RG-1961-747

Instans:	Frostating lagmannsrett
Dato:	1961-04-09
Publisert:	RG-1961-747
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	Dom 9. april 1961 i ankesak nr. 87/1960
Parter:	Agnes Fosse (høyesterettsadvokat Erik Dæhlin) mot Hovedstyret for Norges Statsbaner (overrettssakfører Magne Folkvord).
Forfatter:	Lagdommerne Otte Huitfeldt, Harald Diesen, dommer Rolf Theisen med domsmenn. 21-2
Lovhenvisninger:	Norske Lov (1687) 3-, Veiloven (1912) §1

Saken gjelder krav fra fru Agnes Fosse mot Hovedstyret for Norges Statsbaner om erstatning for tap av forsørger, fordi hennes mann Ingbert Fosse avgikk ved døden som følge av at han med sin lastebil, T-3080, kolliderte med dagtoget Oslo-Åndalsnes ca. 2 km fra Åndalsnes stasjon på en planovergang ved Neshagen den 6. april 1956.

Romsdal herredsrett avsa den 21. januar 1960 dom med sådan domsslutning:

«Hovedstyret for Norges Statsbaner frifinnes.

Saksomkostninger idømmes ikke.»

Denne dom har Agnes Fosse i rett tid påanket til Frostating lagmannsrett. Den 2. mars 1961 har Det Kongelige Justis- og politidepartement meddelt henne bevilling til fritak for rettsgebyrer.

Hun gjør gjeldende

at føreren av lokomotivet har gjort seg skyldig i erstatningsbetingende uaktsomhet ved anledningen, idet han ikke hadde tent lokomotivets lyskaster. Da toget passerte strekningen hvor ulykken skjedde var klokken ca. 19,50, og det var så vidt skymt at han burde ha tent lyskasteren,

at føreren av lokomotivet kjørte med en etter forholdene uforsvarlig hastighet, ca. 65 km pr. time. Toget skulle her passere 4 planoverganger forholdsvis like etter hverandre. Overgang nr. 2, ulykkesovergangen, må betegnes som meget farlig. Den trafikeres av biler og av barn, og ligger i et tettbygget strøk. Dertil kommer at veien som fører over overgangen nordfra på det siste stykke før overgangen går i stigning på ca. 1: 5 opp til jernbanelinjen, noe som gjør det

Side:748

særdeles vanskelig for biler især på vinterføre å passere overgangen fra denne kant. Også fra den annen kant er den farlig å passere for biler.

Farten var uforsvarlig stor også tatt i betraktning at toget på dette sted nærmet seg Åndalsnes stasjon. Den ligger ca. 2 km fra overgangen.

Statsbanene må bære ansvaret for de nevnte feil fra lokomotivførerens side etter bestemmelsen i N.L. 3-21-2.

At selv om den uforsvarlige fart ikke kan tilregnes lokomotivføreren som uaktsomhet, burde Statsbanene gjennom signal eller på annen måte ha gitt generell bestemmelse om en betydelig lavere fart enn maksimalfarten, 70 km pr. time, på dette sted,

at grindene på begge sider av planovergangen til stadighet sto åpne. Det gjorde de også da ulykken skjedde. Det var foretatt brøyting av veien, og brøytekanten gjorde at det overhodet ikke var mulig å lukke grinden. Det er en pliktforsømmelse fra Statsbanenes side at det ikke har vært sørget for at grindene til stadighet var lukket,

at denne farlige planovergang ikke var sikret på en forsvarlig måte, når man tar hensyn til den stigning i trafikken som var skjedd over denne overgang fra 1924 da banene ble åpnet og frem til ulykkestiden. Overgangen hadde i løpet av dette tidsrom utviklet seg fra en privat til en offentlig overgang, i det minste til en overgang med en så stor trafikk at det var behov for langt bedre sikkerhetstiltak enn anordnet. Slik forholdene var ved overgangen frembød det seg ingen annen mulighet enn å nedlegge den og føre trafikken gjennom en nærliggende undergang. Dette kunne ha vært gjort for et forholdsvis rimelig beløp,

at under enhver omstendighet har Statsbanene erstatningsansvar for ulykken etter norsk rett, uten hensyn til om det kan rettes noen bebreidelse mot Statsbanene eller dens folk.

