RG-1998-1223

Instans:	Borgarting lagmannsrett - Dom
Dato:	1997-11-27
Publisert:	RG-1998-1223 (197-98)
Stikkord:	Erstatning
Sammendrag:
Saksgang:	Oslo byrett Nr. 95- 03638 A/44 - Borgarting lagmannsrett LB-1996-02140 A.
Parter:	Ankende part: A (Prosessfullmektig: Advokatfullmektig Øyvind Johnsen). Motpart: AS Oslo Sporveier (Prosessfullmektig: Advokat Cathrine Hambro).
Forfatter:	1. Lagmann Ola Melheim, formann, 2. Kst lagdommer Eystein F. Husebye, 3. Skifterettsdommer Anita H. Lund
Lovhenvisninger:	Skadeserstatningsloven (1969) §2-1, §5-1, Tvistemålsloven (1915) §172, §180, Bilansvarslova (1961), Veitrafikkloven (1965) §3, §6, Veitrafikkloven (1965), Jernbaneansvarslova (1977) §3, Jernbaneansvarslova (1977)

Saken gjelder krav om erstatning i forbindelse med trafikkulykke.

Fredag den 16 august 1991 ca kl. 2230 ble A (heretter som hovedregel kalt A) påkjørt utenfor gatekjøkkenet "Grytelokket" av en av leddtrikkene til AS Oslo Sporveier (heretter som hovedregel kalt Sporveien). Som følge av ulykken måtte A amputere det meste av den høyre foten foran hælen.

Oslo byrett avsa dom 26 april 1996 med slik domsslutning:

1. AS Oslo Sporveier frifinnes.

2. Saksomkostninger tilkjennes ikke.

Om det nærmere saksforhold vises det til byrettens dom og lagmannsrettens bemerkninger nedenfor.

A har i rett tid påanket byrettens dom til lagmannsretten. Det er lagt ned slik endelig påstand:

1. AS Oslo Sporveier er erstatningsansvarlig for de skader A ble påført ved trafikkulykken 16. august 1991, begrenset oppad til 100% av full erstatning fastsatt etter rettens skjønn.

2. AS Oslo Sporveier erstatter A/det offentlige, sakens omkostninger såvel for byretten som for lagmannsretten.

Oslo Sporveier har tatt til gjenmæle og lagt ned slik endelig påstand:

1. Byrettens dom punkt 1 stadfestes.

2. A dømmes til å betale sakens omkostninger for byretten og lagmannsretten.

Den ankende part, A, har i det vesentlige gjort gjeldende: Oslo byretts dom bygger på feil bevisbedømmelse og rettsanvendelse. Dette gjelder både hva angår spørsmålet om objektivt ansvar og spørsmålet om arbeidsgiveransvaret jf skadeserstatningsloven §2-1.

Som prinsipal anførsel er det gjort gjeldende at det foreligger et rent objektivt ansvar.

Subsidiært er det som ny anførsel for lagmannsretten anført at Sporveien er objektivt ansvarlig som følge av teknisk ufullkommenhet ved sporvognene. Tekniske innretninger ved sporvognene, særlig det faktum at de tunge vognene har vesentlig dårligere bremseevne enn andre motorvogner, gjør at bremselengden blir tilsvarende lengre og risikoen for ulykker større. I tillegg kommer at sporvognene ikke kan manøvrere unna i en faresituasjon. Slik rettspraksis har utviklet seg, er det hjemmel i gjeldende rett for å pålegge ansvar på dette grunnlag.

Det følger for øvrig av rettspraksis, hvilket også er erkjent av ankemotparten, at Sporveien er erstatningsansvarlig på objektivt grunnlag i de tilfeller hvor ulykker skyldes teknisk svikt eller ufullkommenhet ved den aktuelle sporvogn. Det er ikke gjort gjeldende at så er tilfellet i nærværende sak.

Atter subsidiært er det gjort gjeldende at en riktig bevisvurdering tilsier at vognførerens handlemåte må karakteriseres som uaktsom. Det er da grunnlag for erstatning i medhold av skadeserstatningsloven §2-1.

Kravet til årsakssammenheng foreligger. Det er ikke grunnlag for avkortning etter reglene i skadeserstatningsloven §5-1.

Ved vurderingen av den prinsipale anførsel må man se bruken av sporvogner i sammenheng med de regler som nå gjelder for andre transportmidler. For motorvogner, herunder sporveiens busser, gjelder et objektivt ansvar også i forhold til fotgjengere i medhold av bilansvarsloven. For passasjererer er spørsmålet regulert i jernbaneansvarsloven av 1977, hvoretter objektivt ansvar gjelder både tog og bane/trikk. Dersom et rent objektivt ansvar overfor fotgjengere ikke allerede følger av gjeldende rett, foreligger en slik ubalanse i ansvarsforholdet at domstolene bør endre dette ved å gjøre Sporveien ansvarlig. Det ulovfestede objektive ansvar går i dag ut over det som tradisjonelt kalles farlig bedrift. Det er i hovedsak to kriterier som trekker opp grensen, en interesseavveining og en risikobetraktning. Det må foreligge en typisk og stadig risiko som overstiger hva man kaller dagliglivets risiko. Ved vurderingen av spørsmålet om hvem som er nærmest til å bære denne risiko, gjør flere synspunkter seg gjeldende, som for eksempel forsikring, prevensjon, ekspropriasjon m.v.

