Rt-1956-1193

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1956-11-24
Publisert:	Rt-1956-1193
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 136 B/1956
Parter:	A/S Mytilus (nå A/S Jensens Rederi IV) (høyesterettsadvokat Sigrid Stray) mot Nortraship (høyesterettsadvokat Peter Simonsen).
Forfatter:	Hiorthøy, Bahr, Skau, Thrap, Wold
Lovhenvisninger:	Lov om erstatning for rekvirerte skip (1946), Grunnloven (1814) §105, Lov om erstatning for rekvirerte skip (1946) §2, §3, §7, Lov om erstatning for rekvirerte skip (1946)

Dommer Hiorthøy: Saken gjelder krav fra A/S Jensens Rederi IV (ex A/S Mytilus) mot The Norwegian Shipping and Trade Mission (Nortraship) angående rekvisisjonserstatning

Side:1194

etter oppgjørsloven av 19. juli 1946 vedkommende skipet S/T Mytilus, tidligere tilhørende aksjeselskapet av samme navn. S/T Mytilus var da Norge kom med i krigen bortfraktet til Anglo-Saxon Petroleum Co. på vanlig scheme-vilkår etter tonnasjeavtalen av 1939. Etter å ha losset i Milford Haven 17. mai 1940, ble imidlertid skipet 21. mai s. å. på grunn av usjødyktighet stillet off hire av befrakteren, og det endte med at det noen tid etter - 17. september 1940 - gjennom Nortraship ble overlatt det britiske admiralitet for krigsformål. Nortraship har ikke villet behandle skipet som rekvisisjonert med rett til oppgjør etter loven av 19. juli 1946, og har ikke ansett seg forpliktet overfor rederiet utover det vederlag som ble oppnådd ved overdragelsen til de britiske myndigheter. Da forhandlinger mellom partene ikke førte frem, ble det innledet sak for skjønnsretten for statens oppgjør med de norske skipsrederier. Skjønnsretten avsa 5. mars 1952 dom i saken med denne domsslutning:

«Nortraship frifinnes. Saksomkostninger tilkjennes ikke.» Dommen er avsagt under dissens, idet ett av skjønnsrettens medlemmer fant at rederiet måtte ha krav på å bli behandlet etter oppgjørslovens regler.

Rederiet har påanket skjønnsrettens dom til Høyesterett i medhold av oppgjørslovens §2 fjerde ledd, og har nedlagt denne påstand:

«A. Prinsipalt:

Nortraship dømmes til å betale a/s Jensens Rederi IV

1. Totalerstatning stor til rest GBP 67 711.15.8.

2. Renter av totalerstatning med Nortraships rentesats av GBP 103 000.0.0 fra 30. september 1945 til 3. oktober 1949, av GBP 78 000.0.0 fra 3. oktober 1949 til 19. juni 1950 og med 4 pst. årlig rente av GBP 78 000.0.0 fra 19. juni 1950 til 3. desember 1951 og av GBP 67 711.15.8 fra 3. desember 1951 til betaling skjer, alt etter pundkurs på betalingsdagen.

3. Utjevningserstatning stor kr. 412 936 - med Nortraships rentesats fra 30. september 1945 til 19. juni 1950 og med 4 pst. årlig rente fra 19. juni 1950 til betaling skjer.

B. Subsidiært:

Nortraship dømmes til å betale a/s Jensens Rederi IV

1. Totalerstatning stor til rest GBP 9711.15.8 og GBP 58 000.0.0, det siste beløp omregnet til norske kroner etter pundkurs på betalingsdagen.

2. Som A 2.

3. Som A 3.

C. Atter subsidiært:

I. Skjønnsrettens dom oppheves, og saken hjemvises til skjønnsretten til fastsettelse av erstatningens størrelse.

II. Oppgjøret mellom Nortraship og A/S Jensens Rederi IV skal foretas etter følgende regler:

Side:1195

1. Totalerstatning beregnes på grunnlag av graph value for S/T «Mytilus» med fradrag av det beløp som måtte ha vært anvendt til reparasjon hvis skipet skulle ha vært satt i drift bortsett fra havariutgifter, dog således at totalerstatningen ikke kan settes lavere enn GBP 45 000.0.0.

2. Utjevningserstatning skal være 5 pst. p. a. av totalerstatningsbeløpet fra 17. september 1940 til 30. september 1945.

3. Renter beregnes med Nortraships rentesats fra 30. september 1945 til 19. juni 1950 og med 4 pst. årlig rente fra 19. juni 1950 til betaling skjer, alt av de beløp som Nortraship til enhver tid har vært rederiet skyldig.