Agnes Fosse har nedlagt sådan påstand:

«1. Norges Statsbaner dømmes til å betale til fru Agnes Fosse kr. 200 000 med 4 % årlig rente fra forkynnelsen av stevningen til betaling skjer.

2. Det offentlige tilkjennes saksomkostninger for herredsretten.

3. Det offentlige og fru Agnes Fosse tilkjennes saksomkostninger for lagmannsrett.»

Norges Statsbaner har tatt til gjenmæle og har nedlagt sådan påstand:

«Herredsrettens dom stadfestes og Norges Statsbaner tilkjennes saksomkostninger for herredsrett og lagmannsrett.»

Under ankeforhandlingen har den ankende part og 10 vitner avgitt forklaring. Av vitnene er 3 nye for lagmannsrett. Det er påberopt en rekke skriftlige bevis, som skal bli nevnt i den utstrekning det finnes nødvendig.

Som sakkyndig for lagmannsretten har vært oppnevnt statens bilsakkyndig i Romsdal, Hans Davidsen, Molde.

Side:749

Åstedsbefaring ble foretatt den 6. april (på datoen for ulykken) og på det klokkeslett da denne skjedde. Kjøreprøver med passering av overgangen i begge retninger ble foretatt med en bil maken til ulykkesbilen. Under åstedsbefaringen passerte dagtoget Oslo-Åndalsnes overgangen.

Sakens sammenheng fremgår av herredsrettens dom.

Lagmannsretten er kommet til samme resultat som herredsretten, og skal bemerke:

Det må ansees på det rene at lokomotivets lyskaster ikke var tent da toget nærmet seg planovergangen. Klokken var ca. 19,50, kanskje noe mindre. (Etter någjeldende sommertid 20,50.) Det var ikke mørkt. Lensmannsbetjenten uttaler i sin rapport om værforholdene: «Det var stille, klarvær. Overgang fra dag til natt, ubetydelig «skymring».» Lagmannsretten finner at lokomotivføreren ikke på grunn av lysforholdene hadde plikt til å kjøre med tent lyskaster. Man finner heller ikke at det forelå andre særlige forhold som tilsa å tenne lyskasteren på strekningen.

I den svake helling umiddelbart foran overgangen kjørte toget med svakt påsatte bremser, og farten dreiet seg om 65 km pr. time. Toget var ca. 20 minutter forsinket ved anledningen. Det var ikke fra jernbanens side ved signal eller på annen måte truffet noen generell bestemmelse om at farten skulle settes ned under maksimal kjørehastighet over strekningen. Den maksimale kjørehastighet utgjorde på ulykkestiden 70 km pr. time. Det foreligger således ingen overtredelse fra lokomotivførerens side av §144 i tjenestereglementet om kjørehastigheten. Den ankende part har hevdet at lokomotivføreren i henhold til bestemmelsene i reglementets §145 burde ha satt farten ned. Lagmannsretten er ikke enig i dette. Den omstendighet at toget her skulle passere 4 planoverganger med kort mellomrom antas ikke å medføre noen plikt for lokomotivføreren til å nedsette farten. Toget befant seg heller ikke så nær Åndalsnes stasjon at han av den grunn var pliktig til å sette ned farten. Det kan etter dette ikke rettes noen bebreidelse mot lokomotivføreren for å ha holdt en uforsvarlig stor fart umiddelbart før ulykken inntraff. Man finner heller ikke at det er grunnlag for å kritisere Statsbanene for at det ikke er truffet generell bestemmelse om lavere hastighet enn maksimalhastigheten over strekningen.

Det er på det rene at grindene på begge sider av planovergangen sto åpne da bilen skulle passere, og at det var vanlig at grindene ofte sto åpne, særlig om vinteren når det var sne. Plikten til å holde grindene lukket påhviler i første rekke de som er berettiget til å bruke overgangen, og lagmannsretten kan ikke finne at Statsbanenes linjepersonale har utvist noen erstatningsbetingende uaktsomhet ved ikke å påse at grindene ved denne overgang var lukket ved ulykkestiden. Man finner for øvrig at det overfor den lokalkjente Fosse ikke hadde noen betydning hvordan det forholdt seg med grindene. Han var fullt klar over hvor planovergangen var, og hadde for øvrig kort tid i forveien passert overgangen i motsatt retning uten å lukke grindene etter

Side:750

seg. Det er for øvrig mulig at det på ulykkestiden ikke var mulig å lukke grindene uten å spa bort sne som til dels var lagt opp foran de åpne grinder av kommunens brøytebil.

