Rt-1964-197

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1964-03-03
Publisert:	Rt-1964-197
Stikkord:	Skadeserstatning
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 33/1964
Parter:	Norges Statsbaner ved Hovedstyret (regjeringsadvokat Hans M. Michelsen) mot Wilhelm Stokkeland overrettssakfører Olav T. Laake - til prøve).
Forfatter:	Nygaard, Helgesen, justitiarius Terje Wold, Mindretall: Hiorthøy, Anker
Lovhenvisninger:	Straffeloven 1902 ikrafttredelseslov (1902) §25, Jernbaneloven (1848) §11, LOV-1854-09-07-§11

Dommer Nygaard: Gårdbruker Wilhelm Stokkeland anla i mai 1960 sak ved Dalane herredsrett mot Norges Statsbaner ved Hovedstyret med krav om erstatning for 2 kuer som den 4. juni 1957 ble påkjørt og drept av et nordgående godstog ved en privat planovergang i nærheten av Ogna stasjon på Jæren. Planovergangen danner forbindelsen mellom to deler av Stokkelands eiendom. Herredsretten - dommerfullmektigen med domsmenn - avsa 28. januar 1961 dom med slik domsslutning: «Norges Statsbaner v/Hovedstyret, Oslo, blir dømt til å betale til Wilhelm Stokkeland, Ogna, kr. 6000 med 4 prosent årlig rente fra 1. juni 1960 til betaling skjer og kr. 600 i saksomkostninger, alt innen 2 uker etterat denne dom er forkynt.»

Statsbanene påanket dommen til Gulating lagmannsrett. Den 26. oktober 1962 avsa lagmannsretten - som ble satt med 2 domsmenn - dom i saken med følgende domsslutning: «Norges Statsbaner tilpliktes å betale til Wilhelm Stokkeland erstatning 4500 kroner og saksomkostninger for lagmannsrett 1600 kroner. Herredsrettens omkostningsavgjørelse stadfestes. Oppfyllelsesfristen settes til 2 uker fra forkynnelsen av lagmannsrettens dom.» Lagmannsrettens dom ble avsagt under dissens. Flertallet - de juridiske dommere - fant at skaden skyldtes uaktsomt forhold fra Statsbanenes side, men da Stokkelands gårdsdreng etter flertallets mening også hadde opptrådt uaktsomt, ble Statsbanene bare ansvarlige for 3/4 av det økonomiske tap som var lidt. En av domsmennene sluttet seg til dette resultat, men mente at Stokkeland selv - og ikke hans gårdsdreng - hadde vist mangel på aktsomhet. Den annen domsmann var av den oppfatning at Statsbanene ikke hadde noe ansvar for skaden. Det var også dissens når det gjaldt saksomkostningene.

Den 8. desember 1962 avsa lagmannsretten tilleggsdom i saken. Ved tilleggsdommen ble Statsbanene dømt til å betale Stokkeland 4 % årlig rente av domsbeløpet fra 1. juni 1960.

Statsbanene har påanket lagmannsrettens dom med tilleggsdom til Høyesterett. Ved beslutning av 28. januar 1963 har Høyesteretts kjæremålsutvalg tillatt anke til Høyesterett uten hensyn til ankegjenstandens verdi. I ankeerklæringen er det gjort

Side:198

gjeldende at det er uriktig når lagmannsrettens flertall er kommet til at ulykken skyldtes feil fra Statsbanenes side. Det kan ikke i dette tilfelle - hevdes det - kreves at Statsbanene skulle ha truffet andre sikringstiltak enn de som allerede var iverksatt. I betraktning av at det her gjelder en privat planovergang der det er liten trafikk og der oversikten er god, har lagmannsrettens flertall ved å pålegge ansvar gått lenger enn det etter den foreliggende rettspraksis er adgang til. Det er også fra Statsbanenes side bl.a. fremholdt at det ikke var noen feil når nødbremsen ikke ble brukt i dette tilfelle. Selv om nødbremsen var blitt brukt, ville dette for øvrig etter Statsbanenes mening ikke ha kunnet avverge ulykken. Subsidiært hevder Statsbanene at det foreligger uaktsomhet fra Stokkelands side, særlig ved at han lot én mann drive en flokk på 16 kuer over planovergangen. Endelig er det subsidiært gjort gjeldende at lagmannsretten har lagt en uriktig fordelingsnorm til grunn. Stokkeland bør i tilfelle selv bære en større del av skaden enn den som er fastsatt i lagmannsrettens dom. Statsbanene har nedlagt påstand om å bli frifunnet og tilkjent saksomkostninger for alle retter.