Disse vilkår er nærmere utdypet og relatert til Sporveien. Det fremgår av ulykkesstatistikken at driften av sporvogner fremstår som en stadig risiko. En påkjørsel som i nærværende sak, er utslag av en typisk risiko med sporveisdrift. At ulykker av denne art er typiske for sporvogner, fremgår av en sammenligning med bruk av buss, hvor man i nærværende sak ville ha unngått ulykken. Den dokumenterte ulykkesstatistikk viser at det er en vesentlig større risiko for påkjørsel av sporvogner enn av busser. Det er her vist til fremlgt rapport fra Transportøkonomisk Institutt av september 1997, blant annet side 2, 20 og 47. Det fremgår herav at en sporvogn har 3,5 ganger høyere risiko enn en buss på samme strekning for kollisjon med bil og 4 ganger høyere risiko for kollisjon med fotgjenger eller syklist. Ifølge rettspraksis må risikoen i vesentlig grad overstige dagliglivets risiko. Dette er situasjonen ved bruk av sporvogn, noe som blant annet skyldes at bremselengden er minst dobbel så lang som for en buss. Dertil kommer at sporvognen ikke kan manøvrere unna i en farlig situasjon, den er meget tung og er utstyrt med stålhjul.

Det kan etter dette ikke være noen tvil om at sporvogner representerer en stadig og ekstraordinær risiko for påkjørsler. Hva angår den interesseavveining som må foretas, er det under henvisning til rettspraksis vist til pulveriserings - og forsikringssynspunkter samt rimelighetsbetraktninger. Begge hensyn taler for å ilegge Sporveien ansvar. Det samme følger av ekspropriasjonsrettslige synspunkter. Det såkalte prevensjonshensyn taler i samme retning. Hvis man ilegger Sporveien ansvar på et rent objektivt grunnlag, vil det føre til at man på lengre sikt tar sikkerhetsspørsmål mer alvorlig og for eksempel får innført fartsbegrensninger.

Når det gjelder rettspraksis i forbindelse med at tredjemenn (fotgjengere) skades av sporvogn, er det særlig vist til Rt-1926-899 og Rt-1993-817. I førstnevnte dom ble objektivt ansvar ilagt. Høyesterett så bort fra eventuell teknisk svikt, nemlig det forhold at strømmen ble borte. Dommen er således uttrykk for at det er hjemmel for å idømme ansvar på rent objektivt grunnlag. Til motpartens innsigelse om at noe annet følger av Rt-1964-272, er det anført at man her bare har avgitt en tolkningsuttalelse i relasjon til dommen i Rt-1926.-Dommen kan derfor ikke ha noen prejudikatvirkning. Også dommen i Rt-1933-er uttrykk for et rent objektivt ansvarsforhold. Når erstatning ikke ble tilkjent, var det fordi det ble lagt vesentlig vekt på skadelidtes eget forhold slik reglene var den gang. Dommen er ikke noe prejudikat for at det må foreligge teknisk svikt/ufullkommenhet for å ilegge ansvar slik byretten feilaktig har lagt til grunn. Den ankende parts synspunkt er her nærmere utdypet under henvisning til Rt-1909-586, Rt-1937-563 og Rt-1964-137.

Når det gjelder ansvar for passasjerer, er spørsmålet nå regulert både for tog og sporvogn i jernbaneansvarsloven §3. Rettspraksis fra før lovendringen har imidlertid fortsatt interesse. Dommen i Rt-1964-272 som byretten legger til grunn, er ikke noe prejudikat for at ansvar ikke kan pålegges overfor en fotgjenger som i nærværende sak. Det er således ikke grunnlag for noen slags analogisering fra dommen. De uttalelser som fremgår av dommen, må dessuten sees i lys av senere rettspraksis vedrørende ansvar for NSB. Det er her særlig vist til Rt-1975-710 (passasjer) og Rt-1955-46 (tredjemann). I sistnevnte dom er det lagt til grunn et rent objektivt ansvar. Hva angår rettspraksis når det gjelder tog, er det også vist til Rt-1978-521 og Rt-1985-1011.

Den rettspraksis som foreligger vedrørende skade på passasjerer og tredjemenn, må sees i sammenheng med reelle hensyn som tilsier et rent objektivt ansvar. Det er herunder vist til bilansvarsloven, som pålegger et rent objektivt ansvar ved skade på fotgjengere. Dette gjør at en fotgjenger som skades av en av Sporveiens busser, står langt sterkere enn den som skades av en sporvogn til tross for at risikoen for skade er betydelig større.