Da ekspropriasjon ble foretatt i 1912 og jernbanen ble åpnet i 1924 tilhørte arealene på sydsiden av linjen ved Neshagen jordbrukseiendommer. Arealene ble hovedsakelig brukt til beite- og slåtteland, og retten til å passere planovergangen ble tilstått brukene. Noen bebyggelse fantes ikke. I slutten av krigsårene kom det første beboelseshus opp på sydsiden av linjen, og senere 2 andre hus hvoriblant Fosses mineralvannfabrikk. Disse hus fikk rett til å bruke overgangen. Etter dette er det blitt trafikk med biler på veien. Dette gjelder først og fremst Fosses lastebil, som daglig har passert frem og tilbake over overgangen, og leilighetsvis drosjebiler til de 2 øvrige hus. Videre har kommunens søppelbil hentet søppel i husene, og kommunen har fra tid til annen med bil utført noe grusing av veien på sydsiden av linjen, etter anmodning av oppsitterne, og likeledes etter disses anmodning foretatt brøyting om vinteren. Trafikken for øvrig har mest bestått av barn som om vinteren har brukt området på sydsiden av veien til skiterreng.

Veien ender blindt ved husene, og det forekommer derfor ingen gjennomgangstrafikk. Veien er ikke noen offentlig vei som omhandlet i veilovens §1. Den er ikke overtatt av kommunen og den grusing og brøyting som den har foretatt skyldes velvilje. Veien er ikke undergitt offentlig tilsyn.

På nordsiden av linjen mellom denne og hovedveien er det etter linjen vokset frem en bebyggelse av beboelseshus. Disse eiendommer har imidlertid ingen rett til eller noe behov for å passere overgangen.

Toghyppigheten på strekningen var praktisk talt den samme i 1956 som da banen ble åpnet i 1924. I 1956 passerte på hverdager 6 tog i døgnet, 3 hver vei. Av disse var 2 persontog og 1 godstog. På søndager passerer bare persontog. Togenes maksimale kjørehastighet på linjen Dombås-Åndalsnes var til å begynne med 65 km pr. time. Denne er i tiden frem til 1956 blitt hevet til 70 km pr. time, og er senere - etter ulykken - blitt hevet til 75 km pr. time.

Når man fra hovedveien Åndalsnes-Dombås kommer frem mot overgangen har man til venstre i retning Dombås et beboelseshus hvis hjørne er ca. 31 m fra jernbanelinjen. Når man er kommet like forbi hjørnet var utsikten over linjen til høyre i 1956 meget god. Etter ulykken er det på høyre side av veien kommet opp et hus som innsnevrer utsikt en betydelig. Til venstre kan man fra det gunstigste punkt, som ligger umiddelbart etterat man er kommet forbi husets veranda, se toget når det nærmer seg på en avstand av mellom 350 og 400 m målt etter jernbanelinjen. På denne avstand fikk man øye på toget under befaringen ved ankeforhandlingen. Skal man passere overgangen fra den annen kant er oversikten i retning mot Dombås meget dårlig, men den er god i retning mot Åndalsnes.

Side:751

Det som frembyr fare når man med bil skal passere overgangen i retning fra hovedveien mot husene, er at man omtrent de 10 siste meter før jernbanelinjen får en sterk stigning på veien, ca. 1: 5. Dette gjør at man må holde forholdsvis god fart på bilen for ikke å risikere å bli stående i bakken eller delvis inne på linjen. Faren for dette er særlig stor om vinteren når det er glatt eller løst føre, så hjulene kan begynne å spinne.

Lagmannsretten kan ikke finne at de endringer i forholdene som er inntrådt ved og omkring denne overgang, det være seg med hensyn til bebyggelse eller trafikk på veien og jernbanelinjen, har medført at de sikringstiltak som overgangen var utstyrt med kan karakteriseres som så utilfredsstillende at jernbanen hadde plikt til å gripe inn og sørge for nye særskilte tiltak for å forminske eller fjerne de faremomenter som forelå.

