LA-1993-172
| Instans: | Agder lagmannsrett - Dom |
|---|---|
| Dato: | 1994-03-21 |
| Publisert: | LA-1993-00172 |
| Stikkord: | |
| Sammendrag: | |
| Saksgang: | Kristiansand byrett - Agder lagmannsrett LA-1993-00172 A. Anket til Høyesterett. Nektet fremmet. HR-1994-00540K . |
| Parter: | Ankende part: Sørlandets Seilende Skoleskipsinstitusjon (Prosessfullmektig: H.r.advokat Helge Tofte, Kristiansand). Motpart: Bjørn Christoffersen, Grimstad. (Prosessfullmektig: Advokat Johan Fredrik Gjesdahl, Kristiansand). |
| Forfatter: | 1. Lagdommer Gunnar Hanssen, formann 2. Ekstraord. lagdommer Haakon Steen 3. Tilkalt dommer, sorenskriver Jørn Ree |
| Lovhenvisninger: | Skadeserstatningsloven (1969) §3-1, Tvistemålsloven (1915) §151, §180, §5-1, §5-2 |
Saken gjelder erstatningskrav for skade på person som følge av at flytekammer på redningsflåte revnet under en øvelse.
Ved stevning til Kristiansand byrett datert 29. juni 1992 har advokat Johan Fredrik Gjesdahl reist sak på vegne av ankemotparten - Bjørn Christoffersen - mot den ankende part - Sørlandets Seilende Skoleskibs Institution (Skolen). Christoffersen har krevd at Skolen kjennes erstatningsansvarlig for de skader han ble påført i forbindelse med en redningsflåteulykke vest for Leholmen i Byfjorden utenfor Kristiansand 30. august 1990. Den 31. desember 1992 avsa byretten - konstituert byrettsdommer Erik Eriksen med fagkyndige meddommere - dom i saken med slik domsslutning:
"1. Sørlandets Sjøaspirantskole kjennes erstatningsansvarlig for de skader Bjørn Christoffersen er påført ved flåteulykke den 30. august 1990.
2. Hver av partene bærer egne omkostninger."
Byretten har besluttet å dele pådømmelsen av saken, slik at avgjørelsen av omfanget for et mulig erstatningsansvar utsettes, jf tvistemålsloven §151 annet ledd. Når det gjelder sakens bakgrunn, partenes anførsler for byretten og dens avgjørelsesgrunner, vises det til byrettens dom.
På vegne av Skolen har h.r. advokat Helge Tofte i rett tid påanket byrettens dom til Agder lagmannsrett. Byrettens bevisvurdering og rettsanvendelse er angrepet. Advokat Johan Fredrik Gjesdahl har tatt til motmæle på vegne av Bjørn Christoffersen.
Ankeforhandling i saken ble holdt i Kristiansand 23. og 24. februar 1994. Rektor og daglig leder for Sørlandets Seilende Skoleskibs Institution - Steiner Berntsen - møtte sammen med advokat Helge Tofte mens Bjørn Christoffersen møtte sammen med advokat Johan Fredrik Gjesdahl. Berntsen og Christoffersen avga forklaring. Det ble for øvrig avhørt 6 vitner, foretatt befaring til Kongshavn og dokumentert slikt materiale som fremgår av rettsboken og som lagmannsretten vil komme tilbake til i den utstrekning den har betydning for rettens avgjørelse.
Sørlandets Seilende Skoleskibs Institution har ved sin prosessfullmektig sammenfatningsvis gjort gjeldende:
Skolen erkjenner at punktering av et flytekammer på redningsflåten er årsak til den skade Bjørn Christoffersen ble påført 30. august 1990, men gjør gjeldende at konsekvensen av hendelsen har vært ekstraordinær. Christoffersen har vært svært uheldig.
Skolen mener at en dårlig limsøm på flåtens flytekammer er den dominerende årsaksfaktor i hendelsesforløpet. Dette er en omstendighet flåteprodusenten og ikke skolen er ansvarlig for. At det har vært et noe høyt gasstrykk i flytekammeret, har derimot ikke spilt noen rolle fordi kammeret skal kunne tåle fem ganger så høyt trykk som det normale arbeidstrykket. For øvrig gikk det en del minutter fra oppblåsing av flåten fant sted til plugging av overtrykksventilene ble foretatt, slik at det største trykket da var utlignet. Det gikk også en del minutter fra plugging til kammeret revnet.