Det er videre vist til juridisk litteratur, blant annet Lødrup: Lærebok i erstatningsrett (3. utgave) side 179.

På denne bakgrunn er det ikke riktig slik det anføres av motparten, at domstolen må gå lenger enn gjeldende rett dersom man nå ilegger Sporveien ansvar.

Subsidiært er det anført at Sporveien må være ansvarlig på objektivt grunnlag, idet alle sporvogner på ulykkestidspunktet var teknisk ufullkomne. Dette gjelder for så vidt også dagens sporvogner når de sammenlignes med andre transportmidler. Det er her vist til at en sporvogn av angjeldende type trenger mer enn dobbelt så lang tid på å bremse opp som en buss, samt at den ikke har muligheten for å manøvrere unna i en faresituasjon. Disse problemer kan avhjelpes ved for eksempel å innføre hastighetsbegrensninger. Dommen i Rt-1926-899 er relevant også i denne sammenheng. Dommen i Rt-1948-1111 som gjelder skade på passasjer, er relevant i forhold til spørsmålet om ansvar overfor fotgjenger. Det ble her ilagt ansvar for passasjer som falt ut av en åpen dør, idet det ble henvist til at Sporveiens vogner i utviklingens medfør var blitt teknisk ufullkomne. Dette gjelder også den sporvogn som skadet A.

Når det gjelder den atter subsidiære anførsel som bygger på skadeserstatningsloven §2-1 nr 1 (arbeidsgiveransvaret), er det gjort gjeldende at vognføreren har opptrådt uaktsomt.

Ved rettens vurdering av vognførerens opptreden må det legges til grunn en meget streng norm. Det må stilles strengere krav til en vognfører enn til en bussfører. Dette skyldes de forskjeller som gjør seg gjeldende vedrørende bremselengde, muligheten for å vike unna samt tyngden av materiellet.

De bestemmelser som kommer til anvendelse er i første omgang vegtrafikkloven §3, §6 og trafikkreglene §13. I tillegg er vognføreren underlagt bestemmelser i Driftshåndbok for sporvogn (utgave av juni 1992, men tilsvarende bestemmelser gjaldt tidligere) og Sikkerhetsbestemmelser for AS Oslo Sporveiers bane- og sporveisnett (gyldig fra 1 juli 1992, men tilsvarende bestemmelser gjaldt tidligere). Det fremgår av driftshåndboken punkt 3-5 at dersom Sporveiens egne bestemmelser er strengere enn trafikkreglene, skal Sporveiens bestemmelser følges. Byretten har her foretatt en innskrenkende fortolkning som går for langt. Det er ikke spørsmål om å anvende en ren ordfortolkning. Poenget er at det innenfor rammen av en rimelig fortolkning er innført strengere bestemmelser for Sporveien. Det er særlig vist til driftshåndboken punkt 3.9.2. og sikkerhetsbestemmelsene punkt 2.3.4 og punkt 3.6.2.

Det er anført at vognføreren som hadde en fart av 42,5 km/t da han påbegynte oppbremsingen, kjørte for fort etter forholdene. Han hadde begrenset oversikt fremover i kurven, og det var begynt å bli mørkt om kvelden. Med en slik hastighet var det etter forholdene ikke rom for feilvurderinger. Det er bevist at føreren så flere personer, minst fire stykker, i veibanen på forholdsvis god avstand. Det er videre bevist at nevnte personer, ihvertfall de to som slåss (A og Berntzen), befant seg så nær skinnegangen at det utvilsomt forelå en farlig situasjon. Den del av byrettens bevisvurdering som bygger på at vognføreren ikke så noen påfallende aktivitet blant de menneskene som sto ved skinnegangen, er gal. Byrettens uttalelse om at dette kan skyldes at det sto folk rundt de to som slåss, er heller ikke relevant. Hvis det sto folk rundt de som slåss, må også tilskuerne ha stått meget nær skinnegangen. Når vognføreren under disse omstendigheter økte farten istedenfor å redusere den, kan dette bare bety at han tok sjansen på at nevnte personer ville flytte seg. Det er således ikke relevant når motparten anfører at A kom under hjulene som følge av en plutselig og uventet begivenhet. Byrettens bevisvurdering hvoretter A skal ha blitt sparket inn på trikkeskinnen da trikken bare var ca 10 meter fra det sted hvor han slåss, er uriktig. Dette er utdypet ved en nærmere gjennomgang av den fremlagte fartskriver samt nye opplysninger for lagmannsretten. Det er nå avdekket at der hvor det på fartskriveren står 10 meter, skal det riktige være 25,45 meter, hvilket må ha influert på byrettens bevisvurdering.

Det må etter dette legges til grunn at vognføreren bevisst ikke har avpasset farten. Han har derfor overtrådt aktsomhetsnormen i de relevante bestemmelser hva angår farten.

