Rt-1953-982

Instans:	Høyesterett - Kjennelse
Dato:	1953-08-28
Publisert:	Rt-1953-982
Stikkord:	Fortjenestekjøring, Mangelfulle domsgrunner
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 96 B/1953
Parter:	Statsadvokat N. Liaaen, aktor mot A m.fl. (forsvarer høyesterettsadvokat Gunnar Mellbye).
Forfatter:	Gundersen, Nygaard, Bahr. Mindretall: Helgesen, Berger
Lovhenvisninger:	Straffeprosessloven (1887) §377, Samferdselsloven (1947) §24, §27, §5, §134, Motorvognloven (1926) §21, §1, §3, Samferdselsloven (1947)

Dommer Helgesen: Politimesteren i Bodø utferdiget den 18. september 1952 forelegg mot A og B for forseelse mot lov om samferdsla av 11. juli 1947, nr. 6 §27 jfr. §5 nr. 2, og den 14. november 1952 forelegg mot C for forseelse mot de samme lovbestemmelser.

Foreleggene ble ikke vedtatt, og sakene, som ble fremmet til felles behandling i medhold av straffeprosesslovens §134, ble pådømt av Salten herredsrett den 11. februar 1953. Herredsrettens domsslutning lyder:

«A, B og C dømmes for forseelse mot lov nr. 6 av 11. juli 1947 §27, jfr. §5 nr. 2 til en bot til statskassen av hver 100,00 kroner eller hvis boten ikke kan erholdes, til fengsel hver i 3 dager.

De dømmes videre til å erstatte statskassen sakens omkostninger med hver 25 kroner innen 14 dager.»

Side:983

Sakene ble behandlet av sorenskriveren uten domsmenn.

Om grunnlaget for foreleggene og saksforholdet for øvrig viser jeg til herredsrettens domsgrunner.

De domfelte har anket over dommene på grunn av saksbehandlingen og lovanvendelsen.

Anken over saksbehandlingen gjelder bl.a. unnlatelsen av å tilkalle domsmenn, og jeg behandler denne ankegrunn først. Beslutningen om ikke å tilkalle domsmenn er fattet av herredsretten i medhold av straffeprosesslovens §377 fjerde ledd, og er begrunnet slik: «Under hensyntagen til sakens art og betydning for de tiltalte har retten funnet ikke å burde tilkalle domsmenn, da dette ville være forbundet med uforholdsmessig ulempe og utgift.» Selv om denne begrunnelse er noe knapp, finner jeg at den ikke gir tilstrekkelig holdepunkt for å anta at retten under sin skjønnsmessige vurdering har lagt til grunn en uriktig oppfatning av bestemmelsen i straffeprosesslovens §377 fjerde ledd, 2. punktum. Retten har - som det vil sees - veiet ulempene og utgiftene ved å tilkalle domsmenn i relasjon til den foreliggende sak, og selve den skjønnsmessige vurdering kan Høyesterett ikke prøve, se straffeprosesslovens §377, 4. ledd, siste punktum.

Etter min mening kan derfor anken over saksbehandlingen for så vidt ikke føre frem, men jeg tilføyer at det etter min mening hadde vært ønskelig om domsmenn var blitt tilkalt.

De domfelte har også anket over mangelfulle domsgrunner, «særlig for så vidt angår spørsmålet om samferdselslovens §24 er anvendelig på forholdet». Det er som nevnt tillike anket over lovanvendelsen. Jeg finner det hensiktsmessig i dette tilfelle å behandle under ett lovspørsmålet og anken over mangelfulle domsgrunner.

De lovbestemmelser det her dreier seg om, er samferdselslovens §5, Ruteløyve, og §24, Høvetransport o. a., bestemmelsens første ledd. Bestemmelsene om ruteløyve som står i lovens kapitel 3 under II, Særfyresegner um transport med motorvogn, lyder:

«1. Den som vil driva rutekøyring for fortenest må ha løyve av vedkomande departement, eller samferdslenemnd.

2. Det same gjeld onnor regelbundi fortenstkøyring etter visse leider endå um ho ikkje gjeng for seg dagvisst eller til faste klokkeslett.»

Forskriften i §24 om høvetransport o. a. er plasert i lovens kapitel 3 under IV som inneholder «sams fyresegner for II og III». Denne forskrifts første ledd har denne ordlyd:

«Private motorvogner og båter har lov til å ta folk og gods for betaling i samband med eigne transportar, når so høver. Men det må ikkje drivast som næring. I tvilstilfelle avgjer samferdslenemnda um det er næringsverksemd.»

