LE-1987-549
| Instans: | Eidsivating lagmannsrett - Dom |
|---|---|
| Dato: | 1990-02-19 |
| Publisert: | LE-1987-00549 |
| Stikkord: | Jernbaneansvarslova |
| Sammendrag: | |
| Saksgang: | Dom av 19. februar 1990 i ankesak 549/ 87, hl.nr. 844/87. |
| Parter: | Ankende part: Norges Statsbaner v/Hovedadministrasjonen (Prosessfullmektig: Regjeringsadvokaten v/advokatflm. Frode Innjord, Oslo). Motpart: Jostein Stordahl (Prosessfullmektig: H.r.adv. Thorer Ytterbøl v/adv. Thormod Bjerkholt). |
| Forfatter: | Lagdommer Sverre Bjørnsen, formann. Lagdommer Johannes Smit. Ekstraordinær lagdommer Erik Jørgensen |
| Lovhenvisninger: | Jernbaneansvarslova (1977), LOV-1854-09-07-§11, Tvistemålsloven (1915) §172, §180, Bilansvarslova (1961), Skadeserstatningsloven (1969) §5-1, Jernbaneansvarslova (1977) §3, §5 |
Da det ordinære nattog nr. 467 fra Oslo til København et par minutter over midnatt den 16. september 1983 så vidt hadde satt seg i bevegelse ved avgang fra Fredrikstad stasjon, inntraff en ulykke med alvorlig personskade til følge. Jostein Stordahl, som sammen med noen skolekamerater fra Sarpsborg hadde vært på restaurant Joy i Fredrikstad, kom løpende for å nå toget. Dette var siste mulighet for å komme hjem til Sarpsborg uten å ta drosje eller haike. To av kameratene, Torger Ullstein og Fred Syversen, løp langs toget og lyktes å komme seg opp på nederste stigtrinn på en av de bakerste vognene. Også Jostein Stordahl prøvde å komme på toget etter at det var kommet i fart, men snublet eller mistet tak i bøylen over stigtrinnet og falt mellom perrongen og toget. Han fikk store skader, og høyre ben måtte amputeres ovenfor kneet.
Stillverksvakt Odd Ringen, som iakttok toget da det kjørte ut fra stasjonen, ble oppmerksom på de to guttene som stod på stig trinnet. De hadde forsøkt å komme inn i vognen, men uten å lykkes, fordi den elektromagnetiske låsemekanisme for dørene var trådt i funksjon. Dette skjer når toget har nådd en viss hastighet, 8 - 10 km/time, ifølge notat av 28. august 1987 fra overingeniør Reidar Krogstad i Norges Statsbaners hovedadministrasjon. Ringen løp straks inn i stasjonsbygningen og stilte signalene på stopp. Toget, som da hadde passert indre utkjøringssignal, stoppet ved ytre signal ved Lahelle ca 2 km utenfor stasjonsområdet. Ringen varslet togleder, og ble først da han kom ut på perrongen klar over at det hadde skjedd en ulykke.
Politiet var kommet til stede på rutinemessig patrulje og hadde allerede varslet ambulanse, som meget raskt fikk brakt Stordahl til sykehus.
Ved stevning av 14. august 1986 reiste Jostein Stordahl sak mot Norges Statsbaner ved Hovedadministrasjonen med krav om erstatning for de skader han pådro seg ved ulykken den 16. september 1983.
Norges Statsbaner - heretter NSB - påstod seg frifunnet.
Oslo byrett avsa den 20. mai 1987 dom med slik domsslutning:
"1. Norges Statsbaner v/Hovedadministrasjonen er erstatningsansvarlig for en halvdel av tapet ved de skader Jostein Stordahl pådro seg 16. september 1983.
2. Saksomkostninger tilkjennes ikke."
NSB v/Regjeringsadvokaten v/advokat Steinar Tjomsland har i rett tid påanket dommen og har for lagmannsretten nedlagt slik påstand:
"1. NSB v/Hovedadministrasjonen frifinnes.
2. NSB v/Hovedadministrasjonen tilkjennes saksomkostninger for byrett og lagmannsrett."
Jostein Stordahl har tatt til motmæle og har i tilsvar og erklæring om motanke nedlagt slik påstand:
"1. Norges Statsbaner v/Hovedadministrasjonen er erstatningsansvarlig for de skader Jostein Stordahl pådro seg 16. september 83.
2. Norges Statsbaner v/Hovedadministrasjonen tilpliktes å erstatte Jostein Stordahl, eventuelt det offentlige, sakens omkostninger for byretten og lagmannsretten."
Ankeforhandling ble holdt den 30. januar 1990 i Oslo. Den ankende part var representert av førsteinspektør Erling Helle, som forklarte seg som vitne. Ankemotparten møtte og avga forklaring. Videre møtte begge parters prosessfullmektiger. Ytterligere 6 vitner møtte og avgav forklaring. Det ble foretatt slik dokumentasjon som rettsboken viser.