Dertil kommer at vognføreren ikke har fulgt gjeldende retningslinjer når det gjelder bruk av signal. Det fremgår herav at han skulle ha brukt fotklokken for å forebygge fare. Det er i bestemmelsen særlig fremhevet at man skal være oppmerksom på fotgjengere som er vendt mot skinnegangen. Da det etter bevisførselen ikke kan være noen tvil om at det forelå en nødsituasjon, har vognføreren også overtrådt bestemmelsene ved å unnlate å bruke fløyten. Hvis det var gitt signal i overensstemmelse med reglene, er det sannsynlig at A kunne ha kommet seg bort enten ved egen eller andres hjelp slik det skjedde med den person som han slåss med.

Det foreligger tilstrekkelig årsakssammenheng. Motpartens anførsel om at slåsskampen var den dominerende årsak, kan ikke legges til grunn. Sporvognen, slik den ble kjørt på ulykkesstedet, var en viktigere årsaksfaktor enn As slåsskamp, som han ufrivillig ble trukket inn i. At det rettslige grunnlag for årsakssammenheng foreligger, er utvilsomt. Når en sporvogn kjører på en fotgjenger, foreligger det en påregnelig årsakssammenheng.

Hva angår spørsmålet om A har medvirket til skaden og hvilke følger det måtte få, er det fremhevet at hovedregelen er at det skal ytes full erstatning. Oslo Sporveier har bevisbyrden dersom det skal foretas avkortning. Skadeserstatningsloven §5-1 setter tre vilkår. Vedkommende må ha opptrådt uaktsomt, og det må foreligge en årsakssammenheng på dette punkt. I tillegg skal det foretas en helhetsvurdering. Hva angår det første spørsmålet, må det være på det rene at A ikke kan klandres i den aktuelle situasjon for så vidt som han var slått ned ved skinnegangen for deretter å bli sparket delvis inn på skinnen. Det er heller ikke grunnlag for å kritisere ham for å ha latt seg involvere i en slåsskamp. Bevisførselen viser at den andre personen, som ble straffedømt for forholdet, var den aggressive part. Hva angår spørsmålet om påregnelighet, kan man ikke si at den påførte skade er en påregnelig følge av en slåsskamp. Den helhetsvurdering som skal foretas, tilsier ikke bortfall eller reduksjon av erstatningen.

Ankemotparten, AS Oslo Sporveier, har i det vesentlige gjort gjeldende:

Byrettens dom er riktig. Det foreligger hverken ansvarsgrunnlag eller årsakssammenheng. Subsidiært er det gjort gjeldende at skadelidte har medvirket til skaden.

Når det gjelder spørsmålet om arbeidsgiveransvar (skadeserstatningsloven §2-1 nr 1), må Sporveien frifinnes fordi vognføreren ikke har utvist noen form for uaktsomhet. I en avstand av 60-75 skritt fra ulykkesstedet så han noen mennesker utenfor et serveringssted, noe som ikke var uvanlig. Selv om noen av menneskene sto utenfor fortauet, var det god avstand til trikkeskinnene. Da personene sto relativt rolig, var det ikke grunn til å oppfatte situasjonen som farlig. Det som foranlediget ulykken, var at A ble slått ned og plutselig sparket slik at den ene foten kom over skinnegangen. Vognføreren reagerte da raskt. Det fremgår av fartsskriver og vitneforklaring at det tok et halvt sekund fra han var i bremseberedskap (K2) til han satte på full brems (K3). Dette må anses som en forsvarlig rask reaksjon.

Det er heller ikke grunnlag for å kritisere vognføreren for å ha holdt for høy hastighet. Det er ubestridt at han kjørte under maksimal hastighet (50 km/t). Forholdene på stedet tilsa ikke at han reduserte farten for i det øyeblikk han observerte "noe" over den ene skinnen slik vognføreren har forklart. Dette må referere seg til det øyeblikk da A ble sparket mot skinnegangen. Ingen skrevne regler er overtrådt. Dette er utdypet nærmere ved gjennomgang av de relevante bestemmelser i trafikkreglene, håndboken og sikkerhetsbestemmelsene. Bestemmelsene kan ikke tolkes etter ordlyden. Det må innfortolkes en påregnelighetsbegrensning slik byretten har gjort. At vognføreren ikke har kjørt for fort, kan indirekte sees av det faktum at han kunne ha bremset to og en halv gang i løpet av avstanden fra det første observasjonspunktet til ulykkespunktet.

Det er heller ikke grunnlag for å kritisere vognføreren for ikke å ha brukt ringeklokke eller fløyte. Det er redegjort for de retningslinjer som gjelder for bruk av signal. Slik vognføreren vurderte situasjonen og slik den faktisk utviklet seg, hadde han ingen grunn til å bruke signal av noen art. I det øyeblikk A ble sparket slik at han delvis kom ut i skinnegangen, var det uansett for sent å bruke signal.