Lagmannsretten kan etter dette ikke finne at det foreligger noe grunnlag for erstatningsansvar for Norges Statsbaner.

Herredsrettens dom blir å stadfeste.

Lagmannsretten er enig i herredsrettens avgjørelse av omkostningsspørsmålet.

På grunn av de særlige omstendigheter i saken finner lagmannsretten at saksomkostninger heller ikke bør tilkjennes for lagmannsrett.

Dommen er enstemmig.

Domsslutning:

Herredsrettens dom stadfestes.

Saksomkostninger for lagmannsrett tilkjennes ikke.

Av herredsrettens dom (sorenskriver Erling Leigh med domsmenn):

Den 6. april 1956 ca. kl. 19,50 kolliderte lastebil T-3080 ført av eieren Ingbert Fosse på en planovergang (455/160) ved Neshagen ca. 2 km. fra Åndalsnes stasjon med tog nr. 351 - dagtoget fra Oslo til Åndalsnes. Toget var 20 min. forsinket.

T-3080 hade passert over planovergangen med forhjulene, mens bakhjulene var omtrent rett over den høyre skinne i togets kjøreretning - den skinne bilen først måtte over - da kollisjonen fant sted. En av buffertene på lokomotivet gikk gjennom døren på førerhuset, mens den annen traff lasteplanet. Bilen ble ført med toget 134 meter til det stanset, mens Fose ble slynget ut 26 meter fra planovergangen.

Fosse drev en liten mineralvannfabrikk som hadde lokaler nedenfor (sønnenfor) jernbanelinjen. For å komme fra fabrikken og ut på riksveien (Romsdalsveien) måtte han kjøre en sidevei som passerte jernbanelinjen ved den nevnte planovergang. Ved den anledning kollisjonen foregikk, hadde han først kjørt med lastebilen - som tilfeldigvis sto lastet med tomme brusflasker - fra fabrikken og til Åndalsnes for å låne et bor som han hadde bruk for, og han var så på vei tilbake til fabrikken og skulle krysse jernbaneovergangen fra nord mot syd. Det er på strekningen gjennom Neshagen i alt 4 planoverganger, og den overgang det her gjelder er nr. 2 regnet i retning mot Åndalsnes.

På sydsiden (nedsiden) av veien ligger det 3 hus som sogner til den

Side:752

omhandlede overgang, nemlig Fosses fabrikk hvor det bor 1 familie, og 2 beboelseshus. I alt er det 5 familier på nedsiden av linjen som benytter seg av overgangen.

Ved kollisjonen ble lastebilen ødelagt og Fosse fikk betydelige skader. Han ble kjørt til fylkessykehuset i Molde, men på veien døde han av skadene. Han var født xx.xx.1903 og var således henimot 53 år da ulykken inntraff.

Han etterlot seg hustru som nå er 51 år og 3 barn - 1 gutt født xx.xx.1937 og 2 piker født h.h.v. 17. juli 1942 og 26. november 1947. - - -

Saksøkeren begrunner sitt krav slik:

Den omhandlede planovergang er meget farlig og virker som en trafikkfelle, og jernbanen burde for lengst ha sørget for mer effektiv sikring. Som det nå er, er overgangen bare markert ved varselsskilt og grinder (som for øvrig nesten alltid står åpne), og videre ved at det noen hundre meter fra overgangen er oppsatt skilt som viser at det skal gis fløytesignal. Særlig farlig er overgangen ved passering fra nedsiden av linjen idet her en bergnabb tar av for utsikten. Fra oppsiden - derfra hvor Fosse kom - er oversikten bedre, idet en trafikant som nærmer seg linjen, har oversikt over denne fra et punkt hvor han befinner seg ca. 31 meter fra linjen, og derfra og til han kommer hen til overgangen kan se østover linjen hvorfra toget kom vel 200 meter. Men likevel er det kort tid å innrette seg på, og de siste 10 meter opp til overgangen er temmelig bratte, slik at det er vanskelig å stanse og starte igjen, særlig på glatt føre.