I alle tilfelle:

Nortraship dømmes til å betale A/S Jensens Rederi IV saksomkostninger for skjønnsretten og for Høyesterett.»

Nortraship har tatt til gjenmæle og har påstått skjønnsrettens dom stadfestet og ankemotparten tilkjent saksomkostninger for Høyesterett.

Det er for Høyesterett fremlagt en rekke nye skriftlige bevis som jeg ikke finner det nødvendig å gjøre nærmere rede for. Til bruk for Høyesterett er det videre 6. juni 1952 holdt bevisopptak ved Oslo byrett der to vitner har avgitt forklaring. Det nye bevisstoff har ikke brakt saken i noen annen stilling.

Med hensyn til de nærmere omstendigheter i saken viser jeg til skjønnsrettens domsgrunner.

Partene har for Høyesterett i hovedsaken gjort gjeldende de samme anførsler som for skjønnsretten. Anførselen om at den provisoriske anordning av 22. april 1940 om Norges skipsfart under krigen kommer til anvendelse i saken, er imidlertid ikke opprettholdt for Høyesterett.

Jeg er kommet til samme resultat som det dissenterende medlem av skjønnsretten, men på et annet grunnlag. Når jeg antar at den ankende part har krav på å bli behandlet etter reglene i oppgjørsloven, bygger jeg dette på at Mytilus etter min mening allerede fra først av må ansees som rekvisisjonert i samsvar med den provisoriske anordning av 18. mai 1940 om rekvisisjonering av skip og skipsbyggingskontrakter. Det gir en viss faktisk støtte for mitt syn at Nortraship, som påpekt av mindretallet i skjønnsretten, både i forbindelse med overdragelsen under krigen til det britiske admiralitet og i atskillig tid etter kapitulasjonen likefrem har behandlet skipet som rekvisisjonert etter den anførte anordning. Men det er etter min oppfatning ikke nødvendig å bygge på disse forhold som rettsstiftende grunnlag i saken.

Jeg tar mitt utgangspunkt i det forhold at rekvisisjonsanordningen av 18. mai 1940 - i motsetning til den forutgående anordning av 22. april s. å., slik som denne har vært tolket av Høyesterett, jfr. Rt-1950-100, - innebar en

Side:1196

automatisk rekvisisjon av samtlige norske skip som fylte vilkårene etter anordningens §1. Det har så vidt vites aldri vært gjenstand for begrunnet tvil at anordningen etter sitt system ikke forutsatte noe særskilt tilkjennegivende fra de norske skipsfartsmyndigheter om at et bestemt skip var rekvisisjonert. Og partene i saken er da også enige om at den nevnte forståelse av anordningen i prinsippet må legges til grunn. Heller ikke er det noen uenighet mellom partene om at Mytilus i og for seg oppfylte de alminnelige vilkår som er oppstillet i anordningens §1, og følgelig, hvis ikke noe særskilt kom til, uten videre måtte bli å behandle som rekvisisjonert på samme måte som andre skip tilhørende den norske uteflåte. Når det dessuaktet har vært antatt at Mytilus ikke var rekvisisjonert, og at dermed oppgjørsloven av 1946 ikke kommer til anvendelse i dette tilfelle, bygges dette på at skipet på vedkommende tidspunkt som følge av elde og slitasje hevdes å ha vært teknisk og økonomisk kondemnabelt. Skjønnsrettens flertall anfører således at skipet var i en så dårlig forfatning at Nortraship ikke «kan ha hatt noen interesse» av å overta det, og har fått tilslutning i bemerkningen fra mindretallet, som imidlertid gir et klarere uttrykk for det som må antas å ha vært meningen når det her heter at «Nortraship ikke hadde noen plikt til å overta skipet».

I tilslutning til det jeg tidligere har sagt om systemet etter den provisoriske anordning av 18. mai 1940, finner jeg for tydelighets skyld å burde presisere at det selvsagt ikke berodde på Nortraships forgodtbefinnende hvorvidt et skip som var rekvisisjonert ved anordningen også skulle behandles som sådant. Anordningen inneholder ingen dispensasjonsklausul, og det er på det rene at Nortraship under krigen var nødt til å ta seg av en rekke rekvisisjonerte norske skip som fra ethvert synspunkt sett måtte betegnes som «dårlige forretninger».