Paragrafen var ikke med i Trafikkrådkomiteens lovforslag, og heller ikke i Ot. prp. nr. 1/1947, men ble foreslått av den

Side:984

utvidede vei- og jernbanenemnd under dens behandling av saken. I nemndas innstilling O. XIII, side 8, sp. 1, sies det om dette:

«For å gjera lova meir romsam og fri når det gjeld private motorvogner og båtar Vil nemnda rå til at det vert teke inn ein ny paragraf i lova som då vert §24, og som lyder såleis:

«Private motorvogner og båtar har lov til å ta folk og gods for betaling i samband med eigne transportar når så høver. Men det må ikkje drivast som næring. I tvilstilfelle avgjer samferdslenemnda om det er næringsverksemd.

Når samfunnsomsyn i serlege tilfelle gjer det turvande kan departementet eller samferdslenemnda gjeva private motorvogner og båtar pålegg om å greida visse transportar».»

Til belysning av bestemmelsen finner jeg også grunn til å sitere hva representanten Jacob Pettersen uttalte under forhandlingene i Odelstinget, (se Forhandlinger i Odelstinget nr. 77 609 sp. 2):

«Endelig har vi i §24, for å kunne nytte fullt ut de transportmidler vi har - gjort det lovlig for private motorvogner og båter å ta med personer og gods mot betaling dersom det ikke blir drevet som næring. Det er naturligvis en bestemmelse som en må praktisere nokså strengt. Det er en bestemmelse som gir rom for overtredelse, og derfor har vi satt inn der at departementet kan gi utfyllende føresegner slik at en ikke risikerer utglidning på det område.»

I den foreliggende sak har herredsretten funnet at de tiltaltes kjøring - slik som denne er beskrevet i dommen - faller inn under lovens §5, nr. 2. Dette resultat er retten kommet til, dels ved en selvstendig prøving av forholdet, nemlig for den tid som ligger forut for departementets avgjørelse etter samferdselslovens §1, nr. 2 og meddelelsen herom til de tiltalte, dels på grunnlag av at departementet for tiden deretter i samsvar med §1 nr. 2 på bindende måte har avgjort at kjøringen må betraktes som regelmessig fortjenestekjøring som faller inn under §5, nr. 2, og derfor bare er tillatt etter meddelt løyve fra samferdselsnemnda. Jeg nevner at den avgjørelse som ble truffet av departementet har en forskjellig ordlyd vedrørende B og A på den ene side og C på den annen side. I avgjørelsen av 12. august 1952 vedrørende de to førstnevnte heter det:

«Det fremgår av sakens dokumenter at B og A har kjørt strekningen Bodø-Valnesfjord regelmessig hver lørdag ettermiddag og Valnesfjord-Bodø hver søndag kveld eller mandag morgen og herunder tar med passasjerer mot en betaling som sammenlagt dekker utgiftene til bensin.

Den krets av trafikanter som B og A har stått i forbindelse med, synes etter det opplyste å ha kunnet regne med å få skyss. Dette støttes bl.a. av forklaringen til B

Side:985

dok. 3, side 3 øverst, hvorav det går frem at han har ansett det nødvendig å underrette sine passasjerer hver gang han ikke har kunnet kjøre.

Departementet anser etter dette omhandlede kjøring som regelbundet fortjenestekjøring etter samferdselslovens §5, nr. 2, jfr. §27,» mens det i avgjørelsen av 27. juni 1952 vedrørende Cs kjøring sies:

«Departementet antar at anmeldtes transport av arbeidere hver lørdag og søndag på strekningen Valnesfjord-Bodø mot en betaling av kr. 4,00 pr. person må betraktes som regelmessig fortjenestekjøring som bare er tillatt etter meddelt løyve fra samferdselsnemnda, jfr. samferdselslovens §5 nr. 2, jfr. §27, jfr. §1 nr. 2.»

Jeg legger ingen vekt på denne forskjellige formulering, og finner med herredsretten at det for så vidt er truffet avgjørelse av departementet for alle de tre tiltalte i medhold av lovens §1, nr. 2. Jeg understreker at departementets avgjørelse bare refererer seg til §5 nr. 2, mens §24 overhodet ikke er nevnt.

De domfeltes anke over lovanvendelsen går blant annet ut på at deres kjøring ikke kan karakteriseres som «fortjenestekjøring» eller ervervsmessig kjøring, og at det er uriktig når retten har funnet kjøringen regelbundet, og å ha foregått etter en bestemt veistrekning i lovens forstand. Det er ikke nødvendig for meg å ta standpunkt til disse ankepunkter. Jeg finner nemlig etter den beskrivelse av de tiltaltes kjøring og de nærmere omstendigheter ved den, som er gitt i herredsrettens dom, at kjøringen faller inn under lovens §24 og derfor er lovlig. Idet jeg viser til den måte hvorpå §24 kom inn i loven og formålet med bestemmelsen, kfr. de foran siterte uttalelser fra lovforarbeidene, understreker jeg at den er en klar unntaksbestemmelse fra særforskriftene om transport med motorvogn og norsk fartøy i kapitel 3, II og III, og at vilkåret etter regelen i §24 for lovlig transport av eller for andre er at transporten ikke drives som næring. Det er - så vidt jeg forstår - gjennom dette vilkår at loven har villet beskytte mot en samfunnsmessig sett uheldig konkurranse fra private motorvogner og båter. Hva den foreliggende sak angår, er det etter fremstillingen i herredsrettens dom etter min mening utvilsomt at de tiltaltes kjøring, som er reelle egne transporter, ikke er drevet som næring. Jeg nevner i denne forbindelse at hvis det er tvil om en transport er næringsvirksomhet eller ikke, er lovens ordning den at samferdselsnemnda med adgang til anke til departementet (lovens §3, nr. 7) kan avgjøre spørsmålet. En slik avgjørelse er ikke truffet av nemnda i denne sak. Hvorvidt domstolene ville ha vært bundet av en slik avgjørelse i et tilfelle som det foreliggende, lar jeg derfor stå åpent.

