterkningsanordning som skipsverftet har patentert, ville tilført skipet noe bedre stabilitet, men stålvekten ville bli så stor at oppdriften ville blitt negativ. Dette fremgår direkte av beskrivelsen av patentet. Patentet var med andre ord helt utjenlig for den ombygging som trengtes i dette tilfelle.
Den fremgangsmåte som verkstedet i samarbeid med teknisk konsulent og reder valgte, er tradisjonell og karakteriseres ved at det nye skroget er forankret i vertikale spantplater. Man valgte også å benytte kneplater med horisontale brikker for festing av bulbprofilene til det opprinnelig skroget, men beregninger foretatt i ettertid har vist at dette var unødvendig for at det nye skroget skulle tilfredstille kravet til ICE B. Konstruksjonen bygger ikke på noen tillempning av skipsverftets isforsterkningsanordning, men representerer en selvstendig fagmessig løsning av den ombyggingsoppgave som dette fartøyet hadde behov for. Selvsagt var det et krav at det nye skroget tilfredstillte Veritas krav til ICE B, men den valgte konstruksjonen er beregnet og tegnet direkte med grunnlag i de spesifikasjoner som er angitt av Veritas for slik skrogstyrke, og ikke som en justering av den patenterte isforsterkningsanordningen.
Dette er en utførelse basert på tradisjonell skipsbyggingsteknikk, og utførelsen ligger klart nærmere det stabilitetsbeltet som ble påbygget "Prinsesse Ragnhild" enn det patenterte isforsterkningsbeltet. Det karakteristiske ved det sistnevnte er den bastante sammenkoplingen av nytt og gammelt skrog i en solid bokskonstruksjon. For øvrig bygger patentet på gammel og velbrukt byggeteknikk i bransjen. Sveiseteknikken for festing av skrogplatene, er den samme som i årevis har vært benyttet i de tilfellene hvor det ikke er mulig å komme til fra innsiden. Den er således ikke karakteristisk for patentet, og det er uten betydning at verkstedet har benyttet samme metode.
Også helheten i det ombyggingsarbeidet som ble foretatt, viser at det ikke er tale om noe patentinngrep. Fartøyet ble gjort 40 cm bredere på begge sider og ble forlenget med nytt hekkparti. Hoveddekket ble lagt ut til den nye skutesiden. Det samme gjaldt også shelterdekk. Det er riktig at det ut fra stabilitetshensyn ikke var påkrevet med utvidelse av baugpartiet, men dette var med i en samlet vurdering av skrogets egenskaper, herunder oppdrift, motstand i sjøen og behov for skrogforsterkning. Bortsett fra kjøl- og bunnparti fikk fartøyet et helt nytt skrog, og dette er noe ganske annet enn påbygging av et isforsterkningsbelte i vannlinjeområdet.
Såvel verksted som reder hadde opptrådt tilbørlig og aktsomt ved at skipsverftets henvendelse ble forelagt patentfagkyndig til uttalelse før arbeidet ble igangsatt. Det er i dette tilfelle tale om et uklart patentkrav på et område som grenser opp til vanlige og kjente metoder og konstruksjoner for ombygging av skip. En feiltagelse må i tilfelle gå ut over skipsverftet, og uansett fremstår et eventult patentinngrep i dette tilfelle som unnskyldelig.
Når det gjelder erstatningskravet, foreligger det ikke grunnlag for tilkjenning av erstatning beregnet ut fra dekningsbidrag, og i særdeleshet et dekningsbidrag som omfatter annet arbeid enn det som i tilfelle fremstår som et patentinngrep.
Grovfjord Mek. Verksted AS og Vikafisk AS har nedlagt slik påstand:
"1. Herredsrettens dom stadfestes.
2. Tromsø Skipsverft AS dømmes til å erstatte Grovfjord Mek. Verksted AS og Vikafisk AS sakens omkostninger for lagmannsretten."
Lagmannsrettens bemerkninger:
Ved spørsmål om erstatning for patentinngrep etter patentloven §58 må det foretas en objektiv vurdering av om det i det konkrete tilfellet foreligger et slikt inngrep. Denne vurderingen må foretas ut fra reglene i lovens §3 og §39. I dette tilfelle er partene enige om at det foreligger et gyldig patent, og det er heller ikke noen uenighet om at det ikke var innhentet samtykke fra skipsverftet i forbindelse med ombyggingen av M/S "Vikatrål", samt at det for øvrig etter patentloven §3 tredje ledd ikke foreligger et tilfelle som er unntatt fra den eneretten til den utnyttelse som følger av at det foreligger et gyldig patent.
Patentloven §39 regulerer patentvernets omfang og tolkningen av patentkravene. I dette tilfelle er patentkravene presentert i fire punkter, hvorav pkt.1 er hovedkravet (det selvstendige krav) mens pkt. 2-4 er underordnede, uselvstendige krav, jfr. patentforskriftens §14 og §15. I tillegg foreligger det en patentbeskrivelse med tegningsmateriale og for øvrig en korrespondanse med Patentstyret. Hele dette materialet inngår i tolkningen av patentkravene. Tolkningen av patentkravene skal baseres på en objektiv forståelse av deres ordlyd, og man må i utgangspunktet legge til grunn en fagmanns forståelse av kravene både med hensyn til de enkelte ord og sammenhengen i disse.