Ulykken skyldes derfor alene en plutselig og uforutsett begivenhet. Vognføreren hadde ingen handlingsalternativer og kunne ikke ha forhindret ulykken. Den er vurdert av flere instanser, men ingen er hittil kommet til at vognføreren har kjørt uaktsomt.

Den ankende parts anførsler er imøtegått. At vognføreren skulle ha sett en person liggende på gaten, er spekulasjoner. Han så en stående og relativt statisk persongruppe. Vurderinger av hva som ville ha skjedd om lydsignal hadde blitt brukt, er også spekulasjoner, men det er ikke grunnlag for å tro at hendelsesforløpet ville ha blitt et annet.

Det er heller ikke grunnlag for objektivt ansvar. Det følger av rettspraksis at det er et vilkår for ansvar at skade påført tredjemann kan tilbakeføres til teknisk svikt eller ufullkommenhet ved den aktuelle sporvogn. En nærmere analyse av dommene viser imidlertid at det her egentlig ikke er spørsmål om et tilleggsvilkår, men en del av vurderingen av om det foreligger en ekstraordinær risiko. Dersom det foreligger en ufullkommenhet ved angjeldende sporvogn som ingen kan holdes ansvarlig for på culpagrunnlag, vil det kunne konstateres at det foreligger en risiko som overskrider dagliglivets risiko. Dette synspunkt er utdypet ved henvisning til blant annet juridisk litteratur. Hva spesielt angår dommen i Rt-1926-899 som den ankende part tillegger avgjørende betydning, er det uklart om den er uttrykk for et objektivt ansvar. Uansett er den ikke fulgt i senere rettspraksis slik det er gjort gjeldende. Det er her blant annet vist til Rt-1964-272.

For byretten var partene enige om at det ikke forelå noen teknisk svikt/ufullkommenhet ved den sporvogn som kjørte på A. Det som nå gjøres gjeldende for lagmannsretten som en ny anførsel, er egentlig bare et spill med ord. Den ankende part kan ikke høres med at sporvogner i sin alminnelighet er ufullkomne fordi vognene ikke kan vike unna og har lang bremselengde. Uansett blir det et spørsmål om det foreligger en ekstraordinær risiko.

Hvis man skal ilegge objektivt ansvar ut fra sporvogners farepotensiale i sin alminnelighet, vil man gå lenger enn gjeldende rett. Det er det ikke grunn til da dette er et spørsmål som bør utredes og løses av lovgiveren. Det er vist til Ot.prp.nr.78 (1976-1977) i forbindelse med utarbeidelsen av jernbaneansvarsloven og uttalelser i Rt-1964-272.

Ankemotparten har videre anført at det ikke foreligger årsakssammenheng. Man har to nødvendige betingelser for skaden, men ingen av dem er tilstrekkelige hver for seg. Den dominerende årsaken er slåsskampen. Trikken som årsaksfaktor kan man derfor se bort fra. Hendelsesforløpet var inadekvat og upåregnelig. Det er vist til Rt-1992-64 (70).

Subsidiært er det gjort gjeldende at reglene om medvirkning kommer til anvendelse jf skadeserstatningsloven §5-1 nr 1. A må antas å ha vært beruset. Han gikk bevisst ut i gaten og lot seg således involvere frivillig i en slåsskamp. Det er vist til vitneuttalelser. As opptreden var derfor klanderverdig, noe som i seg selv er nok til å gjøre medvirkningsansvar gjeldende. Det samme kan sies om hans bevegelser ut mot skinnegangen, selv om han skulle ha blitt slått i det avgjørende øyeblikk. Også den alminnelige rimelighetsvurdering som skal foretas, tilsier at Sporveien ikke bør gjøres ansvarlig.

Lagmannsretten er under dissens kommet til et annet resultat enn byretten. Den samlede rett skal bemerke:

Det er et vilkår for erstatning at det foreligger årsakssammenheng mellom handlingen og skaden. Dette gjelder enten kravet bygger på skadeserstatningsloven §2-1 nr 1 eller det ulovfestede objektive ansvarsgrunnlag.

Lagmannsretten legger til grunn at årsakskravet er oppfylt dersom skaden ikke ville ha skjedd om den skadevoldende handling tenkes borte. Handlingen blir da, alene eller sammen med andre årsaksfaktorer, en nødvendig betingelse for skadens inntreden. Det er i nærværende sak ingen tvil om at trikken var en nødvendig betingelse for As skade. På den annen side var As delaktighet i slåsskampen også en nødvendig betingelse for skaden. Ankemotparten har gjort gjeldende at slåsskampen var en så dominerende årsak i forhold til trikkens delaktighet at man kan se bort fra sistnevnte. Lagmannsretten er enig i at det kan tenkes situasjoner hvor dette blir løsningen, men finner etter bevisvurderingen at det ikke er tilfellet i nærværende sak. Kravet til årsakssammenheng mellom trikken og skaden er derfor oppfylt. Det er i denne sammenheng ikke nødvendig å konstatere hvilken av de to nødvendige betingelser som var den mest fremtredende. Det må ansees påregnelig at en trikk kjører på en fotgjenger. Spørsmålet synes for øvrig i nærværende sak å ha nær sammenheng med culpavurderingen. Dersom hendelsen inntrådte helt plutselig og uten noe forvarsel, vil man heller si at det ikke foreligger noen uaktsomhet.

