RG-1990-187

Instans:	Gulating lagmannsrett
Dato:	1989-07-13
Publisert:	RG-1990-187
Stikkord:	Erstatningssak
Sammendrag:
Saksgang:	Dom 13. juli 1989 i sak nr. 99/1988
Parter:	Arild Jonassen (advokat Håkon Helle) mot Philips Petroleum Company Norway A/S (advokat Thomas Smedsvig)
Forfatter:	Lagdommer Alf Bruland, ekstraordinær dommer v/lagmannsretten, byrettsjustitiarius Arne Rørosgaard, kst. byfogd Ernst Moe
Lovhenvisninger:	Tvistemålsloven (1915) §373, Sjøloven (1893), §180, Folketrygdloven (1966)

Saken gjelder krav om erstatning for inntektstap på grunn av psykiske skader etter Alexander L. Kielland-ulykken i Nordsjøen 27. mars 1980.

Arild Jonassen er født xx.xx.1954. Han kommer fra en fiskerfamilie og var tidlig med på kystfiske. Etter en del yrkesutdannelse og arbeid

Side:188

av forskjellig art ble han 30.1.1978 ansatt i Phillips Petroleum Company Norway A/S (Phillips) som hjelpearbeider (roustabout).

Da Alexander L. Kielland (ALK) havarerte, arbeidet Jonassen på Edda-plattformen, som er en fast installasjon. ALK var en flytende plattform av Pentagon-typen, utstyrt med 5 bæresøyler. Eier av ALK var Stavanger Drilling II A/S, men plattformen var på havaritidspunktet chartret av Phillips, som var operatør av Edda. ALK, som opprinnelig var produsert som boreplattform, var ombygget til boligplattform. I tidsrommet forut for ulykken var ALK forankret inntil Edda, og de to plattformene var knyttet sammen med ei gangbru. I dårlig vær ble likevel gangbrua heist om bord i ALK, samtidig som boligplattformen ble fjernet noe fra Eddaplattformen. Det ble også gjort om ettermiddagen 20. mars 1980, da vindhastigheten på feltet var 16-20 meter i sekundet og bølgehøyden 6-8 meter. Forhalingen ble avsluttet kl. 17.50. Noe før kl. 18.30 skjedde det et brudd i et av stagene på ALK - D-6-staget. Dette førte til brudd i andre stag, og en av de bærende søylene - D-søylen - ble revet av og ble liggende og flyte i sjøen. ALK krenget raskt over, men krengingen stabiliserte seg noe da hellingsvinkelen nærmet seg 35 grader. Krengingen fortsatte imidlertid, og kl. 18.53 var plattformen kantret og fløt opp-ned i sjøen. Det var 212 personer om bord på ALK, og av disse omkom 123.

Da ulykken skjedde, oppholdt Jonassen seg i kinosalen på Edda. Havariet av ALK ble varslet over høyttaler, og alle ble beordret på dekk for å hjelpe til. Fra dekket kunne Jonassen og de andre på Edda følge med i havariet. Jonassen så blant annet personer som omkom, og mennesker som kjempet for livet i bølgene. Det ble gjort forsøk på å delta i redningsarbeidet ved å løse ut oppblåsbare gummiflåter, fire ned taustiger og kaste ut redningsbelter, men på grunn av værforholdene var forsøkene stort sett til liten nytte. Jonassen har senere forklart at det verste ved opplevelsen var følelsen av maktesløshet ved ikke å kunne yte effektiv hjelp.

Jonassen, sammen med de andre på Edda, ble kort tid etter ulykken evakuert, Jonassen til plattformen «Safe Concordia». Deretter ble han sendt hjem for 3 1/2 ukes avspasering, før han fortsatte sitt vanlige arbeid på Edda. Høsten 1981 avanserte han til operatør.

I begynnelsen av mars 1982 fikk Jonassen symptomer som han selv tolket som influensa. Han forsøkte likevel å ta opp igjen arbeidet i Nordsjøen, men etter 4 dager ble han sykmeldt. Senere har han ikke arbeidet offshore, og han var sykmeldt sammenhengende fram til 9.8.1982. Deretter fikk han først midlertidig, senere fast, arbeid på land, fortsatt med Phillips som arbeidsgiver. Samtidig fikk han behandling av forskjellig art, og 28.6.1984 søkte han om yrkesskadetrygd. Behandlende leges diagnose i den forbindelse var «posttraumatisk angstnevrose». Ved brev av 6.3.1985 fra Stavanger trygdekontor fikk Jonassen opplyst at Rikstrygdeverket i skriv av 26.2.1985 under tvil hadde godkjent hans psykiske lidelse som yrkesskade etter kap. 11 i lov om folketrygd, og han har senere mottatt trygd, basert på en uføregrad på 40%. Han har fortsatt hatt deltidsarbeid i land. Samlet inntekt er likevel vesentlig lavere enn den han ville ha oppnådd om han hadde arbeidet offshore.