Side:986

Det spørsmål melder seg så om lovens §24 er slik å forstå at hvis en fortjenestekjøring er «regelbundi etter visse leider» da faller forholdet alltid utenfor §24, med andre ord er den oppfatning riktig at «høvetransport» mot betaling etter en riktig forståelse av loven ikke i noen tilfelle lar seg forene med kjøring som er «regelbundi etter visse leider».

Når det gjelder tolkningen av §24, ser jeg det slik at lovgivningen ved utformningen av denne bestemmelse, som jo er et unntak fra §5, nr. 2, må ha vært oppmerksom på og ha regnet med at egne transporter meget ofte vil kunne bli regelbundet etter visse leider. Og jeg kan ikke anta - når det ikke uttrykkelig er sagt i lovteksten - at det har vært meningen å utelukke slike transporter fra å nyte godt av regelen om høvetransport. Beskyttelse mot utglidning har man - som jeg allerede har pekt på - i lovens vilkår at kjøringen ikke må være vedkommendes næringsvirksomhet, hva den naturligvis lett vil kunne bli hvis den er regelbundet og skjer mot betaling. Som jeg tidligere har sagt, er det imidlertid etter beskrivelsen i dommen ikke grunnlag for å karakterisere de tiltaltes kjøring som næringsvirksomhet. Den omstendighet at de tiltalte under sin kjøring fra sitt arbeidssted og hjem til sine bosteder, samt tilbake hver lørdag og søndag eller mandag, - altså for så vidt også regelmessig - tok med seg i bilen de arbeidskamerater som bodde i noenlunde nærhet av bileierens egen bopel, kan etter min mening ikke beta forholdet karakteren av «høvetransport».

Som det fremgår av herredsrettens dom, er det ikke noen bilrute på stedet som på tilfredsstillende måte dekker det behov for transport fra arbeidsstedet og til hjemmet, som arbeiderne ved veivesenet har. De arbeidere som bor i Valnesfjord, har av den grunn vært henvist til å utnytte den leilighet som er til stede til å bli med private biler, når de skal hjem om søndagene og tilbake igjen til arbeidet søndag eller mandag morgen. Under de i denne sak foreliggende omstendigheter må det etter min mening være lovlig adgang for de tiltalte til å la arbeidskameratene få høve til å være med i de tiltaltes private biler for en betaling som bare dekker deres andel i bensinutgiftene m.v. Det er fastslått i dommen at kjøringen ikke har levnet de tiltalte noen fortjeneste, men betalingen har «redusert deres egne utgifter».

Jeg kan ikke være enig med herredsretten i at de tiltaltes kjøring av arbeidskameratene faller utenfor §24 fordi de kjørte en omvei for å hente eller sette dem av. Etter §24 har eieren av transportmidlet lov til å ta folk og gods for betaling «når so høver». Så vidt jeg forstår dommen, mener retten at i dette tilfelle er omveien så lang at det av den grunn ikke kan «høve» for eieren å ta med sine arbeidskamerater. Jeg kan som nevnt ikke være enig i denne oppfatning, idet jeg forstår det så at omveien er forholdsvis liten i forhold til den hele

Side:987

veilengde. Domsgrunnene er på dette punkt i snaueste laget, men jeg kan ikke finne at domsgrunnene for så vidt er så mangelfulle at det bør lede til opphevelse.

Som det fremgår av det jeg har sagt, mener jeg at de tiltaltes handlinger ikke er straffbare, og at de derfor må frifinnes.

Dommer Gundersen: Når det gjelder spørsmålet om domsmenn skulle vært tilkalt - er jeg enig med førstvoterende. Jeg er imidlertid kommet til at dommen må oppheves fordi domsgrunnene er mangelfulle.