Den omhandlede planovergang var anlagt av hensyn til de opprinnelige bruksberettigede, 2 gårdbrukere på Nes som ikke hadde noen bebyggelse på nedsiden av veien. Bestemmelse om overgangen ble truffet ved ekspropriasjon i 1912. Siden den tid har Åndalsnes gjennomgått en rivende utvikling, særlig etterat jernbanen ble satt i drift i 1924. Det er som nevnt bygget 3 hus nedenfor planovergangen, og det er blitt en hel tettbebyggelse ovenfor, liksom stedets folk bruker overgangen i forbindelse med tur til det nedenforliggende terreng som er regulert som friareal. Særlig er det mange barn - også skoleklasser - som bruker overgangen som atkomst til skiløping. Det innrømmes at planovergangen fra først av var helt privat, men nå brøytes og iallfall delvis vedlikeholdes veien frem til den av kommunen, slik at denne overgang nå må ansees som offentlig med derav følgende ansvar for Statsbanene for at alle sikringsregler blir tatt. Selv om den måtte regnes som privat, har likevel den voksende trafikk og almenhetens økende bruk av den bevirket at jernbanen må ha det fulle ansvar for sikringen, noe som er fastslått ved rettspraksis.

Etter ulykken har det vært ført forhandlinger mellom jernbanen, lensmannen og Grytten kommune for om mulig å få fjernet både denne overgang og de andre i Neshagen. Jernbanen har herunder innrømmet at overgangene er farlige og har vært villig til å yte bidrag til omleggingen, men det har hittil strandet på at kommunen ikke har sett seg utvei til å bevilge det nødvendige beløp.

Saksøkeren bebreider også jernbanen at toget kjørte for fort. 65 km. fart svarer til 18 meter pr. sek. Her ligger flere overganger på rad, og erfaringsmessig vanker mange barn der og det er uforsvarlig å holde en slik fart. Det må være i strid med §145 i jernbanens tjenestereglement.

Side:753

Domstolene har for øvrig i senere år svinget over til et objektivt ansvar for jernbanen når det gjelder kollisjon på planovergang. Det vises bl.a. til dom i Rt-1936-298 og til justitiarius Wolds uttalelse som sistvoterende i Høyesteretts dom i Rt-1954-463.

Det er på den annen side intet å legge Fosse til last. Han var av alle anerkjent som en meget dyktig og forsiktig sjåfør som aldri hadde hatt noen ulykker. Han har sikkert som vanlig sett seg omhyggelig om. Man skal imidlertid være oppmerksom på at toget var 20 min. forsinket, at det var vanskelige lysforhold akkurat i skumringen, at brøytekanter kan i noen grad ha vanskeliggjort utsynet, at føret var lumskt om våren og at dette har øket vanskelighetene ved manøvrering opp den bratte lille kneik til linjen. Støyen fra bilen - både fra motoren og de tomme brusflaskene - kan ha bevirket at han ikke hørte togets fløytesignal og først fikk se toget samtidig med at man fra toget så ham på 75 meters avstand. Da hadde han ikke lang tid å reagere på.

Når det gjelder tapets størrelse, er det skjønnsmessig anslått til kr. 200 000. Fosse drev som nevnt en mineralvannfabrikk og tjente en 15-17 000 kroner pr. år. Han hadde nylig anskaffet nye maskiner og hadde håp om å drive fortjenesten videre opp. Fru Fosse har fortsatt bedriften - hvor hun også før hjalp sin mann. Hun kjører bl.a. varer rundt til kundene og løfter og bærer tunge kurver på opptil 50 kg. Hun har så noenlunde klart å opprettholde samme inntekt som før, men har ikke klart å utnytte mulighetene for utvidelse, og dertil kommer at man ikke kan kreve at hun i det lange løp skal kunne fortsette med det slit hun nå har og som er helseødeleggende for en kvinne. Hun forsømmer dessuten nå stell av sitt hjem hvor det f. t. bare er den yngste datter hjemme. Denne datter går på folkeskolen.

Saksøkte innrømmer at planovergangene er farlige og at det ville være bra om de var borte, men nesten alle jernbaneoverganger er farlige, og det er bare de færreste som er helt betryggende sikret. Jernbanen har over 8 000 planoverganger hvorav ca. 400 offentlige. Jernbanen gjør hva den kan både for å sikre de overganger man har, og for å få nedlagt - eller omlagt - flest mulig av dem, men det er umulig å få gjort alt det som kunne være ønskelig, og man kan ikke forlange at jernbanen skal gjøre mer enn den gjør.