Det har da heller ikke vært hevdet under saken at Nortraship i denne henseende sto fritt. Ankemotparten bygger derimot sin påstand om frifinnelse på en innskrenkende tolkning av den provisoriske anordning av 18. mai 1940. Det anføres at rekvisisjonsbestemmelsen i anordningens §1 bare omfatter «skip» og at et fartøy som Mytilus, som etter Nortraships oppfatning faktisk var ubrukbart, ikke faller inn under kategorien skip i denne sammenheng. Til støtte for dette syn er det henvist til høyesterettsdom i Rt-1950-1049 (Willy-dommen), der det er gitt uttrykk for at anvendelsen av anordningen av 18. mai 1940 forutsetter at «det dreier seg om skip som etter vanlig bedømmelse er brukbare, og ikke skip i ubetinget kondemnabel stand». (Side 1950.)

Jeg kan imidlertid ikke finne at dommen i Willy-saken er avgjørende for det foreliggende tilfelle. Dommen har visstnok slått fast at foruten den selvfølgelige begrensning med hensyn til fartøyets art (sml. NDD (1952) side 537, lekterdommen), kan omfanget av rekvisisjonene etter anordningen av 18. mai

Side:1197

1940 unntaksvis også begrenses etter en bedømmelse av vedkommende fartøys tilstand. Men den sistnevnte vurdering har en så nøye sammenheng med den aktuelle situasjon i det enkelte tilfelle, at det etter min mening - til tross for de generelle uttrykk som er brukt - er vanskelig å trekke alminnelige slutninger fra dommen av betydning for andre forhold. Jeg nevner således at når det i dommen tales om skip som etter vanlig bedømmelse er brukbare, er det på den ene side klart at det ikke hermed menes skip som umiddelbart kan settes i fart uten mer omfattende reparasjoner. På den annen side antar jeg at det heller ikke er ment å gi uttrykk for at skipet nødvendigvis må kunne brukes på samme måte som tidligere. Man kan derfor antagelig ikke legge mer i Willy-dommen enn at et vrak som er gjenstand for kondemnasjon med utbetaling av totalerstatning fra assurandørene, ikke kan ansees rekvisisjonert som «skip».

Det avgjørende spørsmål blir etter dette for meg, på samme måte som for skjønnsrettens flertall, hvorvidt Mytilus 18. mai 1940 var i en slik forfatning at det måtte ansees som «skip» i den provisoriske anordnings forstand. Besvarelsen av dette spørsmål forutsetter for det første en bevisbedømmelse, dernest en rettslig vurdering. Det kan spørres om Høyesterett står fritt når det gjelder bevisbedømmelsen, eller om retten er henvist til å legge det saksforhold til grunn som skjønnsretten har bygget på. Det er for øvrig ikke av ankemotparten reist noen innsigelse på dette punkt, og den faktiske side av spørsmålet har inntatt en fremtredende plass under partenes prosedyre.

Jeg antar at Høyesterett i denne henseende er stillet fritt og således også må ha anledning til å ta i betraktning de nye bevisligheter som er påberopt. Jeg viser til tidligere dommer i saker angående erstatning etter oppgjørsloven av 1946, særlig den i Rt-1950-1080 gjengitte høyesterettsdom som jeg finner avgjørende.

Jeg går etter dette over til å behandle spørsmålet om Mytilus' faktiske tilstand til angjeldende tid, og bemerker innledningsvis at det etter min mening, slik som forholdene vedkommende Norges skipsfart under krigen lå an i den første fase etter krigsutbruddet, må stilles særdeles strenge krav forat man skal godta at et fartøy av uteflåten på denne måte skilles ut fra skipsgruppen. Det fremgår av forarbeidene til oppgjørsloven at man ikke har tenkt seg at enkelte skip skulle kunne holdes utenfor oppgjørsordningen fordi de «var i en slik forfatning at Nortraship ved overtakelsen ikke har kunnet sette dem i drift eller nyttiggjøre seg dem», eller fordi «skipets egen tilstand har vært slik at det ikke har brakt noen inntekt, eller kun delvis har kunnet bringe inntekt», jfr. Erstatningskomitéens innst. (1946) side 43. Det er også på det rene at en rekke skip på grunn av havarier eller andre forhold måtte

Side:1198

undergå mer eller mindre omfattende reparasjoner før de på ny kunne settes i fart av Nortraship.

Man savner i skjønnsrettens dom en nærmere vurdering av den tilstand hvori Mytilus ved anledningen befant seg. Retten synes å ha lagt til grunn det som var anført av Nortraship om at «skipet var i en meget dårlig forfatning og måtte gjennomgå store reparasjoner for igjen å få klasse. Det var umulig å reparere det i England fordi de britiske myndigheter våren 1940 hverken kunne avse verkstedsplass, materialer eller arbeidere til så lite krigsnyttig reparasjonsarbeid. Å føre skipet til Amerika og reparere det der, ville koste mere enn skipet var verd i reparert stand. På grunnlag av de besiktigelser som var holdt, mente Nortraship i 1940 at skipet ikke var brukbart i Nortraships tjeneste, og at Nortraship derfor ingen interesse hadde av å overta det».