Stokkeland har erklært motanke, idet han mener at det er feilaktig når lagmannsrettens flertall har funnet at det er vist uaktsomhet fra gårdsdrengens side. Ellers har Stokkeland for Høyesterett bl.a. gjort gjeldende, at lokomotivføreren av hensyn til muligheten for driving av kuer over planovergangen burde ha gitt fløytesignal før stasjonen, og at lokomotivassistenten straks burde ha brukt konduktørventilen - konduktørbremsekranen - til bremsing da han så kuene ved planovergangen. Stokkeland har videre fremholdt at ansvar for Statsbanene i dette tilfelle også kan bygges på objektivt grunnlag. Om dette uttales det i anketilsvaret: «Ved å ekspropriere grunn og anlegge og drive jernbane utsetter Statsbanene de forskjellige grunneiere for en risiko de ikke var utsatt for tidligere - bl.a. når de skal drive sine kyr på beite. Dersom man ikke kan stanse togene tidsnok - selv om man ser dyrene på god avstand - eller sikre overgangene, må man regne med at det med visse mellomrom kan skje ulykker som i det foreliggende tilfelle. Og det er ingen urimelig driftsrisiko den ankende part i så tilfelle må bære. - Jeg skal også påpeke at risikoen for bøndene nå er betydelig større enn da det ble ekspropriert til jernbane.» Stokkeland har nedlagt slik påstand: «Norges Statsbaner ved Hovedstyret dømmes å betale Wilhelm Stokkeland kr. 6000 med lovlig rente fra 1. juni 1960 til betaling skjer. - Norges Statsbaner ved Hovedstyret dømmes å betale Wilhelm Stokkeland saksomkostninger for alle retter.»

Saksforholdet og partenes anførsler fremgår for øvrig av herredsrettens og lagmannsrettens domsgrunner. For Høyesterett er det fremlagt flere nye dokumenter som jeg ikke finner det nødvendig å redegjøre for. Til bruk for Høyesterett er det holdt bevisopptak ved Stavanger byrett. Her ble det gitt forklaringer av Stokkeland og 5 vitner. Fra et av vitnene - førstesekretær Edgar Werner Kristensen ved Statsbanenes Hovedstyre - er det

Side:199

fremlagt en skriftlig redegjørelse. Saken står for Høyesterett i det vesentlige i samme stilling som for lagmannsretten. Partene er også for Høyesterett enige om at det økonomiske tap for Stokkeland er 6000 kroner.

Jeg er kommet til det samme resultat som herredsretten.

Jeg behandler først spørsmålet om lokomotivpersonalet opptrådte uaktsomt ved anledningen. Lagmannsrettens flertall har funnet at det ikke kan rettes bebreidelse mot lokomotivassistenten eller lokomotivføreren for at de ikke oppdaget kuene ved planovergangen tidligere enn de gjorde. Jeg viser for så vidt til fremstillingen i lagmannsrettens domsgrunner. Etter de opplysninger som foreligger for Høyesterett, kan jeg ikke se at det er holdepunkter for å fravike denne bevisvurdering fra lagmannsrettens side - en vurdering som er bygget på umiddelbar bevisføring og åstedsbefaring. Jeg kan heller ikke se at lokomotivføreren handlet uforsvarlig når han ikke ga fløytesignal like før stasjonen av hensyn til mulig trafikk på planovergangen. Det er sannsynlig at han hadde fløytet ved onrienteringssignalet 530 meter syd for stasjonsbygningen, og det forelå ikke dengang noe generelt påbud om å bruke fløyten mellom dette orienteringssignalet og planovergangen. Først etter ulykken er det satt opp et orienteringssignal like nord for stasjonsbygningen, ca. 400 meter fra planovergangen. Statsbanene har opplyst at dette signalet ble satt opp av hensyn til persontrafikken over planovergangen. Videre finner jeg at lokomotivassistenten ikke opptrådte uaktsomt når han ikke brukte konduktørventilen til bremsing under de forhold som forelå. Det står for meg som naturlig at han straks varslet lokomotivføreren da han så kuene ved planovergangen, og således overlot til lokomotivføreren å avgjøre hva som skulle gjøres i den situasjon som var oppstått. Videre bygger jeg på at lokomotivføreren reagerte hurtig da han fikk dette varslet. Om han først fløytet og deretter bremset eller om han foretok disse operasjoner i omvendt rekkefølge, kan etter min mening ikke spille noen rolle. Endelig antar jeg at det for avgjørelsen av ansvarsspørsmålet ikke kan få noen betydning om han foretok driftsbremsing eller nødbremsing.

Etter dette finner jeg at et ansvar for Statsbanene ikke kan bygges på noe uaktsomt forhold fra lokomotivpersonalets side.

Jeg går så over til å drøfte spørsmålet om Statsbanene hadde sørget for nødvendige sikkerhetstiltak i anledning av trafikken over planovergangen. På dette punkt kan jeg i det vesentlige slutte meg til den begrunnelse som er gitt av lagmannsrettens flertall. Jeg finner imidlertid å burde gjøre noen tilleggsbemerkninger.

Som det fremgår av lagmannsrettens domsgrunner og av Høyesterettsdom i Rt-1954-463 flg., var togtettheten og togenes fart øket sterkt på denne jernbanestrekning frem til 1957 da ulykken skjedde. På den annen side var bremseeffekten på togene blitt større. Økningen av togenes antall og fart førte til at trafikken over private planoverganger på denne strekning var blitt

Side:200

vesentlig farligere enn den var da jernbanen ble anlagt, ikke minst etter at man noen tid før ulykken var gått over til elektrisk drift. Under slike endrede trafikkforhold må Statsbanene etter min mening gjøre det som i det enkelte tilfelle med rimelighet kan kreves for å redusere faren ved bruk av private planoverganger. Om Statsbanene har plikt til å treffe særlige sikkerhetstiltak og hva som eventuelt skal gjøres, må bero på en skjønnsmessig vurdering av forholdene ved den enkelte planovergang.