Side:189

På vegne av Jonassen skrev advokat Viktor Westlye 28.9.1983 til Phillips og satte fram krav om erstatning, basert på at Jonassen hadde pådratt seg psykiske skader under ALK-katastrofen. Etter at det var tatt ut forliksklage 8.10.1985 og senere holdt et møte mellom prosessfullmektigene, tok advokat Håkon Helle på vegne av Jonassen ut stevning for Stavanger byrett 9.10.1986 med krav om erstatning begrenset oppad til kr. 2.000.000,-.

Stavanger byrett avsa 23.12.1987 dom med slik slutning:

«1. Phillips Petroleum Company frifinnes.

2. Saksomkostninger tilkjennes ikke.»

Byretten kom til at det ikke forelå erstatningsgrunnlag, slik at det ikke var nødvendig å ta stilling til de øvrige erstatningsbetingelsene. - Det nærmere saksforholdet fremgår for øvrig av dommen.

Arild Jonassen har påanket dommen og gjort gjeldende at den grunner seg på uriktig bevisbedømmelse og rettsanvendelse. - - -

Lagmannsretten er kommet til samme resultat som byretten, men med en noe annen begrunnelse.

I samsvar med Næsheim-kommisjonens konklusjon (Rapport I 199) legger lagmannsretten til grunn at den direkte årsaken til havariet av ALK var utmattingsbrudd i D-6-staget. Bruddet oppsto i tilknytning til en hydrofonholder, og Næsheim-kommisjonen har uttalt at egenskaper i stålmaterialet i hydrofonholderen, kombinert med en uheldig kilsveis og høyt belastningsnivå i denne, førte til brudd i sveiseforbindelsen mellom hydrofonholderen og staget, og også i hydrofonholderen. Bl.a. pa grunn av malingsrester i bruddflatene konkluderer Næsheim-kommisjonen med at en del av bruddene må ha oppstått før plattformen ble montert. I en rapport utarbeidet av en fransk ekspertgruppe er det reist noe tvil om denne konklusjon. Slik lagmannsretten ser det, er imidlertid Næsheim-kommisjonens teori betydelig styrket ved nyere undersøkelser. For lagmannsretten har John D. Harrison, som er knyttet til British Welding Institute, gjort nærmere rede for undersøkelser som nå er foretatt med nytt, avansert utstyr. Undersøkelsene har avdekket malingsrester i bruddflatene i større utstrekning enn Næsheim-kommisjonen har påvist. Virksomheten ved British Welding Institute, som drives på ikkekommersiell basis, finansieres av flere hundre bidragsytere, blant disse Phillips. Selv om Phillips er oppdragsgiver for de undersøkelsene som nå er foretatt, er det ingen grunn til å tvile på holdbarbeten av det nye matrialet. Lagmannsretten finner således, i samsvar med det som er lagt til grunn av Næsheimkommisjonen, at utmattingsbruddet har sin vesentlige årsak i svakheter ved konstruksjonen, og at disse svakhetene eksisterte allerede da plattformen ble levert fra verftet.

Etter dette reiser det seg dels spørsmål om Phillips som operatør er objektivt ansvarlig for teknisk svikt som skyldes slike svakheter ved konstruksjonen, dels om det kan bebreides Phillips - eller Stavanger Drilling II - som uaktsomt at svakhetene ikke ble avdekket, eller at det ikke ble tatt tilstrekkelige forholdsregler for å avgrense omfanget av en eventuell katastrofe.

Arild Jonassen har prinsipalt påberopt seg objektivt ansvar. Lagmannsretten finner det likevel mest hensiktsmessig først å ta stilling til

Side:190

om Phillips kan gjøres ansvarlig på culpa-grunnlag. Det bemerkes at avgjørende i den forbindelse i siste instans må være om operatøren eller eieren av ALK har forsømt seg på en måte som har hatt avgjørende innflytelse på utviklingen av Jonassens skade.