Allerede på grunnlag av de opplysninger som har foreligget for skjønnsretten, må det etter min mening erkjennes at retten har undergitt kravene til skipets brukbarhet i forhold til rekvisisjonsspørsmålet en for streng målestokk, muligens fordi den har lagt mer i avgjørelsen i Willy-saken enn etter mitt syn er berettiget. En riktig vurdering av beviset, supplert med det nye materiale som er fremskaffet, bekrefter etter min oppfatning riktigheten av den ankende parts anførsel om at Mytilus ikke var i en slik forfatning at det var klart at det ikke da eller senere kunne nyttes som skip for å sikre forsyningene og fremme krigsoperasjonene for Norge og de allierte makter (sml. prov. anordn. 22. april 1940 §1). Og jeg er enig i at det er denne vurderingsnorm som i prinsippet må finne anvendelse.

Jeg har særlig lagt vekt på at skipet under vanskelige forhold gjennomførte sin siste reise over Atlanterhavet i april-mai 1940, og at det etter en provisorisk reparasjon i Manchester i september s. å. kunne legge ut på og uten uhell utføre reisen til Portsmouth. På bakgrunn av dette samt opplysningene om at skipets skrog og maskineri var i utmerket stand, synes det i hvert fall tvilsomt om man ikke, når krigssituasjonen var blitt mer stabilisert enn tilfellet var sommeren og høsten 1940, burde ha regnet med i sin tid å kunne nyttiggjøre seg skipet under krigsinnsatsen. Det er i denne forbindelse av interesse å konstatere at Anglo-Saxon Petroleum Co., som etter krigen kjøpte skipet av Admiralitetet, i 1949 fant å kunne legge ut GBP 32 000 i reparasjonsutgifter slik at skipet kunne gå til Østen. Jeg nevner videre til belysning av oppfatningen den gang angående skipets brukbarhet at det opprinnelig var tale om at det kunne anvendes i Nord-Norge, og at man også, før krigens gang gjorde det utelukket, var inne på tanken om å bruke det i kullfart på Frankrike. Også planer om å bygge om skipet for dry-cargo-fart har vært ventilert, selv om dette neppe har vært særlig alvorlig overveiet. Etterat skipet var overtatt av

Side:1199

Admiralitetet var det videre faktisk i bruk, jfr. vitnet Hysing Olsens forklaring om at etterat det var besluttet at Mytilus ikke skulle være blokkskip, ble båten sendt til forskjellige havner i Themsen og fra 14. august 1941 ble den liggende i Harwich hvor den ble brukt som «hulk for storage» (skrog for lagring). Lloyds Surveyrapport av september 1940, som har vært sterkt fremme under prosedyren, kan jeg ikke se beviser annet enn at Mytilus måtte gjennomgå ganske omfattende permanente reparasjoner av de innvendige konstruksjonsdeler dersom det skulle beholde sin klasse og fortsatt føre oljelast. Som jeg har antydet i det foregående kan det imidlertid i forhold til rekvisisjonsanordningen ikke være noen betingelse at et skip fremdeles skal være skikket til å nyttes i den fart det opprinnelig har vært bestemt for.

Jeg kommer etter dette til det resultat at Mytilus ble omfattet av den provisoriske anordning av 18. mai 1940 og følgelig måtte ansees rekvisisjonert ved anordningens ikrafttreden. Rederiet vil som følge av dette ha ervervet krav på å behandles etter oppgjørsloven av 18. juli 1946, og Nortraships senere forføyninger over båten, spesielt overdragelsen 17. september 1940 til det britiske admiralitet, kan ikke bevirke noen forandring i dette forhold. Slik som jeg anskuer saken, er det da ikke nødvendig for meg å gå nærmere inn på betydningen av eller hjemmelen for Nortraships salg til Admiralitetet. Enn mindre har jeg foranledning til å innlate meg på det forhold at Nortraship i en lengre periode etter krigen åpenbart gikk ut fra - og i sitt mellomværende med rederiet ga uttrykk for - at Mytilus som rekvisisjonert kom inn under oppgjørsloven.