Når det gjelder planovergangen ved Stokkelands eiendom, viser jeg til lagmannsrettens domsgrunner. Jeg er enig med lagmannsrettens flertall i at Statsbanene ikke her hadde sørget for tilstrekkelig effektive sikkerhetstiltak for å trygge trafikken. Det er riktignok så at det for nordgående tog er en oversiktlig strekning på over 500 meter før planovergangen. Men selv om man fra et nordgående godstog som ikke stanser ved Ogna stasjon, blir oppmerksom på en trafikkhindring ved planovergangen på det tidligst mulige tidspunkt, er det ikke sannsynlig at toget vil kunne stanses før overgangen. På samme måte som lagmannsrettens flertall finner jeg grunn til å peke på at når nordgående tog passerte stasjonen uten å stanse, måtte man fra Statsbanenes side gå ut fra at lokomotivpersonalet også måtte holde øye med forholdene på selve stasjonsområdet, slik at personalet ikke utelukkende kunne ha sin oppmerksomhet rettet mot eventuelle trafikkhindringer ved planovergangen. Jeg nevner også at det for slike tog på grunn av nedbremsingen ved stasjonen ikke straks vil være full bremseeffekt ved en ny bremsing. Etter min mening bør det ikke i dette tilfelle legges vekt på at det var relativt liten trafikk over planovergangen. For Stokkeland dreiet det seg om nødvendig trafikk i forbindelse med driften av hans gårdsbruk. Han har rett til å bruke planovergangen som var anlagt i anledning av at eiendommen var blit delt i to deler ved ekspropriasjon av grunn til jernbanelinjen. Fra Statsbanenes side måtte man være oppmerksom på at det var nødvendig for Stokkeland i en stor del av året å bruke planovergangen for å få kuer frem til og tilbake fra beite. I betraktning av den sterkt økede risiko for ulykker som følge av jernbanens mer intensive drift, kan jeg etter dette ikke se at det fra Statsbanenes side i sikkerhetsmessig henseende var truffet en tilstrekkelig betryggende ordning ved planovergangen. Når da ulykken av den grunn inntraff i dette tilfelle, må Statsbanene ha ansvaret for den skaden som ble voldt. Jeg tilføyer at jeg ikke kan se at den foreliggende rettspraksis om ulykker ved private planoverganger er avgjørende for spørsmålet om Statsbanenes ansvar i dette tilfelle. Det er for meg tilstrekkelig å vise til dommen i Rt-1954-463 flg.

For så vidt angår Stokkelands forhold, finner jeg grunn til å fremheve at når bruken av planovergangen var blitt vesentlig farligere på grunn av økningen i togenes antall og kjørehastigheten, måtte han på sin side vise streng aktsomhet for at ulykker kunne unngåes. Når han lot én mann drive en flokk på 16 kuer over planovergangen, hadde han oppfordring til å påse at

Side:201

drivingen fant sted på et tidspunkt da det var minst mulig risiko for at tog ville komme, f. eks. umiddelbart etter at et tog hadde passert. Som det fremgår av lagmannsrettens domsgrunner, forelå det imidlertid på ulykkesdagen særlige forhold som kan forklare at han ikke var oppmerksom på godstoget. Det dreiet seg riktignok her om et rutegående godstog, men dette var et nytt tog som var satt opp i forbindelse med en ruteendring som var trådt i kraft 2 dager før ulykken. Det nye godstoget var ikke tatt med i annonsen om ruteendringen, og Stokkeland hadde heller ikke fra personalet på Ogna stasjon fått noen underretning om dette slik at han kunne orientere gårdsdrengen. Godstoget var før ulykken bare blitt kjørt én gang og var da 25 minutter forsinket. Under disse omstendigheter er jeg - i likhet med lagmannsrettens flertall - blitt stående ved at Stokkeland ikke ved uaktsomhet har medvirket til skaden på en slik måte at erstatningen bør nedsettes etter reglene i §25 annet ledd i straffelovens ikrafttredelseslov. I motsetning til lagmannsrettens flertall kan jeg heller ikke se at det er tilstrekkelige holdepunkter for å rette noen slik kritikk mot gårdsdrengen at erstatningen av den grunn bør nedsettes.

Jeg er enig i lagmannsrettens avgjørelse av omkostningsspørsmålet. Statsbanene må også betale saksomkostninger for Høyesterett.

Jeg stemmer for denne

dom:

Norges Statsbaner ved Hovedstyret dømmes til å betale Wilhelm Stokkeland 6000 - seks tusen - kroner med 4 - fire - prosent årlig rente fra 1. juni 1960.

I saksomkostninger for herredsrett, lagmannsrett og Høyesterett betaler Norges Statsbaner ved Hovedstyret til Wilhelm Stokkeland 6500 - seks tusen fem hundre - kroner.

Oppfyllelsesfristen er 2 - to - uker fra forkynnelsen av Høyesteretts dom.

Dommer Hiorthøy: Jeg er kommet til et annet resultat enn førstvoterende, idet jeg mener at Norges Statsbaner må frifinnes.