De skadene Jonassen er påført, skyldes at han var vitne til havariet. Et spørsmål blir således om havariet ville kunne vært unngått med mer omfattende inspeksjoner og egenkontroll, og om det i tilfelle var uaktsomt ikke å foreta ytterligere undersøkelser. Næsheim-kommisjonen kommer, slik byretten har vist til, nærmere inn på systemet med klassemessig kontroll og hvilke inspeksjoner som faktisk ble foretatt i Rapport I 36 og 38, og lagmannsretten er enig med byretten i at det i tiden fram til ulykken ikke kom fram noe som tydet på at det var grunn til å la de nedre stagene bli undersøkt oftere enn det som fulgte av regelverket. Det vises for så vidt til byrettens begrunnelse.

Lagmannsretten finner videre, på samme måte som byretten, at det er lite sannsynlig at grundigere undersøkelser ville avdekket sprekken i D-6-staget i tide. I begynnerfasen vil slike sprekker være vanskelige eller nærmest umulige å observere visuelt. Skal sprekkene kunne oppdages med noen grad av sikkerhet, er det nødvendig å ta i bruk andre metoder, f. eks. magnetpulver-prøver. Det forutsetter imidlertid at stagene blir fullstendig rengjort. Mengden av flater som må undersøkes, er også så betydelig at det innenfor en rimelig tidsramme er nærmest umulig å få undersøkt alle stagene med absolutt grundighet.

I praksis vil kontrollen måtte konsentreres om områder der risikoen for brudd betraktes som særlig stor. I dette tilfellet har bruddet utviklet seg i et område som konstruktøren har ansett som lite bruddfarlig. For å ha rimelig mulighet for å avdekke sprekkene, må det dessuten antas at undersøkelsene måtte vært foretatt forholdsvis kort tid før havariet. Med de kreftene metallet i dette tilfelle ble utsatt for, vil bruddskader, etter å ha nådd et visst stadium, utvikle seg i et sterkt aksellererende tempo. Beregninger som British Welding Institute har foretatt - og som samsvarer forholdsvis godt med Næsheim-kommisjonens beregninger - tyder på at en sprekk på 25 mm vil føre til fullstendig utmattingsbrudd i løpet av 2-3 måneder. Beregningene er basert på opplysninger om normale vær- og strømforhold i området, uten at forholdene i det aktuelle tidsrommet er trukket direkte inn. Erfaringsmessig vil imidlertid en plattform bli utsatt for større påkjenninger i vinterhalvåret enn i sommerhalvåret, slik at det er grunn til å tro at utmattingsbruddet i sluttfasen utviklet seg raskere enn beregningene viser.

I samsvar med ovenstående er lagmannsretten enig med byretten i at det ikke kan bebreides eieren eller operatøren av ALK at sprekkdannelsen ikke ble oppdaget. Av dette følger at Phillips ikke på subjektivt grunnlag kan gjøres ansvarlig for bruddet i D-6-staget, og dermed heller ikke for at D-søylen ble revet av, slik at ALK kantret.

Fra Jonassens side er det anført at det endelige havariet fikk et mer dramatisk forløp enn nødvendig, fordi instruksene om stenging av lukningsmidler ikke i tilstrekkelig grad ble fulgt opp. Når det gjelder spørsmålet om hvilke åpninger som skulle vært lukket, har byretten vist til Næsheim-kommisjonen, som i Rapport I 110 uttaler:

Side:191

«Generelt skulle dørene på søylene holdes lukket til havs. For et antall lukningsmidler heter det i driftshåndbokens instruks at de skal være stengt i storm eller etter skade, se vedlegg 1.3. Vindstyrken på ulykkesettermiddagen lå opptil grensen, 20,8 m/s, for den som betegnes som storm. Praktisk sett burde derfor kravet til lukning i storm for de utvendige dørene på tverrskottene P5 og P6 mot boreområdet og akterskottet P12 være etterkommet på ulykkesettermiddagen. Det er ikke lukningskrav på dørene inntil dekket ved søyle C. Dørene i nedgangskappene på hoveddekket skal helst («preferably») være lukket i storm.»