Først skal jeg bemerke at jeg er enig med herredsretten i at de tiltaltes kjøring må oppfattes som «fortjenestekjøring» i den forstand som §5, nr. 2 bruker uttrykket. Men jeg forstår loven slik at en kjørevirksomhet godt kan være fortjenestekjøring og allikevel falle innenfor begrepet «høvekøyring» i §24. Om en bileier som tar med seg passasjerer «når so høver», tar en betaling som levner ham fortjeneste eller om den bare reduserer hans egne utgifter, er uten betydning etter §24. Begrensningen og garantien mot misbruk ligger for det første, som førstvoterende peker på, i at virksomheten ikke må drives i et slikt omfang at den med rette kan karakteriseres som vedkommendes næring. Og for det annet ligger begrensningen i at de betalte transporter må foregå «i samband med eigne transportar». Mer tvilsomt er kanskje et annet spørsmål som førstvoterende også har pekt på, nemlig om en kjøring som går «regelbundi - etter visse leidar», også kan være «høvekøyring» etter §24. Dette spørsmålet må vurderes konkret i hvert enkelt tilfelle, og jeg er enig med førstvoterende i at etter de opplysninger som foreligger i denne saken, vil det ikke være utelukket at kjøringen kan være tillatt i henhold til §24, selv om den også med rette lar seg føre inn under §5. Her skyldes nemlig både regelmessigheten og det faste veivalget at det er arbeidskamerater på det samme arbeidsstedet som i helgene kjører til og fra den bygden hvor de alle bor. Men jeg tør ikke fastslå mer enn at jeg ser en mulighet for at §24 her kan anvendes og vil kunne føre til at de tiltalte må frifinnes, for domsgrunnene er etter min mening ikke fullstendige på dette punkt. Herredsretten peker på et moment som den mener er avgjørende for at §24 ikke får anvendelse, nemlig at de tiltalte «har kjørt en omvei på 1 mil hver vei for å kunne bringe sine passasjerer hjem og hente dem der». Men dette ene momentet synes ikke å kunne være avgjørende - det må vurderes i sammenheng med de øvrige opplysninger i saken. Hvor lang var veien i det hele? Kjørte de tiltalte alltid omveien, og betydde dette en tilsidesettelse av deres egne interesser for øvrig? Var det betalingen som fikk dem til å gjøre dette, eller var det et sterkere motiv at de var sammen med sine arbeidskamerater og sambygdinger og ønsket å gjøre dem en tjeneste? I ankeerklæringen sier de tiltalte at det er

Side:988

«på det rene at omveien om Kosmo har vært kjørt eller ikke kjørt etter som føreforholdene eller andre særlige forhold tilsa det, og at den omstendighet at vi tok omveien om Kosmo ikke har hatt betydning for hvilket beløp som ble betalt til dekning av våre utgifter. Dette fordi vi kjørte omveien om Kosmo for å gjøre arbeidskameratene, som ellers måtte gå mange kilometer, en tjeneste, når forholdene tillot det, og altså som en vennlighet eller velvilje overfor disse».

På spredte steder i domsgrunnene er disse eller lignende anførsler referert, men jeg kan ikke se hvorledes de er vurdert av retten når det gjelder anvendelsen av §24. Under disse omstendigheter vil jeg stemme for at dommen oppheves i sin helhet - for meg er det for så vidt ingen grunn til å trekke noe skille mellom tiden før og etter departementets avgjørelse og melding om avgjørelsen.

Jeg finner det riktig å føye til et par bemerkninger om en annen side ved saken: Førstvoterende har referert de avgjørelser som Samferdselsdepartementet har truffet med hjemmel i lovens §1 nr. 2, hvor det heter at: «I tvilstilfelle avgjer vedkomande departement med bindande verknad um transport med motorvogn eller farty gjeng inn under fyresegnene i tridje kapitlet.» Både §5 og §24 har sin plass i lovens tredje kapitel, og det er da en nærliggende oppfatning at departementet med bindende virkning har avgjort at de tiltaltes kjøring trenger løyve for å bli lovlig, hvorav følger at når de tiltalte etter at de er gjort kjent med departementets avgjørelse, fortsetter å kjøre uten løyve, så er deres forhold rettsstridig og straffbart. Jeg tar ikke standpunkt til dette spørsmål. Lovens §24 har sin egen historie - som gjengitt at førstvoterende - og den står ikke i den beste sammenheng med bestemmelsene i de «ålmene fyresegner um transporten» som er gitt under romertall I i tredje kapitel. Og departementet har ikke nevnt paragrafen i sine grunner for avgjørelsen, slik at det synes uklart om det overhodet har vurdert spørsmålet om de tiltaltes forhold fanges opp av denne tilleggsbestemmelsen, som etter sin hensikt skulle gjøre loven friere og romsligere. Jeg går ut fra at påtalemyndigheten vil finne det hensiktsmessig å innhente en ny uttalelse fra departementet med særlig sikte på dette spørsmål når saken fremmes på ny.

Jeg stemmer for denne

kjennelse:

Herredsrettens dom med hovedforhandling oppheves.

Dommer Nygaard: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med annenvoterende.