Jeg antar som førstvoterende at lokomotivpersonalet ikke har gjort seg skyldig i ansvarsbetingende uaktsomhet, men i motsetning til ham mener jeg at heller ikke Statsbanenes unnlatelse av å utstyre planovergangen med ekstraordinære sikringsinnretninger i dette tilfelle kan føre til erstatningsansvar. Den gjeldende rettstilstand vedkommende private planoverganger, slik som den med utgangspunkt i jernbanelovens §11 er utformet i rettspraksis, går ut på at Statsbanene ikke plikter å sikre overgangen ved særskilte tiltak, f. eks. lyd- eller lyssignaler, bommer, vakthold el. lign., med mindre overgangen frembyr særskilte faremomenter. Jeg viser med hensyn til rettsutviklingen særlig til høyesterettsdommer i Rt-1908-787, Rt-1934-803, Rt-1937-256, Rt-1937-263, Rt-1937-698, Rt-1953-152, Rt-1954-463 og Rt-1956-605.

Side:202

Med støtte i de retningslinjer som kan utledes av tidligere dommer, må det da bli gjenstand for en skjønnsmessig vurdering i det enkelte tilfelle om overgangen «frembyr en særlig fare eller - - - i og for seg kan betegnes som uforsvarlig» ( Rt-1953-152 på side 154). Herunder må det, foruten til de stedlige forhold, særlig sees hen til hvordan og av hvem overgangen blir benyttet samt til arten og omfanget av den aktuelle jernbanetrafikk. På bakgrunn av dette er jeg kommet til at førstvoterende, i likhet med lagmannsrettens flertall, har anlagt en strengere målestokk enn det er dekning for i rettspraksis hittil. Den skjerpelse av jernbanens ansvar som dette innebærer kan etter min mening ikke sees som en naturlig utbygning av den tidligere rettsutvikling, men går et langt og etter min mening betenkelig skritt videre. Idet jeg for øvrig henviser til de faktiske opplysninger som fremgår av de tidligere dommer og av førstvoterendes anførsler, skal jeg bemerke: En planovergang, beliggende i flatt og åpent lende, med et utsyn på over 500 m sydover-hvorfra ulykkestoget kom-, og noe tilsvarende i nordlig retning, kan etter forholdene her i landet sikkerlig ikke betegnes som særlig farlig, men snarere som mindre farlig enn vanlig. Med en oversiktlighet som denne, vil gående eller kjørende trafikanter, hvis de ser opp for tog, alltid kunne passere trygt uansett togtetthet eller øket kjørehastighet. Som det fremgår av saken kan forholdet stille seg annerledes når det gjelder drift av kreaturer. Her har det vist seg at selv et utsyn av den omhandlede størrelsesorden ikke alltid vil være tilstrekkelig. Etter min mening er det imidlertid ikke berettiget å anføre denne spesielle faremulighet som grunnlag for en generell karakteristikk av overgangen som særlig farlig eller uforsvarlig. Selv om drift av kreaturer i sin tid må ansees forutsatt som en del av trafikken over linjen, og en viktig del, i hvert fall i sommerhalvåret, finner jeg det ikke rimelig å oppstille som vilkår for ansvarsfrihet at jernbanen har truffet særskilte sikringstiltak i den anledning. Her må det først og fremst påhvile brukeren å innrette seg slik at faren elimineres, hvilket etter det som er fremkommet under saken ikke er noen umulighet. Så vel ankemotparten som hans gårdsgutt har etter mitt syn medvirket til skaden ved en betydelig grad av uaktsomhet. Jeg legger i denne forbindelse vekt på at det gjelder en i utpreget grad privat overgang som bare ble regelmessig brukt av ankemotparten, og på at denne hadde sin bolig ca. 30 m fra linjen og i umiddelbar nærhet av Ogna stasjon hvor han kunne få alle fornødne opplysninger om rutetidene m.v. I tidligere saker der jernbanen er pålagt ansvar, har det oftest dreiet seg om utenforstående som bare leilighetsvis har passert overgangen.

Det fremgår av foranstående at jeg ikke kan godta ankemotpartens påstand om objektivt ansvar for jernbanen. Heller ikke det av ham påberopte ekspropriasjonssynspunkt antar jeg kan føre frem, men jeg går ikke nærmere inn på dette, da jeg etter rådslagningen vet at jeg er i mindretall.

Jeg antar at saksomkostningene bør oppheves for alle retter.

Side:203

Dommer Anker: Jeg kommer til samme resultat som lagmannsretten. Når det gjelder spørsmålet om Statsbanenes ansvar, er jeg enig med førstvoterende og lagmannsretten i at det ikke kan bygges på uaktsomt forhold fra lokomotivpersonalets side, men at det har skortet på sikkerhetstiltak fra Statsbanene på dette sted. For disse punktenes vedkommende slutter jeg meg i det vesentlige til lagmannsrettens begrunnelse og førstvoterendes tilleggsbemerkninger. Ytterligere vil jeg i anledning av dommer Hiorthøys votum føye til at sikkerhetstiltak kan bestå f. eks. i at orienteringssignal settes opp kort sønnenfor Ogna stasjon, eller at det treffes bestemmelse om nedsatt hastighet på stedet.