Også for lagmannsretten har det vært reist spørsmål om døra til E-søylen var lukket eller ikke, og det er særlig vist til fotografi som er tatt etter at ALK ble snudd, og som viser at en slange er trukket gjennom en åpning øverst på døra. Dette har vært vurdert av Næsheimkommisjonen, som i Rapport II 20 konkluderer med at det ikke er noe som tyder på at døra sto åpen på ulykkestidspunktet. Om fyllingsforløpet er i samme rapport side 22 bl.a. uttalt:

«Manglende stengning av vanntette søyledører som alltid skal være stengt; og deksler på luftinntak på søyler og værtette dører som skal lukkes i tilfelle storm etc. har ført til fylling. Av vanntette dører synes bare heismotorromdøren på søyle C (og muligens også på søyle E) å ha vært fyllingsåpninger og det trolig i en meget sen fase, like før kantring. Åpne deksler på luftinntak til søyle E førte til fylling av trunk, som bare utgjør et meget lite volum av det som måtte fylles før kantring kunne finne sted. Manglende stengning av dører til dekket og ventiler i nedre dekk har innvirket i større grad.

Lekkasjene til tørrtank E-11 og skråstag, som er så små at deres innflytelse på krengning og kantring kan neglisjeres, synes å skyldes utettheter knyttet til fabrikasjon eller driftsvedlikehold.»

Lagmannsretten kan ikke se at det er godtgjort at døra til E-søylen ikke var stengt da ulykken skjedde. Under enhver omstendighet vil dette ha liten innvirkning på hendelsesforløpet. Granskningskommisjonens formann har således uttalt at det bare kan ha innvirket på havariet med noen sekunder. I ettertid kan det muligens konstateres at enkelte lukningsmidler har stått åpne i større utstrekning enn de burde ut fra en streng aktsomhetsvurdering. Lagmannsretten er likevel enig med byretten i at de formelle kravene, slik driftshåndboka er utformet, bare i liten grad er overtrådt, i og med at det ikke i streng forstand var «storm conditions» da ulykken skjedde. Som byretten har vist til, må det også tas i betraktning at ingen hadde tenkt seg mulighet av at det kunne skje et brudd som førte til at plattformen mistet en av søylene. Fyllingen av trunkene i søyle E og D har også hatt liten innflytelse på hendingsforløpet. Som Næsheim-kommisjonen peker på i Rapport II 10, har fyllingen av dekkshuset hatt langt større betydning.

Næsheim-kommisjonen er selv inne på at en ideell oppfølgning av stengningsrutinene kunne forsinket havariet, slik at katastrofen ville fått et noe mindre omfang. Lagmannsretten er likevel enig med byretten i at det ikke er grunnlag for erstatningskrav basert på uaktsomhet. Havariet skyldtes først og fremst forhold som ingen hadde tatt i

Side:192

betraktning på forhånd. Selv om det i ettertid kan pekes på omstendigheter som kunne redusert omfanget av katastrofen, er det ikke sannsynliggjort at disse ville kunne innvirket på den skaden Jonassen ble påført som vitne til tragedien.

Lagmannsretten går etter dette over til å vurdere om det kan gjøres ansvar gjeldende på objektivt grunnlag.

Slik lagmannsretten ser det, skyldes selve havariet teknisk svikt. Oljeboringsvirksomheten til sjøs innebærer etter lagmannsrettens mening en høy grad av risiko for skade på grunn av slik svikt, dels fordi oljeinstallasjonene utsettes for store påkjenninger, dels fordi virksomheten er forholdsvis ny, slik at det er vanskelig å beregne og gardere seg mot alle risikomomentene. For så vidt er det typisk at ALK-havariet utviklet seg på en måte som ingen hadde tatt i betraktning på forhånd. At det kan oppstå brudd i konstruksjonene, uten at dette på rimelig måte kunne vært avdekket på forhånd, er etter lagmannsrettens mening noe som erfaringsmessig må regnes med. At konstrukssjonssvikten i dette tilfellet førte til en katastrofe som ingen hadde tenkt seg på forhånd, kan i så måte ikke være avgjørende. Risikoen for skade på grunn av konstruksjonssvikt er etter lagmannsrettens mening nær og påregnelig, og den fremtrer som en klar risiko ved driften. Forholdet er for så vidt vesensforskjellig fra det som lå til grunn for «stagboltdommen», Rt-1948-719. Skade på grunn av brudd i en stagbolt kan neppe anses for å være et særskilt risikomoment ved havnevesenets drift. At deler av en oljeplattform, på grunn av de kreftene slike plattformer utsettes for, kan bryte sammen, er derimot etter lagmannsrettens mening påregnelig og et særskilt risikomoment ved virksomheten. Etter lagmannsrettens mening er bedriftsinnehaveren - eller operatøren - nærmest til å børe risikoen for slik skade. Slik lagmannsretten ser det, taler i utgangspunktet gode grunner for at de alminnelige reglene om objektivt ansvar bør få anvendelse.