Den ankende part har nedlagt påstand på at Nortraship dømmes til å betale en nærmere angitt erstatning m.v. i pund eller kroner som rederiet etter den ankende parts utregning hevdes å ha krav på i medhold av oppgjørsloven. Jeg finner det uten videre klart at Høyesterett mangler kompetanse til å treffe noen avgjørelse av dette innhold, og at konklusjonen derfor, i samsvar med den ankende parts subsidiære påstand (C. I.), må gå ut på at skjønnsrettens dom oppheves og at saken hjemvises til skjønnsretten til fastsettelse av erstatningens størrelse.

Den ankende part har i forbindelse med sin subsidiære påstand (C. II) også esket Høyesteretts avgjørelse angående de nærmere regler etter hvilke erstatningsfastsettelsen ved skjønnsretten eventuelt skal foretas. Tilfellet Mytilus er singulært for så vidt som skipet hverken var forlist eller kunne leveres tilbake. Jeg kan imidlertid ikke finne at Høyesterett har hjemmel for å gi anvisninger av denne art når sakens realitet ikke har vært behandlet av skjønnsretten.

Etter det utfall ankesaken har fått, antar jeg at Nortraship må tilsvare rederiet saksomkostninger så vel for skjønnsretten som for Høyesterett.

Side:1200

Jeg stemmer for denne

dom:

Skjønnsrettens dom oppheves, og saken hjemvises til skjønnsretten til fastsettelse av erstatningens størrelse.

I saksomkostninger for skjønnsretten og Høyesterett betaler Nortraship til A/S Jensens Rederi IV 10 000 - ti tusen - kroner innen 2 - to - uker fra forkynnelsen av Høyesteretts dom.

Dommer Bahr: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.

Dommerne Skau, Thrap og Wold: Likeså.

Av skjønnsrettens dom (høyesterettsjustitiarius Paal Berg, professor, dr. jur. Carl Jacob Arnholm, skipsreder H. Kuhnle jr., skipsreder Arth. H. Mathlesen og høyesterettsadvokat John Nielsen):

M/T Mytilus (8450 tdw) ble bygget i 1916 som tankbåt. I 1928 ble den kjøpt av saksøkeren i denne sak, A/S Mytilus, og seilte deretter for Anglo-Saxon Petroleum Co. på et 10 års certeparti. Den 8. februar 1940 ble den i medhold av tonnasjeavtalen av 1939 bortfraktet til samme selskap på et 6 måneders certeparti på vanlige scheme-vilkår.

Den 21. april 1940 gikk Mytilus fra Aruba med Milford Haven i England som destinasjonshavn. Under veis kom skipet ut i overhendig vær og led skader på ror, styreapparat m.v., liksom det ble en sprekk i pumperommet.

Etterat lasten var losset i Milford Haven 17. mai, gikk skipet til Manchester og ble satt i tørrdokk. Representanter for Lloyds og Nortraship besiktiget skipet og konstaterte at det trengte omfattende reparasjoner, særlig fordi skottene mellom tankene var sterkt tæret. Den 21. mai stillet Anglo-Saxo skipet off hire med virkning fra 17. mai til den dag skipet igjen ville være i stand til å oppfylle sine plikter ifølge certepartiet.

Nortraship forhandlet med Anglo-Saxon og med de britiske myndigbeter om hva som skulle gjøres med Mytilus. Det var på det rene at det ikke fortsatt kunne brukes som tankskip uten meget omfattende reparasjoner, og Nortraship gikk ut fra at det på grunn av krigssituasjonen var utelukket å få reparasjonene utført i England. Nortraship lot derfor Mytilus bli liggende i opplag i Manchesterkanalen inntil videre.

I september 1940 ble det britiske admiralitet interessert i skipet til bruk som blokkskip og overtok det uten at det ble avtalt noe om vilkår. Da det noen måneder senere viste seg at Admiralitetet ikke fikk bruk for skipet, søkte det å levere det tilbake. Dette vegret Nortraship seg for å gå med på. Forhandlingene endte med at Ministry of Transport betalte GBP 25 000 for skipet. Nortraship har erkjent at prisen for Mytilus muligens ble satt til GBP 25 000 fordi Nortraship oppnådde visse andre fordeler under de mer omfattende forhandlinger som ble drevet samtidig om andre spørsmål. Nortraship har verdsatt disse til maksimalt GBP 15 000.

Side:1201

Ministry of Transports bruk av skipet under krigen er det ingen sikre opplysninger om.

I 1946 kjøpte Anglo-Saxon skipet av Ministry of Transport for GBP 9000 og reparerte det så det kunne gå til Borneo for egen maskin, men uten klasse. Det har senere vært brukt på Borneo som flyttbart depotskip for olje.