I motsetning til førstvoterende finner jeg at Stokkeland har vist en så vidt stor uaktsomhet at han må gjøres medansvarlig for uhellet. Jeg sikter da til at han ikke holdt seg underrettet om togtidene til tross for at han bl.a. fra tidligere episoder var vel kjent med risikoen ved å drive kuene over planovergangen, en risiko som måtte være særlig stor når én mann var alene om det. Hadde Stokkeland spurt seg for, ville han ha fått beskjed om at et nordgående godstog skulle passere Ogna kl. 5,36 uten å stoppe. Etter mitt syn bør erstatningen da nedsettes i medhold av straffelovens ikrafttredelseslov §25 annet ledd, og jeg er som lagmannsretten blitt stående ved at Statsbanene bør dekke 3/4 av skaden.

Når det gjelder saksomkostningene, er jeg enig med førstvoterende.

Dommer Helgesen: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende, dommer Nygaard.

Justitiarius Terje Wold: Likeså.

Etter stemmegivningen avsa Høyesterett dom overensstemmende med førstvoterendes konklusjon.

Av herredsrettens dom (dommerfullmektig Per Aukland med domsmenn):

- - -

Retten skal bemerke:

Planovergangen hvor påkjørselen fant sted, ligger ca. 400 meter forbi Ogna stasjon, i nordlig retning. Planovergangen ligger på saksøkerens eiendom g.nr. 12 b.nr. 50 i Ogna og forbinder 2 atskilte hoveddeler av eiendommen. Overgangen er ordnet med grind på begge sider av jernbanelinjen. Saksøkeren er bruksberettiget til overgangen, sammen med 5 til 6 andre gårder. Disse siste har rett til å nytte planovergangen i forbindelse med en rett til tarehentning som de har på saksøkerens eiendom.

Saksøkerens våningshus, fjøs og uthus ligger på østsiden av planovergangen. På vestsiden av planovergangen ligger en beitemark som tilhører saksøkeren, og hvor hans kuer går på beite. Hver morgen hele sommeren igjennom, blir kuene hentet hjem til gården fra beitemarken for å melkes. Det blir brukt melkemaskiner, og disse kan bare nyttes i fjøset. Etter at kyrne er melket, blir de drevet tilbake over jernbaneovergangen til beitemarken igjen. Det samme gjentar seg om kvelden.

Side:204

Den 4. juni 1957, ca. kl. 05,45 gikk saksøkerens gårdsgutt, Gustav Haugvaldstad, over planovergangen og ut på beitemarken for å hente kyrne hjem til melking. Det var klarvær og lyst. Gårdsgutten lukket begge grindene etter seg, både grinden på østsiden og grinden på vestsiden av overgangen. Han samlet deretter kyrne sammen foran den vestre grinden, åpnet så denne, og gikk deretter over linjen og åpnet den østre grinden, slik at det ble passasje for kuflokken, som nå begynte å sige over planovergangen. Gårdsgutten gikk deretter bak kuflokken for å jage kyrne over planovergangen. Ett par kuer befant seg ca. 20 meter bakenfor kuflokken ved grinden. De var på vei mot grinden, og gårdsgutten gikk nedover mot dem for å sette mer fart på dem. Da gårdsgutten var kommet ned til disse siste kuene, hørte han et tog som fløytet, og fikk straks øye på dette. Det kom da kjørende ut fra Ogna stasjon, ca. 300 meter fra planovergangen. Gårdsgutten løp øyeblikkelig mot planovergangen for å forsøke å stoppe kyrne foran denne, men han nådde ikke frem til planovergangen, før toget kjørte inn på denne og drepte 2 kuer som da befant seg på overgangen. Det var et godstog som kom fra Egersund som kjørte på kyrne. Toget passerte Ogna stasjon uten å stoppe. En ku ble tatt av lokomotivet og slengt ut på siden av jernbanelinjen. Den andre kua ble ført med lokomotivet 110 meter fremover hvor toget stoppet. Godstoget besto av 1 lokomotiv og 8 vogner. Det passerte overgangen kl. 05,45. Det var 10 minutter forsinket etter ruten.

Gårdsgutten hadde flere ganger drevet saksøkerens kuer over denne overgangen. Han kjente ikke togtidene, men var blitt instruert av saksøkeren om at han måtte være svært påpasselig, og se opp for tog, når han drev kyrne over jernbanelinjen på denne overgangen.

Retten finner at det ikke betød noe i dette tilfelle, at gårdsgutten ikke kjente til de ordinære rutetider, idet dette toget, hvis det hadde vært i rute, skulle ha vært passert overgangen før gårdsgutten gikk for å hente kyrne på beitemarken. Retten finner at gårdsgutten var tilstrekkelig oppmerksom da han åpnet grinden og slapp kyrne inn på overgangen. Han kunne se over 500 meter, helt forbi Ogna stasjon, og han så ikke noe tog på linjen da. Mens kyrne var på vei over planovergangen, gikk han ca. 20 meter bort fra planovergangen for å jage de siste av dyrene i kuflokken frem til overgangen. Han så heller ikke da noe tog på linjen. Det kan ikke sies å være uaktsomt av gårdsgutten å fjerne seg ca. 20 meter fra grinden ved planovergangen under arbeidet med å drive kyrne frem til planovergangen all den tid han ikke kunne se noe tog på 5-600 meters avstand. Det er fra saksøktes side blitt fremholdt at det burde vært 2 mann til å foreta drivingen av en så stor kuflokk, på 16 dyr, over jernbanelinjen. Retten kan ikke være enig i dette. Det skulle være tilstrekkelig med 1 mann i dette tilfelle. Oversikten er særs god, i begge retninger, ved denne jernbaneovergangen. Driftekaren kunne se 5-600 meter i retning mot Ogna stasjon hvor toget kom fra. Før han åpnet grinden og slapp kyrne inn på linjen, kunne han således overbevise seg om at det ikke var noe tog i nærheten.