Dommer Bahr: Likeså.

Dommer Berger: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.

Side:989

Etter stemmegivningen avsa Høyesterett kjennelse overensstemmende med annenvoterendes konklusjon.

Av herredsrettens dom. (dommer Viggo Dunér):

A er født xx.xx.1908 i Valnesfjord i Fauske, bor i Valnesfjord, er gift og har to barn på 7 og 14 år, har en formue på kr. 10 000,00, årlig inntekt ca. kr. 7 000,00, og er botlagt en gang for å ha hatt tre personer i førerhuset på sin bil, ellers ustraffet. For øvrig vises til personalia i rettsboken.

Politimesteren i Bodø har den 18. september 1952 utferdiget forelegg mot A for forseelse mot lov nr. 6 av 11. juli 1947 §27, jfr. §5 nr. 2 derved at han i de senere år så godt som hver lørdag middag har kjørt med sin lastebil W-2766 Bodø-Valnesfjord og retur søndag kveld eller mandag morgen og herunder tatt med flere passasjerer, som hver har betalt om lag kr. 8,00 hver tur, uten at han hadde bevilling til slik kjøring.

B er født xx.xx.1903 i Valnesfjord i Fauske, bor i Valnesfjord, er gift og har et barn på 16 år, har en formue på kr. 8 000,00, årlig inntekt på ca. kr. 7 000,00, og er botlagt en gang for legemsfornærmelse, ellers ustraffet. For øvrig henvises til personalia i rettsboken.

Politimesteren i Bodø har den 18. september 1952 utferdiget forelegg mot B for forseelse mot lov nr. 6 av 11. juli 1947 §27, jfr. §5 nr. 2 derved at han i de senere år så godt som hver lørdag middag har kjørt sin personbil W-3365 strekningen Bodø-Valnesfjord og retur søndag kveld eller mandag morgen og herunder tatt med flere passasjerer, som hver har betalt om lag kr. 9,00 pr. tur, uten at han har bevilling til slik kjøring.

C er født xx.xx.1910 i Valnesfjord i Fauske, bor Valnesfjord, er gift og har to barn på 9 og 14 år, har en formue på ca. kr. 2 000,00, en årlig inntekt på kr. 7 000,00, er tidligere ustraffet.

Politimesteren i Bodø har den 14. november 1952 utferdiget forelegg mot C for forseelse mot lov nr. 6 av 11. juli 1947 §27, jfr. §5 nr. 2 derved at han fra mars 1951 til våren 1952 med sin lastevogn W-3484 så godt som hver lørdag middag kjørte fra Bodø til Valnesfjord og tilbake søndag og herunder tok med 4-5 passasjerer som betalte om lag kr. 4,00 pr. tur, og fra begynnelsen av november 1952 gjenopptok samme kjøring med vanligvis 6 betalende passasjerer, uten å ha bevilling til slik kjøring.

I alle tre forelegg er boten satt til kr. 100,00, subsidiært 3 dagers fengsel.

Alle de tre tiltalte er ansatt ved Veivesenets redskapssentral i Bodin, A som verkstedformann, B som lagerformann, og C som sjåfør. De bor under arbeidet ved arbeidsstedet. - - -

Under hensyntagen til sakens art og betydning for de tiltalte har retten funnet ikke å burde tilkalle domsmenn, da dette ville være forbundet med uforholdsmessig ulempe og utgift.

Side:990

Retten anser følgende forhold bevist:

A har arbeidet ved redskapssentralen siden i 1940. Han har sitt hjem på Løkås ved Straumsnes i Valnesfjord. Etter arbeidstidens slutt har han regelmessig reist til sitt hjem hver lørdag middag, og tilbake til arbeidsstedet søndag kveld eller mandag morgen. I begynnelsen av 1949 anskaffet han egen lastebil. Denne har han siden nyttet til reisene mellom hjemmet og arbeidsstedet, unntatt om sommeren, da han som regel benytter motorsykkel. Han må ha lastebil av omsyn til sitt gårdsbruk. Fra ca. 5. juni til 11. september var lastebilen bortleid, borsett fra at han hadde den selv i tre uker i slåttetiden og ferien. I den første tiden etter at han hadde fått bilen, pleide to av hans arbeidskamerater, Harald Hagen og Johan A. Kosmo, å følge med bilen på turene til hjemstedet. Også disse to har sitt hjem i Valnesfjord. De var enige om å dele utgiftene til turen. Anslagsvis var de satt til kr. 24,00, slik at det ble kr. 8,00 på hver av dem. Antagelig i 1951 ble A mulktert fordi det var tre i førerhuset, og siden da har bare Hagen fulgt med bilen. Hagen har fortsatt betalt kr. 8,00 for turen frem og tilbake. Hagen bor på Nystad i Valnesfjord. For at Hagen skulle kunne komme hjem snarest mulig pleide A kjøre veien Nordvik-Kosmo-Straumsnes, i stedet for direkte til Straumsnes fra Nordvik. På samme måte har A kjørt om Kosmo på veien tilbake til Bodø. Unntaksvis har det hendt at A har latt andre passasjerer få lov til å sitte på lasteplanet på disse turene, når de av en eller annen grunn ikke har kunnet reise med rutebilene. Men i slike tilfelle har A ikke tatt betaling. I enkelte tilfelle har disse passasjerer gitt ham en krones penge for uleiligheten. På turene inn til Valnesfjord har A og Hagen avtalt tid for tilbakereisen. Denne har vært avhengig av hvor meget de skulle utrette hjemme, og av føreforholdene. Om vinteren har de som regel reist søndag kveld, men ellers som regel mandag morgen. Deres arbeid begynner kl. 7 mandag morgen.