Tvisten begrenser seg til spørsmålet om det foreligger erstatningsansvar og eventuelt om dette bør reduseres. Saken omfatter således ikke størrelsen av tapet. Saksforholdet for øvrig og partenes anførsler fremgår av byrettens dom og det som sies nedenfor. Partene er enige om at byretten i det alt vesentlige har gitt en korrekt fremstilling av det faktiske hendelsesforløp.
Den ankende part hevder at byretten har tatt feil både i retts anvendelsen og bevisbedømmelsen og har for øvrig i det vesentlige anført:
Jernbanestasjonen i Fredrikstad var fjernstyrt på den tid av døgnet da tog nr. 467 skulle passere den 16. september 1983. Etter sikkerhetsbestemmelsene for fjernstyring innebar dette at det på stasjonen ikke tjenestegjorde noen togekspeditør. Oppgaven å gi avgangsordre er således pålagt togpersonalet. Dette er i bestemmelsene, (pkt. 119) uttrykt slik:
"Det som gjelder for togekspeditøren faller bort.
Togføreren skal forvisse seg om at togets avgangstid etter ruten er inne og at vedkommende utkjørhovedsignal viser "Kjør", i tilfelle at fjernstyringsoperatørens kjøreordre (se art. 61, 64-65) er mottatt, før avgangsignal gis."
På toget tjenestegjorde lokomotivfører og tre overkonduktører, hvorav en, Oskar Schei, hadde ansvaret som togfører. For øvrig var arbeidet fordelt slik mellom overkonduktørene at Schei hadde kontroll og tilsyn med de fire første vognene, Unni Bøe med de 3 midtre og Roy Strandbakke med de bakerste, 4 personvogner og 1 godsvogn, plassert som nr. 3 bakfra. Toget var 250 m langt.
Odd Ringen betjente på det aktuelle tidspunkt publikum og manøvrerte dessuten som stillverksvakt stillverket etter ordre fra fjernstyringsoperatøren i Oslo.
Ved Fredrikstad stasjon følger jernbanelinjen en venstrekurve sett i den aktuelle kjøreretning. Ved avgangen fra stasjonen ble derfor følgende prosedyre fulgt: Strandbakke ga klarsignal til Bøe, som deretter ga klarsignal til Schei. Schei måtte deretter gå igjennom og over på venstre side av toget for å gi signal til lokomotivføreren. Den fremgangsmåte som ble fulgt, var fullt ut i samsvar med bestemmelsene om avgangssignal, slik disse har fått uttrykk i fellesforskrifter for stasjons-, tog- og linjetjenesten.
Prosedyren måtte i det aktuelle tilfelle følges to ganger, idet toget etter første avgang stoppet for å slippe på en gutt og en pike. Nytt avgangssignal ble gitt, hvoretter togpersonalet steg på. Ingen av dem hadde da sett noen i ferd med å stige på eller komme løpende.
Ringen, som stod ved det nordøstre hjørne av stasjonsbygningen, ble først like etter oppmerksom på de to guttene som hadde kommet seg opp på et stigtrinn. Han oppfattet at de ropte noe, men ikke hva, og sprang straks inn til stillverket for å gi stoppsignal.
Da de tre guttene Ullstein, Syversen og Stordahl kom løpende inn på perrongen - noe beruset fra fest - var de fullt klar over at toget var kommet i bevegelse. To av dem lyktes å komme opp på trinnet, men døren inn i vognen var da automatisk avlåst. Dette tyder på at hastigheten allerede var kommet opp i 8 - 10 km/time, idet sperremekanismen trer i funksjon ved denne hastighet, ikke ved 5 km/time som byretten har lagt til grunn.
For Jostein Stordahl fikk forsøket på å komme på toget en katastrofal utgang. I løpet av kvelden hadde han satt til livs 2 - 3 halvlitere pils. Han var påvirket i en slik grad at han kunne merke det, men også han tok bevisst en sjanse da han forsøkte å hoppe på toget i fart. I utgangspunktet er NSB etter §3 i lov om jernbaneansvar overfor reisende pålagt et objektivt ansvar for personskader som driften av jernbanen volder, og som rammer den reisende under opphold i vognene eller ved av- og påstigning. Etter §5 kan ansvaret lempes etter de alminnelige erstatningsregler som til enhver tid gjelder, når skadelidte har medvirket til skaden. Bakgrunnen for lovfesting av det objektive ansvar var bl.a. at det var ønskelig å få samme regler for innenriks som for internasjonal transport og instituere samme ansvar for skinnegående som for motorvogner. Det objektive ansvar skal forutsetningsvis fange opp de skadetilfelle som inntrer som følge av en typisk tilbakevendende risiko, samt ved den ekstraordinære risiko. Avstigning, bråbrems og avsporing er situasjoner preget av en slik typisk risiko. Et tog som beveger seg ut fra en stasjon, innebærer ingen typisk risiko. Det er da også ytterst sjelden at noen av de 36 - 37 millioner passasjerer som årlig reiser med NSB, blir skadet under påstigning.