Når det gjelder den spesielle overgang i Neshagen er det riktig at jernbanen er interessert i å få både denne og de andre 3 bort og har karakterisert dem som farlige. Det er imidlertid særlig for barna de er farlige og opptakten til at spørsmålet om omlegging ble tatt opp, var nettopp at jernbanen fant grunn til å gjøre lensmannen og de kommunale myndigheter oppmerksomme på den ulovlige trafikk som foregår på overgangen.

Den omhandlede overgang er åpenbart privat, og i prinsippet har jernbanen ikke noe ansvar for ulykker på private overganger, bortsett fra at det må sørges for forskriftsmessig utstyr med grinder og oppslag og vedlikehold av disse. Dette syn har vært fulgt av domstolene fra Høyesteretts dom i Rt-1908-787 og fremover. Domstolene har dog hevdet det syn at hvor de private planoverganger i utviklingens medfør helt har skiftet karakter og gått over til å bli mer almene ferdselsårer, må den økede risiko elimineres best mulig ved passende

Side:754

sikkerhetsforanstaltninger. Heri ligger selvsagt ikke noe objektivt ansvar, men bare at jernbanen må sørge for en sikring som svarer til utviklingens krav.

Det kan ikke innrømmes at den her omhandlede overgang har tapt sin karakter av ren privat overgang. Det er dog bare 3 hus med 5 familier som har bruk for den til daglig atkomst, og av de daglige trafikanter var det bare Fosse som hadde bil. Noen utvikling i retning av større toghyppighet eller større fart for togene har ikke skjedd siden banen ble åpnet til Åndalsnes i 1924. Det går - og har hele tiden bare gått - 3 tog i hver retning pr. dag, og farten er nå som før vanligvis 65 km. pr. time (tillatt for togene her 70 km.). Det er ingen gjennomgangstrafikk idet veien ender blindt ved Fosses fabrikk. Den trafikk som foregår av barn og skiløpere har ingen hjemmel og foregår på vedkommendes eget ansvar. Det er for barna overgangen frembyr faremomenter. For biltrafikk - iallfall fra den side Fosse kom - er overgangen endog usedvanlig god. Straks man er kommet 31 meter fra linjen, har man full oversikt østover denne over en avstand på mer enn 200 meter og vestover endog lenger. Hertil kommer at Fosse jo var daglig trafikant og kjente i detaljer planovergangen og den risiko den måtte fremby. Han visste da hvordan han skulle innrette seg.

Det er ikke noe å si på lokomotivførerens forhold. Han ga signal som han skulle og holdt lovlig fart - under den tillatte. Det er ingen bestemmelser i reglementet om at togene skal saktne farten hver gang de passerer en jernbaneovergang, og det ville også være en regel som ikke lot seg praktisere.

Forklaringen på ulykken kan bare være at Fosse har vært uoppmerksom i farten. Han hadde som nevnt oversikt over linjen i over 200 meters lengde og måtte da kunne ha sett om toget var kommet inn i det oversiktlige område. Toget ville trenge noe over 11 sekunder på å kjøre 200 meter. Han kan umulig ha vært oppmerksom på toget da han kjørte inn på linjen, og han kan ikke unnskylde seg med at lysforholdene og føret frembød vanskeligheter - det er jo nettopp slike ting han skal innrette kjøringen etter. Fotografier viser at det ikke var brøytekanter som kunne hindre utsynet. Saksøkte har bl.a. vist til Høyesteretts dom i Rt-1957-909, hvor det ble ansett grovt uaktsomt av en bilkjører som burde kunne se toget i en avstand på 175 meter å kjøre inn på en overgang uten å se seg for. Det vises videre til reglene i de nye trafikkforskrifters §6 om plikt til å stanse og se seg om før en kjører inn på en jernbaneovergang. De nye trafikkregler var riktignok ikke kommet da ulykken fant sted, men de gir dog uttrykk for et alminnelig prinsipp. Også de eldre trafikkforskrifter hadde for øvrig regler om særlig forsiktighet ved passering av jernbaneoverganger.