Også togbetjeningen har god utsikt til denne planovergangen, slik at de i tide kan ta sine forholdsregler, hvis der skulle være dyr på linjen. - - -

Retten finner at lokomotivføreren først burde ha foretatt

Side:205

nødbremsing i dette tilfelle, med dyrene så tett innpå. Deretter kunne han så ha fløytet. Kostbar tid ville dermed være vunnet. Han hørte varselropet og så straks dyrene. Avstanden var da ca. 400 meter. Selv om det ikke hadde lykkes å stanse toget helt, før planovergangen, ville nødbremsing ha kunnet senke togets fart mer, slik at de 2 kyrne som befant seg på linjen kunne ha kommet seg over. Retten finner derfor at lokomotivføreren har utvist ansvarsbetingende uaktsomhet ved ikke å bruke alle de midler som var for hånden til å bremse opp toget, hurtigst mulig.

Retten finner videre at fyrbøteren, som passet utsikten forover, kunne ha sett dyrene tidligere enn han gjorde. Han fikk øye på kyrne på ca. 400 meters avstand, men siktbarheten på stedet er mellom 500 og 600 meter. Terrenget er helt flatt. Linjen går i en svak kurve, og der er intet som stenger for utsikten. Hvis fyrbøteren hadde vært oppmerksom nok, kunne han ha sett på over 500 meters avstand, at det ble drevet kuer over planovergangen. Retten finner at fyrbøteren derfor ikke har utvist tilstrekkelig aktsomhet i dette tilfelle. Han burde ha sett dyrene på over 500 meters avstand, og hvis han da hadde ropt ut at det var dyr på linjen, ville lokomotivføreren hatt alle sjanser til å kunne stoppe toget før det nådde frem til planovergangen. Likesom driftekaren ville ha kunnet blitt varslet av togets fløyting på et tidligere tidspunkt, slik at han i tide kunne ha truffet foranstaltninger til å få kyrne bort fra planovergangen.

Både lokomotivføreren og fyrbøteren har således utvist skyld. Saksøkte er ansvarlig for sine folks feil, og må erstatte den skade som derved er voldt. - - -

Av lagmannsrettens dom (lagdommerne Jonas Madsø og Sverre Nygaard og sorenskriver Torjus Lundevall med domsmenn):

- - -

Lagmannsretten er kommet til et noe annet resultat enn herredsretten.

Stokkelands eiendom g.nr. 12 Ogna b.nr. 49, 50 og 51 er utskilt fra hovedeiendommen Ogna, hvorfra det i 1875 ble ekspropriert grunn til Jærbanen. Den planovergang saken gjelder lå i felles utmark, og erstatningen til eierne ble satt til 250 speciedaler. Undertaksten er av 5. mai 1875. Statsbanene har ikke kunnet skaffe til veie skjønnsforutsetningene. - - -

I 1943 ble det ekspropriert grunn for bredsporet bane. I de alminnelige forutsetninger for erstatningsskjønnet er det sagt:

«Hvor noen får privat planovergang over linjen, er han for planovergangens benyttelse underkastet de gjeldende regler (lov av 7. september 1854 §11).» Stokkeland ble ikke tilkjent noen ulempeerstatning ved det siste skjønnet.

Etter den erstatning som er betalt og etter det som ellers foreligger, må det være åpenbart at forutsetningene ved ekspropriasjonen var at forholdene skulle legges til rette slik at ikke bare jernbanedriften ble tilgodesett, men også slik at eiendommen som måtte avgi grunn til jernbanen, fortsatt skulle få anledning til å ha kyrne på beite på vestsiden av jernbanelinjen, og drive dyrene over planovergangen i den utstrekning gårdsdriften gjorde det nødvendig. Etter hvert som forholdene ble

Side:206

endret, måtte partene ha en gjensidig plikt til å ta hensyn til hverandre. I høyesterettsdommen i Rt-1908-787 er det uttalt at den bruksberettigede plikter å sørge for de sikringstiltak som en utvidet bruk av en privat planovergang nødvendiggjør. På samme måte må det kunne kreves av Statsbanene at de sørger for de sikringstiltak som en utvidet og mer intensiv jernbanetrafikk nødvendiggjør ved planovergangen. Jernbanelovens §11 antas ikke ubetinget å frita Statsbanene for slike plikter.