Bedømt ut fra kriteriene for det objektive ansvar, står Stordahls erstatningskrav svakt. Skadetilfellet står perifert i forhold til de hensyn som de lege ferenda kan begrunne et objektivt ansvar. Som en følge av dette, vil ansvaret da lettere anses bortfalt ved medvirkning.
Etter den ankende parts oppfatning opptrådte Stordahl uaktsomt i en slik grad at det må føre til full ansvarsfrihet for NSB.
Et moment ved vurderingen må det også være at Stordahls handlemåte er straffbar etter §11, siste ledd i lov av 7. september 1854, og dessuten rammes av forbudet i befordringsvedtektenes §15. Togpersonalet har i enhver henseende fulgt de fastsatte bestemmelser. Togføreren, Oskar Schei, forvisset seg om at alt var i orden før han ga avgangssignal. Selv om stasjonen hadde hatt togekspeditør, ville denne ikke ha kunnet hindre guttene i å hoppe på toget. Det foreligger således ingen årsakssammenheng mellom det forhold at stasjonen var fjernstyrt og derfor ikke hadde togekspeditør, og ulykken. Verken personalets adferd eller de fastsatte prosedyrer kan gi grunnlag for å belaste NSB med skyld. På dette punkt svikter byrettens resonnement.
Etter jernbaneansvarsloven kan medvirkning føre til totalt bortfall av ansvar. Skadelidte har heller ikke den margin å gå på som bilansvarsloven foreskriver når han kan "... leggjast berre lite til last".
I en alder av 17 år var Stordahl fortrolig med tog og måtte innse at risikoen for skade ved å hoppe på i fart var stor, og at skaden blir stor hvis ulykken er ute.
Stordahl var ikke utsatt for "et dragsug" som anført av ankemotparten, og det dreier seg heller ikke om en ren impulshandling. Selv om toget var det siste, var det ingen katastrofe å bli stående igjen.
Ved bedømmelsen må det også legges vekt på at det var mørkt og glatt.
NSB har registrert 39 ulykker ved påstigning siden 1961. I det siste er ytterligere en inntruffet. I ytterst få tilfelle har de tilskadekomne kommet på tanken å gjøre ansvar gjeldende.
Ulykken i Fredrikstad er den eneste som er registrert ved denne stasjon.
Det er vist til NOU 1977:33, side 38, og Ot.prp. nr. 75 (1983-84), side 36, og videre til Rt-1965-1115, Rt-1975-264 og 412 og Rt-1977-44.
Ankemotparten hevder prinsipalt at byretten har tatt feil når den har funnet grunnlag for å dele ansvaret for ulykken.
Subsidiært gjøres gjeldende at NSBs ansvar ikke må reduseres så meget som byretten har gjort. Under ingen omstendigheter kan det bli tale om helt bortfall av ansvar.
Da Stordahl og hans kamerater skulle ta toget til Sarpsborg, hadde de ikke mer penger enn billettenes kostende. Det eneste alternativ var å gå hjem, en distanse på 17 km. Da de så toget, kom de i en panikkartet situasjon. Det var kort tid til overveielser, og de foretok ingen bevisst risikovurdering.
Togets hastighet svarte til lett jogging, en fart som ikke skulle by på problemer for Stordahl. Toget gikk ikke så fort at det subjektivt oppfattet skulle være uforsvarlig å forsøke.
Stordahl regnet med å klare det. Vanligvis går dette bra, - man må være uheldig for å mislykkes. Det vil derfor være overdrevet å si at Stordahl tok en bevisst sjanse. Han var heller ikke påvirket av alkohol i en slik grad at vurderingsevnen var redusert.
Ved vurderingen av ansvarsspørsmålet står det instituerte objektive ansvar sentralt. Det skal mye til for å la ansvaret falle bort eller redusere det. NSB har en mulighet for å pulverisere et ansvar, som ellers ville ramme den enkelte skadelidte hårdt. Betingelsen for ansvaret er at risikoen er statistisk påviselig og tilbakevendende. Det er derimot ikke et vilkår at skader skal være typiske eller inntreffe stadig.
I Stordahls tilfelle dreier det seg om en typisk jernbaneulykke som inntreffer fra tid til annen og her som følge av et øyeblikks ungdommelig ubetenksomhet. På denne bakgrunn vil det være urimelig og rime særdeles dårlig med den alminnelige rettsfølelse å frita NSB for ansvar.