B har arbeidet i mange år ved redskapssentralen. Den 13. juli 1946 fikk han kjøpe personbil W-3365, vesentlig av omsyn til den lange veien til sitt hjem. Av Samferdselskontoret for Nordland fikk han pålegg om å ta med seg folk på disse reisene mellom Bodø og Valnesfjord, for at bilen og bensinen skulle gi størst mulig nytte. På den tiden var bensinen rasjonert. Bilen hadde plass til 4 personer. Siden den gang har han pleid å ta med folk som arbeidet i veivesenet, som regel ved redskapssentralen, og som hadde sitt hjem i Valnesfjord. De første årene var Hagen og A faste passasjerer, men etter at A fikk egen bil greide A seg selv, og Hagen fulgte som regel med As bil. Senere har Jacob Djupos, Johan Nystad, Harald Solbakk og Johan A. Kosmo vært regelmessige passasjerer. Avtalen var at de alle skulle betale sin andel av bensinutgiftene. Til å begynne med betalte de hver kr. 4,00 for turen frem og tilbake, men etter som utgiftene er steget er betalingen økt, slik at de nå betaler kr. 9,00. Unntaksvis har han, når det var plass i bilen, tatt med andre av veivesenets folk, eller tatt opp folk som sto på landeveien uten å kunne få noe befordringsmiddel. Det har hendt at de har betalt en krones penger for skyssen, men ofte intet. På hver tur innover til Valnesfjord har de avtalt tid for tilbakereisen,

Side:991

akkurat som i As tilfelle. Også B har kjørt begge veiene om Kosmo, i stedet for direkte til sitt hjem på X, unntagen om vinteren når veien om Kosmo har vært vanskelig å trafikere.

Cs lastebil W-3484 har et avtagbart hus på lasteplanet. Det er forsynt med benker. Når huset er påsatt er bilen tillatt i bruk for 12 personer. Han begynte å arbeide som sjåfør for veivesenet over nyttår 1951, men nyttet ikke sin egen bil i arbeidet. Den brukte han til turene til sitt hjem. Da han begynte å arbeide for veivesenet spurte redskapssentralens kokke, Johanne Kosmo, om hun kunne få lov til å følge med hans bil til og fra Valnesfjord, når han reiste hjem over helgene. Hun tilbød seg å betale for turen. C har senere tatt henne med på disse turene, men har ikke villet ha noen betaling. Hun har alltid sittet i førerhuset. Til å begynne med var de bare to i bilen, men senere var det flere andre som gjerne ville følge med. Antallet av passasjerer har variert. Av og til har han hatt bare kokken med, men iallfall halvparten av kjøreturene har foregått med passasjerer. Da han gikk med på å ta med andre enn kokken, ble de enige om at han måtte ha kr. 36,00 for turen, som de så samlet sammen. Men da det ofte var bare noen få med, ble det til at han fikk kr. 8,00 av hver enkelt for turen frem og tilbake. Det har hendt at han har tatt med folk som ikke kunne komme frem på noen annen måte, men han har benektet, og det foreligger heller intet bevis for noe annet, at han har tatt opp folk på strekningen Bringsli-Bodø. Også C pleide å kjøre om Kosmo begge veier, unntatt når den veien var ufremkommelig. Det er sikkert riktig når C i retten har forklart at hans befordringsmiddel var så dårlig at folk bare kjørte med ham som en nødutvei, når de ikke fant noen bedre måter å bli befordret på. Det avtagbare huset på lasteplanet brukte han som regel bare når han på forhånd kjente til at det var folk som ville følge med hans bil.

Den betaling som de tiltalte har mottatt har ikke levnet dem noen fortjeneste. Som regel i alle fall har betalingen heller ikke dekket de tiltaltes utgifter på turene frem og tilbake, men det de har oppebåret har redusert deres egne utgifter.