De problemer som den utvidede og mer intensive trafikk på Jærbanen medfører, er behandlet i høyesterettsdom i Rt-1954-463 flg. Ifølge dommen var allerede i 1949 togtettheten mangedoblet og hastigheten betydelig øket. Maksimumshastigheten er nå ytterligere øket til 90 km/t for persontog og 70 km/t for godstog. Noe av risikoen ved økningen av hastigheten er eliminert ved økningen av bremseeffekten på togene. Før var det bremser bare på lokomotivet, mens det nå også er bremser på mange av vognene. Bremsene er også bedre i seg selv. De luftbremser som benyttes nå, har imidlertid den ulempe i slike tilfelle som det foreliggende, hvor toget skulle bremses ned til 60 km's fart for passering av sporvekselen på sydsiden av stasjonen, at det vil ta litt tid før ny luft er oppladet, og bremseeffekten derfor vil være noe redusert ved en ny bremsing like etter den første nedbremsing.

Kontrollør Ree Pedersen antok at bremselengden ved 60 km's fart ikke er større enn den var tidligere ved atskillig mindre fart. Det eliminerer imidlertid ikke den økning av faren som er oppstått ved at det nå med den større hastighet går mindre tid fra det øyeblikk folk ved planovergangen kan se toget, til toget passerer overgangen. Det blir derfor mindre tid til å foreta seg noe. Ved en stadig økning av togenes hastighet risikeres det at en som holder på med å drive kyr på planovergangen, ikke alltid får tid nok til å foreta det nødvendige for å hindre at kyr er på linjen når toget passerer, selv om han ser toget med en gang det er mulig å se det fra planovergangen. Etter de opplysninger som foreligger, er det en mulighet for at utviklingen allerede er kommet så langt. - - -

Toget vil således gå ca. 450 meter fra lok.personalet oppdager noe som nødvendiggjør stans, til det stanser. Ved driftsbremsing vil det gå ca. 2 sekunder lenger tid før bremsene er fullt satt på, slik at toget vil kjøre ca. 485 meter til det stanser. Det er imidlertid mange forhold som kan virke inn på bremseeffekten, slik at bremselengden kan være varierende. Statsbanene har ved sine sikringsanordninger regnet med 700 meter for bremsing. Dette er et tall som har vært benyttet i lang tid, men det er nå på grunn av økningen av hastigheten planer om å sette opp den beregnede bremselengde som må til.

Lok.personalets forklaringer om hvor toget var da de ble oppmerksom på kyrne på planovergangen, er noe uklare. - - -

At Hinna oppdaget kyrne da toget var utenfor stasjonsbygningens nordende, det vil si ca. 400 meter før planovergangen, og vel 500 meter før det sted toget stoppet, skulle stemme ganske godt med Ree Pedersens beregninger.

Etter det lagmannsretten så under åstedsbefaringen, skulle det være utsikt fra lok.personalets plasser på toget til planovergangen da toget var vel 500 meter fra planovergangen. Det bemerkes at på det elektriske lokomotivet som ble benyttet, skulle det ikke være noen vesentlig

Side:207

forskjell på utsikten for lok.føreren, som satt fil høyre, og for lok.assistenten som satt til venstre, da det var sammenhengende vindusruter i fronten. Det er således mulig at lok.personalet ikke har fått øye på kyrne før toget hadde gått vel 100 meter fra det sted hvor det først skulle være mulig å se kyrne. Beregningen er imidlertid bygget på mange usikre faktorer, og når det hertil tas i betraktning at lok.personalet også skulle ha oppmerksomheten henvendt på sporvekslene, overgangen på sydsiden av stasjonen og eventuelle signal fra stasjonen, kan det ikke antas at det skyldtes uaktsomt forhold fra lok.personalets side at det ikke oppdaget kyrne på planovergangen tidligere enn det gjorde.

Det er et spørsmål om det kan bebreides lok.føreren at han ikke brukte nødbremsen da han fikk varsel om å se opp for kuflokken. Selv om det da ikke var kyr på linjen, og det muligens heller ikke var noen innenfor gjerdene, måtte han, når det var dyr på begge sider, regne med at kuflokken var på vei over planovergangen. Etter det som er nevnt foran kunne lok.personalet, når det så kyrne, ikke klare å stoppe toget før det passerte planovergangen. Lok.føreren hadde tidligere måttet stoppe tog for kuflokken. Som det vil fremgå av det som senere nevnes, kunne ikke personalet regne med at det var tid nok for den som drev kyrne, til å hindre at kyrne var på linjen når toget nådde frem til planovergangen. Det måtte da kunne forlanges at lok.personalet tok i bruk de midler som sto til rådighet, for å avverge en ulykke, særlig fordi det ellers ikke var satt i verk noen sikringstiltak fra Statsbanenes side. Det er hevdet fra den ankende at lok.personalet etter sine instrukser ikke hadde noen plikt til å bruke nødbremsen i et slikt tilfelle. Lagmannsretten antar at det er en feil at nødbremsen ikke ble brukt, og det kan for så vidt være det samme om dette kan bebreides lok.personalet eller de som har gitt instruksene. Som nevnt i herredsrettens dom ville bremsene ved nødbremsing bli satt på bare 2 sekunder tidligere enn ved driftsbremsing, og det er således lite som kunne være oppnådd ved nødbremsing. Det er tvilsomt om unnlatelsen av å bruke nødbremsen har hatt noen betydning for hendelsesforløpet.