Under forhandlingene hadde Nortraship ikke konferert med skipets kaptein eller med rederiets disponent, som forsommeren 1940 leilighetsvis var i Sverige. Kapteinen ble avkrevet vanlig loyalitetserklæring.

I april 1940 var Mytilus forsikret av rederiet for GBP 96 000. Skipet ble tatt med i forsikringsordningen av 13. april 1940 i London, og ble senere holdt forsikret av Nortraship for GBP 103 000.

A/S Mytilus har godtatt oppgjørsloven av 19. juli 1946. Rederiet har krevet Mytilus levert tilbake eller vanlig erstatning for rekvirert og tapt skip etter oppgjørsloven.

Nortraship har utbetalt salgssummen GBP 25 000 med et tillegg GBP 15 000 for mulige fordeler oppnådd ved salget. Men Nortraship har avslått ytterligere krav. - - -

Skjønnsrettens syn på saken:

Et flertall innen skjønnsretten, formannen, Nielsen, Mathiesen og Kuhnle, ser slik på saken: Den provisoriske anordning av 22. april 1940 omfatter ikke skip som allerede var i alliert tjeneste. Partene er enige om at Mytilus var i den britiske regjerings tjeneste så lenge skipet seilte på sitt certeparti med Anglo-Saxon. Men saksøkeren har ikke rett i at skipet ble fritatt for alliert tjeneste allerede 17. mai 1940. Først den 21. mai ble skipet erklært off hire, og selv om en slik erklæring skulle være tilstrekkelig, så er den først avgitt etterat anordningen var avløst av anordningen av 18. mai 1940. Riktignok ble skipet erklært off hire med tilbakevirkende kraft fra 17. mai 1940. Men Høyesterett har i «Haardraade»-saken ( Rt-1950-100) fastslått at anordningen av 22. april bare gir en rekvisisjonsadgang, og ikke en rekvisisjon i seg selv. Denne adgang kunne ikke Nortraship gjøre bruk av før erklæringen om off hire faktisk forelå. M/T Mytilus er derfor ikke rekvirert i medhold av anordingen av 22. april 1940.

Det neste spørsmål blir om skipet er rekvirert i medhold av anordningen av 18. mai 1940. Formålet med denne anordning var ikke å gi staten en større adgang til rekvisisjon enn anordningen av 22. april 1940 hjemlet. Hensikten var først og fremst å hindre at norske skip og norske rederiers eiendom ble regnet som tilhørende «technical enemies». Skip som faktisk ikke ble overtatt av Nortraship, men dekkes av anordningen, er derfor ikke rekvirert til bruk således at rederiene ville ha hatt krav på erstatning etter Grunnlovens §105. Men oppgjørsloven har sidestillet disse skip med de som var tatt i bruk, og gir dem rett til erstatning som om de hadde seilt for Nortraship. På den annen side har Høyesterett i «Willy»-saken ( Rt-1950-1049) avgjort at et ubrukelig skip ikke er å regne som et skip etter anordningen av 18. mai 1940 når det ikke ville lønnet seg å reparere det. Spørsmålet for skjønnsretten blir derfor om Mytilus var i en slik forfatning at det kan sies å ha vært et brukbart skip som gikk inn under anordningens §1, eller om det bare er disponert av Nortraship som kurator etter §4.

Side:1202

Det måtte stå til Nortraship selv å avgjøre om det ville ta Mytilus som et av Regjeringen rekvirert skip, eller ville innskrenke seg til bare som kurator å vareta rederiets interesser på best mulig måte. Etter de opplysninger som er forelagt skjønnsretten om skipets forfatning, finner skjønnsretten at Nortraship ikke kan ha hatt noen interesse av å overta skipet. Etter omstendighetene var det da rimelig å legge det i opplag, og ved å gjøre dette har Nortraship gitt uttrykk for at man ikke opptrådte på vegne av staten som rekvirent av bruksretten til Mytilus, men at Nortraship som kurator tok hånd om skipet forat det ikke skulle lide skade og heller ikke skulle bli tatt som tilhørende «technical enemies».

Det neste spørsmål er om Nortraship ved sine senere disposisjoner har opptrådt slik at et rekvisisjonsforhold er oppstått.

Etter §4 i anordningen av 18. mai 1940 hadde kurator adgang til å selge forvaltet gods. At Mytilus ble solgt til det britiske admiralitet er derfor i seg selv intet tilstrekkelig grunning for å si at det forelå noe mer enn et kuratorforhold. Heller ikke er salget noe bevis for at Mytilus var et for skipsfart brukbart skip. Admiralitetets mening hadde vært å bruke båten som et oppankret blokkskip på Kanalkysten, det vil si som en sperrebom i tilfelle invasjon, og det var fortrinnsvis ubrukelige skip som ble tatt til dette formål, da vrak ofte kunne gjøre samme nytten.