Når det gjelder tapsberegningen bestrides det at det foreligger tap av forsørger. Fru Fosse hadde allerede før hjulpet mannen i forretningen - det ble i meget liten utstrekning brukt leiet hjelp - og hun har klart å holde nettoinntektene oppe og endog å øke dem etter mannens død. Etter ligningen var intekten 1954/55 kr. 14 000, 1955/56 kr. 11 100 og 1956/57 kr. 14 950 - dette gjelder inntektsår før mannens død. For 1958 var den antatte inntekt kr. 14 400.

Retten skal bemerke:

En finner ikke noe å utsette på togpersonalets forhold eller togets

Side:755

bremseutstyr. Signal var gitt som foreskrevet og farten var lovlig og kan ikke betegnes som uforsvarlig.

Når det gjelder det påståtte objektive ansvar som jernbanen skulle ha for kollisjon på offentlig planovergang eller privat overgang som etter trafikkforholdene må likestilles med offentlig overgang, finner en ikke i den foreliggende rettspraksis noe grunnlag for å anse slikt ansvar som fastslått. Når det leilighetsvis har vært brukt ord som kunne tyde på sådant ansvar, er det nok som førstvoterende sier i Høyesteretts dom Rt-1955-290, at det ikke kan legges mer i dette enn at hvor sikringsordningen ikke har vært tilstrekkelig effektiv, kan det oppstå ansvar for jernbanen uten hensyn til om den manglende effektivitet kan bebreides noen ansvarlig som uaktsomhet.

Spørsmålet blir da om jernbanen i dette tilfelle kan bebreides noe i retning av manglende sikringsforanstaltninger i forbindelse med denne overgang som opprinnelig var lite benyttet. At den heller ikke senere er blitt noen offentlig overgang, skulle være på det rene, men at det har funnet sted en viss utvikling er ikke tvilsomt. Det er vokset opp en betydelig tettbebyggelse i Neshagen og andre deler av Åndalsnes og også bygget noen hus på nedsiden av jernbanen. For så vidt angår den planovergang det her gjelder, er det dog bare 3 hus hvorav den ene er Fosses lille fabrikk som er avhengig av planovergangen, og den biltrafikk som foregår der er meget beskjeden. Ingen av de familier som bor nedenfor linjen på dette område har bil selv. Dog er det opplyst at en som bor der pleier å ta drosje hjem fra arbeidet. Noen gjennomgangstrafikk er det ikke, veien ender blindt ved husene. Den spesielle fare overgangen medfører, gjelder i særlig grad de mange barn som benytter den på vei til friarealet nedenfor linjen. Dessuten må det sies at når man skal over linjen nedenfra og oppover, er oversikten dårlig, men det gjelder ikke når man kommer fra den kant Fosse gjorde, og hvor man som foran nevnt lenge før man kommer frem til overgangen har oversikt over linjen både vestover og østover i en avstand av over 200 meter hver vei.

Det bemerkes også at det ikke til jernbanen før ulykken skjedde var kommet noen advarsel eller krav om stengning av overgangen, og at initiativet til det arbeid som senere er tatt opp skyldes jernbanen selv, som i henvendelse til de lokale myndigheter av 12. juni 1956 ba meddelt hva som kunne gjøres for å få satt en stopper for den ulovlige trafikk - særlig av barn - som foregikk på jernbanelinjen i Neshagen. I svar fra lensmannen av 13. s. m. peker han på at de 4 planoverganger i Neshagen burde legges ned, og han opplyser at han etter dødsulykken hadde henvendt seg til kommunen i den anledning. Han slutter sitt brev slik:

«Inntil planovergangene kan legges ned tillater jeg meg å foreslå at de bruksberettigede til planovergangen blir pålagt å overholde gjeldende bestemmelser, og at jernbanevokteren påser at dette blir gjort.»

Alt i alt kan man ikke finne at ulykken står i forbindelse med at jernbanen hadde forsømt rimelige sikkerhetsforanstaltninger. Dette kommer etter rettens mening enda tydeligere frem i forholdet til den lokalkjente Fosse som jo av daglig erfaring visste hvilke farer overgangen bød på. - - -