De folk som har fulgt med tiltaltes biler har alle - bortsett fra enkeltstående tilfelle - hatt sitt arbeid i veivesenet, som også er de tiltaltes arbeidsgiver. De har også alle hatt sitt hjem i Valnesfjord. Helt naturlig har det vært meget om å gjøre for dem å komme hjem hurtigst mulig etter arbeidets slutt om lørdagene, og også å kunne være hjemme så lenge som mulig før de skulle begynne på arbeidet igjen mandag morgen. De fleste av folkene har sine egne gårdsbruk. Iallfall i de senere år har rutebilene om lørdagene gått fra Bodø kl. 14.30. Når arbeidet slutter kl. 13 blir det noen tid å vente for de som skal innover til Valnesfjord. Av og til hender det at arbeidet ikke er ferdig i så god tid at arbeiderne kan nå å følge rutebilen. Mandag morgen har arbeiderne ingen mulighet for å reise fra Valnesfjord til Bodø hvis de skal rekke frem til arbeidstidens begynnelse. Skal de følge rutebilene må de enten reise fra Straumsnes søndag kl. 14.50, eller ta sjansen på at det er plass på den rutebilen som passerer Straumsnes kl. 22,25. De som har fulgt med de tiltaltes biler bor også praktisk talt alle slik til at de først må reise

Side:992

opptil 8-10 km før de når frem til Straumsnes, da de bor etter veien mellom Straumsnes og Kosmo. På søndager er det ikke noen rutebilforbindelse etter denne veien. På lørdager er det korrespondanse på Straumsnes mellom rutebilen fra Bodø og rutebilen til Kosmo, dog med en times ventetid på Straumsnes. De folk som det her gjelder har således behov for bedre forbindelse mellom Bodø og Øvre Valnesfjord (Kosmo) enn de vanlige rutebiler kan yte. Dette behov har også Saltens Bilruter søkt å imøtekomme. Etter oppfordring fra veivesenets arbeidere har det fra tid til annen vært satt opp en arbeidsrute mellom Bodø og Øvre Valnesfjord. Første gang var den 1. mars 1947. Den ble innstillet 11. april s. å. Senere har ruten vært opprettholdt i følgende tidsrom: 29. januar-6. juni, og 13. november-18. desember 1949, 8. januar-4. juni, og 23. september-17. desember 1950, samt 14. januar-10. mars 1951. Det var tiltalte C som kjørte ruten som leiesjåfør. C hadde også selv fra 29. mai 1947 og ut året tillatelse til å kjøre 6-7 veiarbeidere og 5 gjenreisningsarbeidere i samme rute. Trafikken var meget varierende da ruten ble drevet av Saltens Bilruter. Når ruten fra tid til annen ble innstillet, var årsaken at passasjerantallet sank så sterkt at inntektene ikke dekket utgiftene. Disponenten i Saltens Bilruter har som vitne forklart at ruten måtte ha 10-15 passasjerer for å kunne drives uten tap.

Etter det anførte er det på det rene at de tiltalte har forholdt seg slik som beskrevet i foreleggene, idet tiltalte nr. 1 A dog bare unntaksvis har brukt sin bil til passasjertransport i sommertiden.

For tiltalte nr. 1 A og tiltalte nr. 2 B ble politiets etterforskning begynt allerede i juni 1951, mens den for tiltalte nr. 3 C først begynte i oktober s. å. De har alle tre hele tiden, også under hovedforhandlingen hevdet at deres kjøring ikke var i strid med samferdselsloven. Under etterforskningen har imidlertid påtalemyndigheten lagt frem de tiltaltes saker for Samferdselsdepartementet, som etter samferdselslovens §1 nr. 2 i tvilstilfelle er tillagt myndighet til å avgjøre «med bindande verknad um transport med motorvogn eller fartyg gjeng inn under fyresegnene i tridje kapitlet». Lovens §5 nr. 2 hører til lovens tredje kapitel. Departementet har ved påtegning av 27. juni 1952 for Cs vedkommende, og ved brev av 12. august 1952 for As og B' vedkommende avgjort at den kjøring de har utført går inn under lovens §5 nr. 2. De tiltalte har vært gjort kjent med avgjørelsene før foreleggene ble utferdiget, men har alle tre erklært at de ville fortsette kjøringen uten å søke om tillatelse til det. Departementets avgjørelse er bindende for retten for kjøring som har funnet sted etter at avgjørelsen er truffet. For tiltalte A foreligger intet bevis for at han har utført slik kjøring, mens både B og C har kjørt etterpå og før foreleggene ble utferdiget. A ble gjort kjent med avgjørelsen den 11. september 1952, B den 8. september 1952 og C den 8. oktober 1952. For tiden forut for disse tidspunkter tilligger det retten å avgjøre om kjøringen går inn under lovens bestemmelser jfr. Høyesteretts kjennelse i Rt-1940-227 og Høyesteretts dom i Rt-1951-639.