At kapteinen måtte gi loyalitetserklæring er også uten betydning. For rekvisisjon av skip i England var en erklæring av denne art overflødig. Erklæringen ble for disse skip forlangt for å spare rederiet for at skipene ble tatt av engelskmennene som tilhørende «technical enemies», og således uten hensyn til om skipet skulle tas til bruk av Nortraship.

Heller ikke er det grunn til å legge vekt på at Nortraship i sine lister og i korrespondanse har omtalt skipet som rekvirert. Så lenge ikke noe bindende tilsagn er gitt overfor rederiet er det de faktiske forhold som må være avgjørende for hvilket oppgjør skipet skal få, og ikke hvilke uttrykk Nortraship har brukt i sin korrespondanse med rederiet under dels meget uklare og vanskelige forhold. Nortraship har den hele tid vegret seg for å utbetale til rederiet mer enn det som var innvunnet ved salget til det britiske admiralitet. Nortraship har derved gitt uttrykk for at det ikke ville godkjenne noe krav på erstatning etter oppgjørslovens §3 som for totalforlis.

Etter dette finner flertallet at Mytilus hverken er rekvirert etter anordningen av 22. april eller etter anordningen av 18. mai 1940, og at rederiet derfor ikke har krav på oppgjør etter oppgjørsloven.

Nortraship må følgelig bli å frifinne.

Skjønnsrettens mindretall - Arnhomn - er kommet til et annet resultat enn flertallet og skal bemerke:

Jeg er enig med flertallet at Mytilus var i en slik tilstand at Nortraship ikke hadde noen plikt til å overta skipet. Det første spørsmål som reiser seg for meg blir Imidlertid om ikke Nortraship i det foreliggende tilfelle må sies å ha overtatt skipet, skjønt Nortraship ikke hadde noen plikt til dette. Jeg vil i denne forbindelse fremheve at den provisoriske anordning av 18. mai 1940 - i motsetning til anordningen av 22. april - inneholdt selve rekvisisjonen, slik at et positivt skritt til overtagelse ikke var nødvendig. Dette må etter mitt skjønn også få den følge at

Side:1203

Nortraship i tvilstilfelle burde sørge for å holde klare linjer dersom en båt ikke skulle overtas.

Når det gjelder hvorvidt Mytilus faktisk er overtatt av Nortraship, vil jeg først nevne at jeg i likhet med flertallet ikke legger noen vekt på at skipets kaptein ble avkrevet og ga loyalitetserklæring, idet dette var et rent rutinemessig skritt. Jeg er også enig i at de forhandlinger Nortraship innledet må ansees ført på vedkommendes vegne og ikke innebærer en rekvisisjon. Og jeg vil understreke at jeg ikke har noen kritikk å fremføre mot de disposisjoner som ble foretatt av Nortraships folk i London.

Det som for meg derimot volder tvil er den omstendighet at Nortraship mottok GBP 25 000 som betaling for Mytilus uaktet Nortraship selv mente den var vesentlig mer verd (ca. GBP 45 000) og at dette skjedde som et ledd i et Oppgjør hvor de norske interesser oppnådde fordeler på annen kant. Når dette er skjedd, finner jeg det i alle fall tvilsomt om man ikke må si at det foreligger en rekvisisjon av skipet. Lenger behøver jeg ikke å gå etter det syn jeg har på den videre utvikling i saken, som jeg deretter skal gjøre nærmere rede for.

Etterat oppgjørsloven var vedtatt 19. juli 1946, mottok rederiet i begynnelsen av august 1946 det «statement of facts» som innebærer oppfordringen til det enkelte rederi om å melde sine krav for det enkelte skip. I henhold til dette sendte rederiet 23. august 1946 sin anmeldelse, som uttrykkelig betegnes som en anmeldelse i henhold til oppgjørsloven.

27. januar 1947 svarte Nortraship på denne anmeldelse. Nortraship protesterer her mot størrelsen av rederiets krav og meddeler at Nortraships styre har besluttet å godskrive rederiet «det faktisk innkasserte forsikringsbeløp GBP 25 000.». Videre anføres i brevet: «I henhold til Oppgjørslovens §7 godskrives rederiet ikke rekvisisjonserstatning på grunn av skipets generelle tilstand ved rekvisisjonen. Avgjørelsen kan bringes inn for Skjønnsretten i overensstemmelse med Oppgjørslovens §2.» I brev av 18. februar gjør Nortraship oppmerksom på at de tilbudte GBP 25 000 ikke representerer en forsikringssum, men den salgssum som Nortraship hadde mottatt for skipet. Nortraship erklærer seg i dette brev fremdeles villig til å betale dette beløp, men ikke mer. Om dette heter det: «Hjemlen for å unnlate å godskrive rederiet rekvisisjonserstatning finnes i Oppgjørslovens §7, 1. og tredje ledd.»