Den preventive effekt av å legge ansvaret på skadelidte er liten. Den som hopper på et tog i fart, vurderer nok risikoen for å bli skadet, men motiveres ikke av muligheten for å få erstatning.
Etter ankemotpartens oppfatning er det endelig grunnlag for en tilleggsbelastning av NSB. Togpersonalet hadde oppmerksomheten rettet feil vei, og ulykken ble derfor ikke oppdaget før toget ble stanset ved ytre signal.
Etter ankemotpartens oppfatning vil de refererte dommer som omhandler skadetilfelle før jernbaneansvarsloven, ha liten betydning. Det er vist til Rt-1963-161, Rt-1973-313, Rt-1970-1452, Rt-1966-866 og Rt-1972-1241.
Lagmannsretten er kommet til et annet resultat enn byretten og bemerker:
Det er mellom partene i det vesentlige enighet om hendelsesforløpet og om at byretten i hovedtrekk har gitt en korrekt fremstilling av begivenhetene frem til ulykken inntraff og etterpå til toget ble stoppet ved ytre signallys ca 2 km. utenfor selve stasjonsområdet. Bevisførselen for lagmannsretten har bekreftet denne fremstilling. Det har imidlertid ikke vært mulig å bringe full klarhet i om Stordahl eller hans to kamerater nådde først inn på stasjonsområdet og hvilken vogn han prøvde å hoppe på. Togets hastighet har heller ikke latt seg fastslå mer eksakt, men det synes klart at denne ikke var større enn at Stordahl like før han forsøkte å hoppe på kunne holde samme tempo da han løp langs toget. Det er også holdepunkter for å anta at han raskt overveide hvilken inngang som var den beste.
Lagmannsretten finner det klart at Jostein Stordahl ut fra sin alder og erfaring var klar over at det er en betydelig risiko knyttet til å hoppe på tog i bevegelse, selv om hastigheten er forholdsvis beskjeden. Han må også antas å ha vært kjent med at skadene kan bli meget omfattende dersom ulykken først er ute.
Dette innebærer ikke at han har foretatt en vurdering hvor arten eller omfanget av mulige skader har inngått. Stordahl har bevisst løpt en risiko, men har i tillit til sin egen styrke og smidighet og i en følelse av ungdommelig overmot rent subjektivt vurdert risikoen som liten. Han trodde at dette skulle gå bra.
Utgangspunktet for den rettslige vurdering av forholdet er det objektive ansvar som er pålagt NSB etter §3 i loven om jernbanens ansvar overfor reisende. Dette gjelder under opphold i jernbanevognene og under på- og avstigning. I prinsippet omfattes således også Stordahls tilfelle av ansvaret, selv om den mest typiske risiko som anført av den ankende part knytter seg til situasjoner som oppstår ved bråbrems, avsporing eller avstigning. Etter det som er kommet frem under ankeforhandlingen, var de prosedyrer som ble fulgt av togpersonalet på alle punkter i samsvar med de bestemmelser som er gitt av sikkerhetsmessig karakter for avgang fra fjernstyrte stasjoner. Det kan heller ikke sees at NSB kan belastes svakheter ved det system som var etablert. Avgjørende for ansvarsspørsmålet blir således utelukkende om Stordahl ved egen skyld har medvirket til skaden, slik at jernbanens ansvar kan lempes, eventuelt helt falle bort etter bestemmelsene i loven §5.
De alminnelige erstatningsregler som er aktuelle, finnes i §5-1 i lov om skadeserstatning.
Når man ser bort fra den nødvendige betingelse at toget var kommet i bevegelse, lå årsaken til skaden i sin helhet i den adferd som Stordahl viste. Ved bedømmelsen av hans forhold, kan det ikke legges vesentlig vekt på at handlingen i seg selv ikke var beskyttelsesverdig, idet den var straffbar og dessuten omfattet av et forbud i befordringsvedtektene. Lagmannsretten finner å måtte legge avgjørende vekt på at Stordahl som foran beskrevet, viste en så uttalt grad av uaksomhet at det må føre til at NSB fritas for ansvar. NSB blir etter dette å frifinne.
Anken har ført frem. På bakgrunn av det objektive ansvar som er instituert og den tvil som således kunne gjøre seg gjeldende, finner lagmannsretten at Stordahl hadde fyldestgjørende grunn til å la saken komme for retten. Saksomkostninger blir etter dette ikke tilkjent for byretten eller lagmannsretten, jfr. tvistemålsloven §180 annet ledd, jfr. §172 annet ledd.
Dommen er enstemmig.
Domsslutning:
1. Norges Statsbaner v/Hovedadministrasjonen frifinnes.
2. Saksomkostninger tilkjennes ikke.