Side:993

Tar en deretter for seg forholdet for hver av de tre tiltalte vil retten bemerke:

Tiltalte nr. 1 A. Slik som hans forhold av retten er funnet bevist kan det ikke være tvil om at kjøringen har foregått regelmessig i samferdselslovens forstand. At det har vært avbrudd i sommertiden kan ikke ha noen betydning. Kjøringen har også fulgt en bestemt veistrekning. Hvorvidt det foreligger «fortenestkøyring» i lovens forstand avhenger av hvilket innhold man gir dette begrep. Ved Høyesteretts kjennelse i Rt-1952-747 er det avgjort at begrepet er det samme som ervervsmessig kjøring. Men slik som dette begrep i årenes løp er definert i forskjellige avgjørelser av Høyesterett, i forbindelse med den tidligere bestemmelse i motorvognlovens §21, betyr det ikke det samme som at kjøring skal være skjedd som ledd i et erverv. Når A har nyttet sin egen bil har selvsagt hovedmotivet vært å kunne komme fortest mulig hjem, og å kunne være hjemme lengst mulig. Han har imidlertid hatt en avtale med først to, senere en av sine arbeidskamerater om at de skulle følge med hans bil og betale for seg på turen. At denne betaling ikke har dekket utgiftene til turen er på det rene, men den har skaffet ham en inntekt som har redusert hans egne utgifter. Uten denne inntekt kan det reises berettiget tvil om hvorvidt A hadde funnet det regningssvarende å nytte sin egen bil. En kan da vanskelig komme utenom at medtagelsen av passasjer på turen har vært ervervsmessig.

Tiltalte nr. 2 B. For ham gjelder det samme som foran er sagt om tiltalte A: Kjøringen har vært regelmessig i lovens forstand, og mer regelmessig enn for As vedkommende, og den har fulgt en bestemt veistrekning. Betalingen har for B gitt større inntekt enn for As vedkommende. Han har nemlig hatt høyere betaling, og som regel hatt tre passasjerer i bilen. Det er høyst tvilsomt om betalingen har dekket hans utgifter, men har i alle fall i ganske stor utstrekning redusert hans egne utgifter. Også for ham gjelder det at det kan reises berettiget tvil om hvorvidt han ville anvendt bilen i samme utstrekning dersom han ikke hadde sikkerhet for å få egne utgifter redusert.

Tiltalte nr. 3 C. Han står i en litt annen stilling enn de øvrige tiltalte. Han hadde i sin tid selv konsesjon på å kjøre passasjerer på den ruten han nå er tiltalt for å ha nyttet. Og det var han som tjenestegjorde som leiesjåfør for Saltens Bilruter i den tiden selskapet hadde arbeidsruten i gang. Hans kjøring har foregått like regelmessig som de to andre tiltaltes, og etter den samme veistrekning. Også han har fått sine utgifter redusert ved den betaling hans passasjerer har ytet. Medtagelsen av arbeidslagets kokke, som intet har betalt, kan ikke rammes av samferdselsloven. Han har selv i retten opplyst at når det var tilstrekkelige passasjerer som ville følge hans bil pleide han å sette huset på lasteplanet. Han har gjennomsnittlig hatt 4-5 passasjerer på turene. At ca. halvparten av turene har vært utført uten passasjerer, kan etter rettens mening ikke beta kjøringen karakter av ervervsmessighet i denne forbindelse.

For alle tre tiltalte gjelder det at kjøringen har vært såpass regelmessig at de som kjente til kjøringen kunne gjøre regning med å få følge

Side:994

med hvis det var plass. Og kjennskapet til kjøringen synes å ha vært alminnelig blant arbeiderne fra Valnesfjord. Det er jo også ganske naturlig i små forhold.

Samferdselslovens hensikt er å regulere trafikken på en slik måte at kommunikasjonsmidlene kan bli gjort så tjenlige som mulig for offentligheten, og ikke helt overlatt tilfeldigheter. Det er naturligvis helt umulig å tilfredsstille ethvert behov som måtte oppstå, men her har loven i §24 gitt et visst spillerom for utnyttelsen av de private motorvogner. Retten kan imidlertid ikke finne at denne unntaksregel kan få anvendelse på de tre tiltaltes forhold, idet de har kjørt en omvei på ca. 1 mil hver vei for å kunne bringe sine passasjerer hjem, og hente dem der.

Som foran anført er ikke den oppsatte rutetabell for Saltens Bilruter slik at den imøtekommer det behovet som foreligger for de arbeidere fra Øvre Valnesfjord som arbeider i Bodø og omegn. Men en kan ikke ha håp om å få endring i dette forhold før en ny rute kan gjøres lønnsom, eller i alle fall kan bringe så stor inntekt at den ikke går med tap. Så lenge de private motorvogneiere tar med seg betalende passasjerer i noenlunde regelmessig trafikk, vil det ikke bli noe udekket behov av så stort omfang at ruten kan drives, i alle fall ikke over lengre tidsrom. Dette må også de tiltalte ha vært fullt klar over. - - -