I brev av 27. oktober 1948 meddeler deretter Nortraship at Industridepartementet i overensstemmelse med beslutning av Nortraships styre tilbyr GBP 40 000 som fullt og endelig oppgjør for Mytilus. I brev av 9. november meddeles at departementet etter overveielse har gått med på å tilby GBP 45 000 som fullt og endelig oppgjør. Dette fremkalte et motforslag fra rederiet om GBP 50 000, men i brev fra Nortraship av 30. november 1948 meddeles at styret ikke fant å kunne forandre sin tidligere beslutning om å yte GBP 45 000 som fullt oppgjør.

Det har altså i denne tid ikke fra Nortraship vært antydet at skipet ikke skulle være rekvirert. Tvert imot er det positivt gitt uttrykk for det motsatte. Den første antydning om at Mytilus ikke skulle behandles som et rekvirert skip er så vidt sees fremkommet i brev av 27. juli 1949.

Når man skal vurdere det som er passert etter frigjøringen, er jeg

Side:1204

enig med rettens flertall at Nortraship ikke kan være bundet ved det man kan karakterisere som rutinemessige ekspedisjoner fra underordnede instanser. Jeg legger derfor ikke noen vekt på at Mytilus i Nortraships lister er oppført som rekvirert, at Nortraship har sendt «statement of facts» for Mytilus og at det har vært forhandlet om beholdningsoppgjør og oppgjør for zero-reise m.v. Jeg henviser for så vidt til høyesterettsdommen i «Willy»-saken.

Derimot finner jeg å måtte legge avgjørende vekt på den holdning som Nortraships øverste og ansvarlige instanser har tatt i saken. De har behandlet saken i mer enn to år og har ført vidløftige forhandlinger med rederiet. De har under disse forhandlinger gjort mange innsigelser mot rederiets krav, men ikke med et ord nevnt at skipet ikke skulle falle inn under oppgjørsloven. Tvert imot har Nortraship positivt betegnet og behandlet skipet som rekvirert og uttrykkelig henvist til enkelte bestemmelser i oppgjørsloven.

Når dette er så, og når rederiet på sin side klart har gitt uttrykk for at det anså skipet for rekvirert, og denne oppfatning i alle fall ikke uten videre kan avvises som urimelig, mener jeg at Nortraship må ha avskåret adgangen til på et meget sent tidspunkt å ta opp den innvending at skipet ikke skulle være rekvirert. Jeg mener da å gi uttrykk for den oppfatning som Høyesterett gjentagne ganger har lagt til grunn i lignende tilfelle, og henviser særskilt til dommen Rt-1927-641.

Jeg kommer altså til at rederiet må ha krav på å bli behandlet etter oppgjørslovens regler. Jeg vil imidlertid presisere at dette ikke innebærer at jeg ville kunne stemme for å tilkjenne rederiet de erstatningsbeløp det har gjort krav på. Når skipet ikke var i brukbar stand, mener jeg at rederiet ikke kan ha krav på at graph value legges til grunn ved beregningen av erstatning for totalforlis, og at det heller ikke kan tas som utgangspunkt for utjevningserstatningen. Jeg ser det slik at når graph value ble valgt som grunnlag, var dette for å unngå ujevnheter som følge av at skip av samme verdi hadde vært holdt ulikt forsikret av sine rederier. Man tok også med åpne øyne den konsekvens at visse mindre ulikheter i skipenes faktiske verdi ville bli eliminert fra oppgjøret. Men jeg kan - skjønt loven ikke direkte gir noe holdepunkt for min oppfatning - ikke se det annerledes enn at det ville komme helt i strid med lovens forutsetning og enhver naturlig forutsetning om et skip i en forfatning som Mytilus var, skulle få erstatning som om skipet hadde vært fullt brukbart.

Da jeg er i minoritet, behøver jeg ikke å utvikle nærmere hvordan en slik reduksjon skulle gjennomføres. Det er mulig at reduksjonen måtte gå så langt at mitt resultat i realiteten ville falle sammen med flertallets. Dette har jeg imidlertid ikke tilstrekkelig materiale til å bedømme. - - -