Når det gjelder spørsmålet om objektivt ansvar, fremgår det av anførslene at den ankende part mener at det ligger innenfor gjeldende rett å fastlegge ansvar i nærværende sak på grunnlag av hva som er kalt et rent objektivt ansvar. Det siktes her til at man - ihvertfall hva angår ansvar for sporvogner i forhold til fotgjengere - kan nøye seg med å bygge på risikobetraktninger og interesseavveininger. Dette skal følge av rettsutviklingen som tilsier et betydelig mer omfattende ansvar enn det som følger av læren om "farlig bedrift". Som følge av dette utgangspunkt, skal det slik retten oppfatter anførslene, ikke være nødvendig å legge inn de begrensninger som tradisjonelt er rubrisert som et spørsmål om teknisk svikt eller ufullkommenhet (som inngår i den subsidiære anførsel).

Lagmannsretten har vanskelig for å skille mellom den prinsipale og den subsidiære anførsel. Det synes som om det i realiteten er samme vurderingstema som henføres under begge anførsler. Lagmannsretten finner det ikke forenlig med rettspraksis å ilegge objektivt ansvar nærmest som en direkte følge av sporvogners konstruksjon og driftsmåte. I så fall ville man innskrenke omfanget av de risikobetraktninger og interesseavveininger som er lagt til grunn i rettspraksis. Den ankende part har riktignok lagt inn i sin avveining av den stadige og typiske risiko at den må overstige dagliglivets risiko, men han synes å mene at dette er en mindre omfattende eller en annen vurdering enn den som fanges opp av kriteriet teknisk svikt/ufullkommenhet.

Etter lagmannsrettens oppfatning er det ikke grunnlag for en slik sondring. Det er tvilsomt om teknisk svikt/ufullkommenhet egentlig er et selvstendig kriterium eller bare et hjelpemiddel for tanken. I mange tilfeller vil man si at dersom det foreligger en teknisk ufullkommenhet, blir dette utslagsgivende for vurderingen av om den skadevoldende innretning (handling) overstiger hva man tradisjonelt har kalt dagliglivets risiko. I dette ligger det også at man konstaterer at det foreligger en ekstraordinær risiko, selv om denne betegnelse kan lede til at man kan komme til å stille for strenge krav til avviket, jf Hagstrøm: Offentligrettslig erstatningsansvar (bind I 1987) side 410 og de rettsavgjørelser som der er nevnt.

Lagmannsretten finner etter dette at det ikke er grunnlag for et rent objektivt ansvar for sporvognsdrift i sin alminnelighet. Det kan heller ikke legges inn noen annen fortolkning av tidligere rettspraksis i lys av senere lovgivning, jf blant annet vedtagelsen av jernbaneansvarsloven av 15 juni 1977.

Slik den subsidiære anførsel er utformet for lagmannsretten, er spørsmålet om det foreligger en teknisk ufullkommenhet ved sporvogner i sin alminnelighet.

Ankemotparten har gjort gjeldende at dette ikke er et relevant vurderingstema, idet det bare er der det kan påvises en teknisk svikt/ufullkommenhet ved den aktuelle sporvogn, at ansvar kan ilegges.

Lagmannsretten må blant annet vurdere hvor stor sannsynlighet det er for å bli skadet. Det må da være anledning til å vurdere sannsynligheten for skade som følge av sporvognsvirksomhet som sådan, og ikke bare den aktuelle trikk som partene er enige om ikke hadde individuell svikt/ufullkommenhet. Det vises her til Rt-1995-46, Rt-1995-710, Rt-1960-841 og Rt-1983-758 og Hagstrøm: L. c. side 152 - 154.

Det gjenstår da å vurdere om sporvogner i sin alminnelighet representerer en ekstraordinær risiko på grunn av deres innretning og driftsmåte. Lagmannsretten legger til grunn at sporvogner er betydelig tyngre enn selv de største bussene, noe som influerer på bl a bremselengden. Sporvognenes større bremselengde er imidlertid i særlig grad en følge av dårligere friksjon mellom hjul og skinner. Det legges videre vekt på de opplysninger som er gitt om skadeomfang og hyppighet. Det er da skadede fotgjengere som er av interesse. Av fremlagt rapport fra Transportøkonomisk Institutt av september 1997 fremgår det at risikoen for kollisjon mellom sporvogn og fotgjenger/syklist er fire ganger høyrere enn med buss. På den annen side fremgår det av andre fremlagte opplysninger at erstatningsutbetalinger til fotgjengere bare utgjør en beskjeden del av sporveiens skadeoppgjør, jf dokumentert oversikt for perioden 1989-1996. Etter det som er opplyst, utgjorde personskadene bare 1,78 prosent av det totale skadetall. Det legges også til grunn som ubestridt at tallmaterialet viser at i de fleste tilfeller er det fotgjengerne som har forårsaket skadene.