Allerede før patentets inngivelsesdato - den 21. august 1990 - var det kjent metoder for ombygging av skipsskrog med henblikk på bedring av et skips oppdrift og stabilitet ved at det utenpå skroget bygges et belte langs skrogsiden. Det vises til artikkel fra IMAS 89 og til telefaks av 23.5.95 fra Color Line Marine vedrørende påbygging foretatt i februar 1990. Det ligger da implisitt i patentkravet - dets omfang og gyldighet - at det må tillegges et innhold som atskiller seg fra tidligere kjente og tradisjonelle påbygninger av beltelignende konstruksjoner utenpå skipsskrog. Om det på søknadstiden for patentet var ukjent for oppfinnerne at slike anordninger eksisterte, har ingen betydning. I og med at påbygging av anordninger utenpå eksisterende skrog for forbedring av skipets stabilitet og oppdrift var kjent, står man i dette tilfelle overfor en oppfinnelse med relativ lav oppfinnelseshøyde. Man kan da ikke trekke beskyttelsesområdet videre enn tolkningsmaterialet gir klar og sikker dekning for. Det vises særlig til den såkalte plastvindudommen i Rt-1964-1195.
Ut fra dette materialet legger lagmannsretten til grunn som det karakteristiske med den patenterte isforsterkningsanordningen av skipsskrog, at den sammenkopler styrken i gammelt og nytt skrog i en solid bokskonstruksjon. Selv om det ikke uttrykkelig går frem av patenkrav nr. 1 at de langsskips forløpende vinkelprofilene skal sveises direkte på de eksisterende hudplatene, må dette anses som å følge av sammenhengen i tolkningsmaterialet. At dette er en riktig tolkning av patentkravet, bestyrkes også av de muntlige drøftelser som skipsverftets tekniske avdeling hadde med Kran & Marinteknikk i forbindelse med anbudsinnbydelsen på ombygging av M/S "Sjøtrål" som fartøyet da het. Planen var da å bygge ut fartøyet med et 34 cm bredt belte på begge sider, og man drøftet som en mulighet for reduksjon av stålvekten å skjære utsparinger i stegene for på denne måten å tilfredsstille kravene til oppdrift. Fremgangsmåten ble forkastet ut fra økonomiske hensyn, men temaet for diskusjonen viser at isforsterkningsanordningen var basert på at stegene - påsveist platestål for å oppnå ønsket bredde - ble sveiset direkte på de eksisterende husplatene.
På den annen side er den fremgangsmåte som ble valgt av verkstedet, karakterisert ved at den ligger nært opp til en tradisjonelt utført påbygging av skipsskrog. Det vesentlige her er bruken av kraftige horisontale platespant som det grunnleggende i bærekonstruksjonen for det nye skroget. De langskips forløpende bulbprofilene er festet til platespantet for hvert tredje av skipets spant. At man på de mellomliggende spantene monterte kneplater med brikker som festeforbindelse mellom opprinnelig hud og bulbprofilene, vurderes i sammenhengen som mindre vesentlig. Bortsett fra festepunktene er stegprofilene montert i en avstand på 25 cm fra gammel skuteside slik at konstruksjonen også ligger nærmere opp til den selvbærende konstruksjonen som ble valgt ved påbygging av stabilititetsbelte på "Prinsesse Ragnhild". Man står da etter lagmannsrettens oppfatning allerede av denne grunn overfor en konstruksjon som ligger utenfor beskyttelsesområdet for skipsverftets patenterte isforsterkning. Det tilføyes at bruken av bulbprofiler i stedet for vinkelprofil er uten betydning for denne vurderingen.
I tillegg til dette finner lagmannsretten grunn til å fremheve den klare forskjell i ombyggingsoppgaver man hadde på dette fartøyet, og det som er det essensielle ved en isforsterning av et skrog. M/S "Vikatrål" var etter krengeprøve foretatt før ombyggingen påvist å være verdiløst som fiskefartøy. Oppdriftsreserven var så liten at fartøyets stabilitet ikke kunne bedres ved tilføring av ballast. Det er vanskelig å se at skipsverftets patenterte anordning kunne imøtekomme rederens krav til øket stabilitet og lastekapasitet innenfor rimelige krav til økonomi eller uten å gjennomføre en så vidtgående modifisering at man i realiteten ville komme utenfor patentets verneområde. Fartøyet ble således ikke påbygget et isforsterkningsbelte i vannlinjeområdet, men fikk helt nytt skrog fra bunnpartiet og opp, og med tilsvarende utvidelse av hoveddekk og shelterdekk. At det nye skroget tilfredsstiller kravene til ICE B, har sammenheng med det tiltenkte fartsområdet for skipet. Som påvist ovenfor er dette oppnådd uten bruk av den bokskonstruksjonen som er den bærende ide bak patentet. Det er videre kjent fra tidligere at rommet mellom gammelt og nytt skrog innrettes slik at det kan benyttes som tanker for vann og bunkers. Heller ikke dette er signifikant i en sammenligning med den patenterte anordningen.
Lagmannsretten er etter dette kommet til at anken ikke kan føre frem. Etter hovedregelen i tvistemålsloven §180, første ledd må skipsverftet erstatte ankemotpartene sakens omkostninger for lagmannsretten. Dette gjelder også utgiftene ved bruk av fagkyndige meddommere som etter krav til særlig kyndighet er oppnevnt utenfor utvalgene, jfr. domstolloven §88. Advokat Steinar Fagerholt har fremlagt arbeidsoppgave på kr 88621,- hvorav salæret utgjør kr 56000,-.
Herredsrettens omkostningsavgjørelse stadfestes.
Dommen er enstemmig.
Domsslutning:
1. Herredsrettens dom stadfestes.
2. Tromsø Skipsverft AS tilpliktes å erstatte Grovfjord Mek. Versted AS og Vikafisk AS sakens omkostninger for lagmannsretten med et samlet beløp på kr 88621,- - kroneråttiåttetusensekshundreogtjueen- innen 2 - to - uker fra dommens forkynnelse.
3. Tromsø Skipsverft AS betaler utgiftene til fagkyndige meddommere med det beløp som blir endelig fastsatt.