Utsikten fra planovergangen sydover langs jernbanelinjen er 500-600 meter som nevnt i herredsrettens dom. Med en hastighet på 60 km pr time vil toget tilbakelegge distansen på 30-36 sekunder. Ved den bremsing lok.personalet kan få anledning til å foreta fra det får øye på kyrne, vil hastigheten på en del av distansen nedsettes slik at toget vil ta en del lenger tid for å nå frem til planovergangen. Men den som driver dyrene, skal holde øye med toglinjen både nordover og sydover, holde øye med dyrene, få drevet dyrene over linjen, og i tilfelle hele kuflokken ikke har passert grinden inn til jernbaneområdet når han ser toget, sørge for, før han driver de innkomne kyr over, å få lukket grinden så resten av kuflokken ikke kommer inn. Dette kan ofte være vanskelig når kuflokken er på vei gjennom grinden. Vanligvis vil det være tid nok til å utføre det som skal utføres før toget passerer, men tiden er såpass knapp og forholdene med en kuflokk i drift så variable, at det ikke kan regnes med at det alltid lar seg gjøre å hindre at kyr er på linjen når toget passerer, selv om det vises full aktsomhet fra den som driver flokken. Lagmannsretten antar at når forholdene er slik, må Statsbanene, hvis den togfart som brukes før planovergangen opprettholdes, ha plikt til å sørge for at

Side:208

det blir brukt fløytesignal i så god tid før planovergangen, at den som driver kuflokken får tid nok til å hindre at kyr er på linjen når toget passerer, eller plikt til å sørge for andre sikringstiltak som kan avverge ulykke. Noen slike sikringstiltak fra Statsbanenes side er ikke iverksatt til tross for økningen av togenes hastighet. Det må antas at ved iverksettelse av sikringstiltak som nevnt ville ulykken vært unngått, og ulykken må derfor antas å være en følge av feil fra Statsbanenes side. Det er nevnt av den ankende at det finnes en rekke usikrede planoverganger hvor der drives kuflokker, og hvor forholdene er like vanskelige som ved den planovergang det her er tale om. Lagmannsretten finner ikke at dette kan føre til noe annet resultat enn det lagmannsretten foran er kommet til. Det kan for øvrig tilføyes at det forhold at den planovergang det her gjelder, ligger slik til at lok.personalet også må ha øye med forholdene på stasjonen samtidig som det skal ha oppmerksomheten henvendt på planovergangen, skulle tilsi at det ble etablert en eller annen form for sikringstiltak for planovergangen.

Lagmannsretten er etter dette kommet til at ulykken skyldtes uaktsomt forhold fra Statsbanenes side, og at Statsbanene derfor er erstatningspliktig for det tap som Stokkeland ble påført ved ulykken.

Når det gjelder den bruksberettigedes forhold, er det først spørsmål om han ikke kunne innrette drivingen etter rutetidene. Lagmannsretten antar at dette ikke er praktisk mulig lenger. Det går rutetog mange ganger om dagen, og de er ofte forsinket. Ved forsinkelse er det uvisst når togene kommer, så det er ikke praktisk gjørlig å vente med drivingen til togene har passert. Ved den anledning da ulykken skjedde, var toget 10 minutter forsinket. Det settes også opp ekstratog. Statsbanene har da også innsett at det ikke lar seg gjøre å innrette seg etter rutene. Etter hva fungerende inspektør E. W. Kristensen har forklart, var motiveringen for at det i 1950 ble besluttet å sløyfe utsending av rutetabellene til de bruksberettigede, at det på grunn av alle passeringer utenom rutetider fulgte større risiko ved å la de bruksberettigede få rutetabellene enn ved ikke å la dem få dem. Stokkeland fikk imidlertid rutetabellene tilsendt noe lenger, men på den tid da ulykken skjedde fikk han dem ikke. Den ruten toget gikk i var bare 2 dager gammel da ulykken skjedde.

Lagmannsretten kan ikke finne at det kan bebreides Stokkeland at det bare var 1 mann som drev kyrne. Visstnok har også han som bruksberettiget plikt til å sørge for at det blir vist øket aktsomhet og foretatt rimelige foranstaltninger for å hindre ulykker når togenes hastighet øker, men det kan ikke pålegges ham å gå til de ekstraomkostninger som må til for å ha 2 mann til å drive en kuflokk som før har vært drevet med 1 mann.

Det må imidlertid antas at Haugvaldstad som foresto drivingen, har opptrådt noe uaktsomt. Etter hva han har opplyst, så han ikke toget før det var knapt 300 meter fra planovergangen, og han kan da ikke ha hatt oppmerksomheten tilstrekkelig henvendt på jernbanelinjen. Det forhold at han måtte jage på 3 kyr som befant seg ca. 20 meter bak den øvrige del av flokken, men som var på vei mot grinden, kan ikke unnskylde hans uoppmerksomhet. Han burde ha samlet hele flokken før han åpnet grinden, og under enhver omstendighet ikke opptrådt slik at han såpass lang tid ikke hadde tilstrekkelig kontroll over de kyr som var

Side:209

kommet inn på planovergangen. Det uaktsomme forhold fra Haugvaldstads side må antas å ha medvirket til skaden.

Stokkeland må på grunn av det uaktsomme forhold fra hans gårdsdrengs side være ansvarlig for noe av skaden. - - -