Som begge parter har vist til, er det imidlertid lite rom for objektivt ansvar i sjøfartsforhold. ALK er en flytende plattform med eget framdriftsmaskineri, og Stavanger byrett har i dom av 26.8.1983 lagt til grunn at plattformen må anses som «fartøy» i sjølovens forstand. Også på dette området er det imidlertid pålagt objektivt ansvar i visse tilfelle. Det gjelder særlig når skaden skyldes teknisk svikt, jfr. bl.a. Rt-1921-519, Rt-1952-1170 og Rt-1969-1308, motsatt Rt-1973-1364. Når de vanlige, ulovfestede reglene om objektivt ansvar for øvrig er gitt liten anvendelse i sjøforhold, må det antas å ha sammenheng med at ansvarsreglene i slike forhold langt på vei er internasjonale, og at norske redere ville komme i en særstilling dersom de i større grad enn andre ble pålagt objektivt ansvar. Rettspraksis viser imidlertid at objektivt ansvar i sjøfartsforhold ikke er ukjent i norsk rett, og for erstatningsspørsmålet finner lagmannsretten at det ikke uten videre kan være avgjørende at ALK i utgangspunktet må betraktes som «skip» i sjølovens forstand. Driften av plattformer innebærer risikomoment som er særegne, og som ikke er typiske for den øvrige sjøfart. Særlig gjelder dette når plattformene er stasjonære og i prinsippet har samme funksjon - og langt på vei representerer de samme risikomomentene - som faste plattformer.

Side:193

Lagmannsretten er i samsvar med ovenstående tilbøyelig til å anta at reglene om objektivt ansvar i hvert fall i enkelte tilfelle vil kunne få anvendelse også på driften av flyttbare plattformer, særlig når skaden skyldes teknisk svikt. Lagmannsretten finner likevel ikke grunn til å ta endelig standpunkt til dette, idet det etter lagmannsrettens mening - ut fra en forutsetning om objektivt ansvar - ikke i tilstrekkelig grad er påregnelig årsakssammenheng mellom ALK-havariet og den skaden Jonassen er påført.

De sakkyndige har konkludert med at ALK-havariet er den utløsende årsak til Jonassens sykdom. I dette ligger, slik lagmannsretten forstår det, at sykdommen ikke ville utviklet seg uten denne hendelsen eller en tilsvarende traumatisk opplevelse, selv om Jonassen i en viss utstrekning var predisponert for psykiske lidelser av den art han er påført. Lagmannsretten legger i samsvar med dette til grunn at havariet er den direkte årsak til Jonassens lidelse. Det kan for så vidt ikke være avgjørende at han samtidig - på grunn av at han allerede på forhånd hadde utviklet en sårbar personlighet - var mer utsatt for skade enn de fleste. De sakkyndige har i sine muntlige forklaringer presiert at tilsvarende skade kunne utvikle seg også hos personer som ikke på samme måte som Jonassen var predisponert.

Lagmannsretten er ovenfor kommet til at Phillips ikke kan gjøres ansvarlig på subjektivt grunnlag. Spørsmålet blir etter dette om det, innenfor rammen av objektivt ansvar, kan anses for påregnelig at personer som fysisk ikke berøres av ulykken eller direkte utsettes for de typiske risikomomentene ved virksomheten, likevel kan påføres skade av psykisk art, på grunn av det traumatiske ved opplevelsen.

Jonassen var vitne til ulykken, og det fremgår, også av hans egen forklaring, at det han reagerte sterkest på, var følelsen av avmakt ved ikke å kunne gripe inn i hendelsesforløpet. Slik lagmannsretten forstår de sakkyndiges erklæringer, må reaksjonen i noen grad forstås på bakgrunn av at Jonassen var særlig følsom og sårbar.