Lagmannsretten finner etter dette at det ikke er dekning for anførslen om at sporvogner har en slik teknisk ufullkommenhet at de utgjør en ekstraordinær risiko som overstiger hva man kaller dagliglivets risiko. Ved denne vurdering er det også tatt hensyn til As eget forhold uten at retten finner grunn til å gå nærmere inn på dette.

Lagmannsretten finner det heller ikke formålstjenlig å statuere et utvidet ansvar overfor fotgjengere, selv om dette allerede er etablert i blant annet bilansvarsloven. Selv om det også er innført objektivt ansvar overfor passasjerer, bør en eventuell videreutvikling skje i lovs form.

Når det gjelder ansvar etter skadeserstatningsloven §2-1 nr 1, blir det avgjørende spørsmål om vognføreren har opptrådt uaktsomt. Lagmannsretten legger til grunn at vognføreren i en avstand av 60-75 skritt ble oppmerksom på minst fire mennesker som oppholdt seg i veibanen mellom fortauet og skinnegangen. Det legges til grunn at A som følge av slag o.l. falt over ende, og at han da ble sparket av gjerningsmannen. Hvorvidt vognføreren kunne se at A lå nede eller om han var skjult av andre personer slik byretten har dvelt ved, er ikke av særlig betydning for aktsomhetsvurderingen. Avgjørende blir at vognføreren observerte minst fire personer i området ved skinnegangen.

Etter å ha observert dette økte vognføreren likevel farten til 42,5 km/t. Da trikken var i en avstand av ca 31 meter fra ulykkesstedet, observerte vognføreren at det som viste seg å være As ene fot, var kommet over den ene skinnen. Vognføreren satte nå driftsbremsen på. Etter ca et halvt sekund (ca 6 meter) satte han på alle bremser, hvilket skjedde i en avstand av 25,45 meter fra påkjørselspunktet. Lagmannsretten er således uenig i byrettens avstandsangivelse, som kan være foranlediget av at det på den fremlagte utskrift av ferdsskriveren som foran nevnt er påført et tall (10 meter) som er misvisende i denne relasjon.

Det legges videre til grunn at vognføreren ikke brukte lydsignal av noe slag mellom stoppestedet og ulykkespunktet.

Det er videre på det rene at vognføreren holdt seg under den maksimale hastighet (50 km/t). Vurderingstemaet blir imidlertid om forholdene på stedet tilsa at han enten skulle ha redusert farten, eventuelt bremset ned tidligere, og/eller brukt lydsignal for å varsle/avverge skaden.

Ved den nærmere vurdering av vognførerens handlemåte må det legges til grunn en streng aktsomhetsplikt. Dette følger av vegtrafikkloven bestemmelser, jf §6, jf §3 og trafikkreglene §13. I tillegg gjelder egne bestemmelser for sporveien slik det er redegjort for i anførslene. Der hvor disse bestemmelser er strengere enn trafikkreglene, går sporveisinstruksen foran, jf håndboken pkt 3.5. Det fremgår videre av sikkerhetsinstruksen pkt 2.3.4 at hastigheten skal settes ned når personer sees på linjen. I håndboken pkt 3.9.2 står det at vognføreren skal avpasse hastigheten ....... "slik at du kan stoppe dersom uforutsette hindringer skal dukke opp". Man kan ikke tolke denne bestemmelse utelukkende etter ordlydende, men det ligger et klart signal i bestemmelsen om at det gjelder en streng aktsomhetsnorm. Man kan si at det er gitt en retningslinje som tilsier en skjerpelse av aktsomhetsnormen i trafikkreglene. Det vises også til driftshåndboken pkt 5.7.2 om aktsomhet når noen står med ryggen mot skinnegangen.

Ved den nærmere vurdering av aktsomhetsnormen har lagmannsretten delt seg i et flertall og et mindretall.

Flertallet, lagmann Melheim og skifterettsdommer Lund, er etter bevisførselen kommet til at vognføreren ikke har overholdt den strenge aktsomhetsnorm slik forholdene var på stedet. Han skulle ha redusert og ikke økt farten da han så noen personer mellom fortauet og skinnegangen. Det legges herunder vekt på at det befant seg to serveringssteder i området samt at vognføreren var kjent med at det ofte var folk rundt disse. De må videre tas hensyn til at ulykken skjedde på et sted og til en tid da fotgjengere kan antas å være beruset og opptre irrasjonelt eller uforsvarlig, jf denne del av vurderingstemaet i Rt-1989-1091.