Å være vitne til slike tragedier som ALK-katastrofen, vil kunne være en psykisk belastning for personer som er mindre følsomme enn Jonassen. Det kan likevel, slik lagmannsretten ser det, ikke anses som en påregnelig følge av virksomheten at personer blir påført skade utelukkende ved å være vitne til en tragedie. Det er riktignok så at Jonassen - som de andre på Edda - gjorde forsøk på å komme de forliste til unnsetning, men han hadde ikke i egentlig forstand noen oppgave som redningsmann.

Dommene om ansvar for sjokkskader står etter lagmannsrettens mening i en noe annen stilling. De refererer seg i stor utstrekning til sjokkskader som følge av at nære pårørende blir drept eller sterkt skadet, i hovedsak når vedkommende har vært vitne til ulykken, samtidig som den fremtrer som en plutselig og overraskende sjokkopplevelse, jfr. bl.a. Rt-1960-357 og Rt-1985-1011. I Rt-1966-163, der en mor fikk meddelelse om at sønnen var død etter en trafikkulykke, uten at hun selv var vitne til ulykken, ble det ikke tilkjent erstatning, og flertallet uttalte at det må trekkes meget snevre grenser for erstatningskrav av denne art.

I Jonassens tilfelle rammet ikke ulykken nære pårørende, og ved

Side:194

den samlede vurdering må det etter lagmannsrettens mening tas hensyn til at Jonassen på ulykkestidspunktet var vitne til ulykken fordi han arbeidet på en naboplattform. Selv om ALK-havariet var en tragedie av usedvanlig karakter, måtte Jonassen på forhånd være innforstått med at arbeidet i Nordsjøen kunne innebære risiko for sterke og traumatiske opplevelser. Å bli utsatt for påkjenninger av denne art, ville således ikke fortone seg som så overraskende og upåregnelige som i de tilfellene der det er tilkjent erstatning for sjokkskader.

I samsvar med ovenstående kan det for så vidt sies at Jonassen hadde akseptert risikoen for å bli påført psykiske påkjenninger ut over det vanlige, uten at lagmannsretten finner tilstrekkelig grunn til å gå inn på eldre dommer om aksept av yrkesrisiko, og om de prinsippene som kommer til uttrykk i disse dommene, får anvendelse etter de lovendringene som senere har funnet sted. Det sentrale er at Jonassens skade etter lagmannsrettens mening ikke kan anses som en påregnelig følge av driften på slik måte at Phillips kan gjøres ansvarlig uten hensyn til skyld.

Etter dette blir byrettens dom å stadfeste. - Lagmannsretten bemerker at Jonassen, som ledd i behandlingen, mistet sitt «offshoresertifikat» høsten 1982. Med virkning fra 1.1.1983 ble det tariffestet en forsikringsordning som medførte at «loss of licence» ga arbeidstakeren krav på utbetaling av en erstatningssum under visse vilkår. Det er uenighet mellom partene om Jonassen ville hatt krav på slik godtgjørelse dersom sertifikatet først hadde blitt trukket tilbake i 1983. Som det fremgår av professor Sunds erklæring, synes konflikten mellom Jonassen og Phillips likevel å ha noe sammenheng med at Jonassen har følt det urettferdig at han ikke har fått utbetalt kompensasjon i samsvar med tariffavtalen, og det hadde vært en fordel om konflikten hadde latt seg løse uten rettssak. Lagmannsretten finner imidlertid ikke grunn til å gå nærmere inn på dette, idet det ikke er gjort gjeldende at Jonassen på erstatningsbetingende måte har gått glipp av kompensasjon for «loss of licence».

Anken har ikke ført fram. Saken reiser imidlertid atskillige spørsmål av prinsipiell art. Det er således noe uklart om de alminnelige, ulovfestede reglene om objektivt ansvar får anvendelse på virksomheten på flyttbare plattformer, og i teorien synes det være delte meninger. Etter rettspraksis knytter det seg også en viss usikkerhet til i hvilken utstrekning en skadevolder har ansvar for mer avledet, psykisk skade. Lagmannsretten finner at dette er særlige omstendigheter som tilsier at det ikke bør tilkjennes saksomkostninger for lagmannsretten, jfr. unntaksregelen i tvml. §180 første ledd. - Byrettens omkostningsavgjørelse er det ikke grunn til å endre.

Dommen er enstemmig.

Domsslutning:

1. Byrettens dom stadfestes.

2. Saksomkostninger for lagmannsretten tilkjennes ikke.