Dersom hastigheten hadde blitt redusert, jf vegtrafikkloven §6 første ledd jf §3, trafikkreglene §13 nr 1 og nr 2d og sikkerhetsbestemmelsene pkt 2.3.4, er det overveiende sannsynlig at vognføreren hadde greid å stanse i tide. Dertil kommer at vognføreren etter omstendighetene burde ha ringt med fotklokken da han så personer i veibanen selv om det var relativt god avstand mellom skinnene og fortauet. Det vises her også til driftshåndboken pkt 5.7.2, hvoretter vognføreren skal være spesielt oppmerksom på fotgjengerne som har ryggen vendt mot skinnegangen. Det er sannsynlig at bruk av klokken kunne ha ført til at utenforstående kunne ha trukket A bort fra skinnegangen, slik det skjedde med gjerningsmannen. Forutsatt at hastigheten hadde blitt redusert i tide, kunne også bruk av fløyten i det øyeblikk vognføreren observerte As ben på skinnegangen, ha økt sjansen for at noen hadde reddet A ut av situasjonen. Selv om det ved vurderingen av vognførerens handling også må sees hen til As klanderverdige opptreden i og med at han lot seg involvere i en slåsskamp i gaten, er den strenge aktsomhetsnorm ikke oppfylt etter mindretallets vurdering.

Rettens flertall må etter dette vurdere forholdet til skadeserstatningsloven §5-1. Det legges til grunn at A var provosert av Berntzen som opptrådte som den aggressive part. A må likevel ha hatt anledning til å trekke seg unna. At han til slutt ble sparket inn på trikkelinjen, med de følger dette fikk, må imidlertid ha vært en uforusett følge av slåsskampen.

Rettens flertall finner etter en skjønnsmessig helhetsvurdering at A må tåle en reduksjon i erstatningen med 50%.

Lagmannsrettens mindretall, kst lagdommer Husebye, finner under betydelig tvil at vognføreren ikke har opptrådt uaktsomt. Slik saken utviklet seg, hadde han ingen grunn til å vurdere situasjonen som farlig før i det øyeblikk A ble sparket inn mot skinnegangen. Selv om dette etter bevisførselen for lagmannsretten må ha skjedd på et tidligere tidspunkt enn det som er angitt av byretten, hadde vognføreren da ingen mulighet for å stoppe i tide. Mindretallet finner også under noen tvil at det ikke er grunnlag for å kritisere vognføreren fordi det ikke ble gitt lydsignal. Det vises her til at vognføreren, ifølge hans egen forklaring, var vant til at det om kvelden kunne stå folk i gaten utenfor serveringsstedet. Den grppen mennesker han observerte, etter å ha passert lyskrysset Storgaten - Hausmannsgate, må av ham ha blitt oppfattet som relativt stillestående. Mindretallet har ihvertfall ingen holdepunkter for å legge noe annet til grunn. Mindretallet kan heller ikke se av bevisførselen at det er mulig å fastslå hvor i gaten menneskegruppen var plassert. Det er således ikke mulig å fastslå om gruppen sto tett ved fortauskanten eller tett ved trikkeskinnen, eller et sted mellom disse posisjoner. Ut fra vognførers forklaring er mindretallet tilbøyelig til å anta at gruppen oppholdt seg nærmere fortauskanten enn trikkeskinnen da han først observerte gruppen. Avstanden mellom fortauskanten og trikkeskinnen er på ulykkesstedet ganske stor, ca 3,5 meter.

Mindretallet har ved sin bevisbedømmelse og aktsomhetsvurdering måttet legge til grunn at det ikke i dag synes mulig å fastslå detaljene i hendelsesforløpet denne ulykkeskvelden. Det må tilføyes at det ved vurderingen også er tatt hensyn til at A selv utsatte seg for en usedvanlig risiko ved å la seg trekke med i en slåsskamp ute i en trafikkert gate.

Anken har etter dette ført frem. Domsslutningen ligger innenfor rammen av påstanden.

Rettens flertall finner at saken har vært så tvilsom hva angår arbeidsgiveransvaret at partene bør bære hver sine saksomkostninger for begge instanser, jf tvistemålsloven §180 annet ledd jf §172 annet ledd.

Mindretallet har vært i betydelig tvil ved avgjørelsen av uaktsomhetsspørsmålet og finner at det foreligger slike særlige omstendigheter at A bør fritas for erstatningsplikten, jf tvistemålsloven §180 første ledd. Mindretallet er enig i byrettens omkostningsavgjørelse.

Dommen er avsagt under slik dissens som fremgår av det foranstående.

Domsslutning:

1. AS Oslo Sporveier er erstatningsansvarlig for de skader A ble påført ved trafikkulykken 16 september 1991, begrenset til 50% av full erstatning.

2. Partene bærer hver sine saksomkostninger for byretten og lagmannsretten.