Det er ikke grunnlag for å klandre Skolen for det som har skjedd. Feilen på limsømmen hadde skolen ikke mulighet til å oppdage. Det er ikke regler om kontroll av redningsflåter som brukes til opplæringsøyemed. For øvrig ville en kontroll, etter de retningslinjer som i 1990 gjaldt for redningsflåter til båter og plattformer, ikke ha avdekket feilen. Først i 1994 kom det regler om at slike flåter skulle prøves under det dobbelte av et normalt arbeidstrykk. Skolen kan heller ikke klandres for at overtrykksventilen i tilfelle har vært plugget for tidlig. Skolen hadde gitt elevene orientering om at plugging av ventiler ikke skulle skje før overtrykksventilene sluttet å blåse.
Det foreligger heller ingen "uforsvarlig ordning" som gir grunnlag for erstatningsansvar på objektivt grunnlag i dette tilfellet. Redningsflåten var 21 år, men ellers i god stand. Den var så bra at det ble vurdert å reparere den etter punkteringen. Det er i bruk langt eldre flåter enn den aktuelle. Mangelfull opplæring i plugging av flåten kan ikke under noen omstendighet ha vært en feil. Det beste hadde trolig vært om plugging ikke hadde funnet sted i dette tilfellet. At det ikke var instruktør ombord i redningsflåten, var heller ikke uforsvarlig. Poenget var jo nettopp at elevene skulle kunne greie seg selv. Det var for øvrig instruktører i en livbåt som befant seg i nærheten og som var i radioforbindelse med flåten. Elevene har for øvrig selv erkjent at de fant det ubetenkelig å oppholde seg i flåten uten instruktør. En viss vurdering måtte overlates til elevene, jf. Rt-1974-71. Det var heller ingen feil at elevene ble opplært til å foreta plugging, noe som er i samsvar med instruksjonsbøker for slike flåter og praktiseres ved andre skoler.
Når retten skal vurdere om det i dette tilfellet foreligger grunnlag for å fastslå objektivt erstatningsansvar, kan den ikke legge avgjørende vekt på en betraktning om hvem som er nærmest til å bære den økonomiske risiko for det som har skjedd. En slik betraktning gir et uriktig rettslig utgangspunkt. For å fastslå ansvar må enkelte grunnleggende vilkår være oppfylt. I tillegg vil enkelte andre momenter måtte vurderes, jf. Kristen Andersen: Skadeforvoldelse og erstatning side 312 flg. Som nevnt innledningsvis representerer en slik punktering av et flytekammer en ekstraordinær hendelse. Det har ikke skjedd tidligere. Andre ulykker med redningsflåter er ikke relevante ved vurdering av den risiko som her har foreligget. Det springende punkt er om skade som følge av punkteringsmulighet representerer en slik typisk og stadig risiko som kan begrunne ansvar. Etter skolens oppfatning er denne risikoen ikke større enn det som følger av dagliglivets virksomhet. Punktering av et flytekammer fremstår i og for seg som mulig. At den får slike følger som i dette tilfellet er derimot upåregnelig. Det er vist til avgjørelser i Rt-1948-719 og Rt-1974-41 som skolen finner parallelle. Den kan derimot ikke se at avgjørelsen i Rt-1905-715 er relevant. Det ble her gitt erstatning for vannskade på gjenstander, ikke for personskade som i tilfelle ville ha vært ganske upåregnelig. For øvrig er avgjørelser i Rt-1909-851, Rt-1936-345, Rt-1940-16, Rt-1959-474 og 666, Rt-1960-552, Rt-1966-152, Rt-1972-965, Rt-1975-610, Rt-1981-492, Rt-1988-1003 og Rt-1991-1013 egnet til å kaste lys over gjeldende rett på dette området.
Det er ikke uten videre grunnlag for å fastslå objektivt ansvar selv om "teknisk svikt" foreligger. Objektivt ansvar kan det være grunnlag for selv om det ikke foreligger "teknisk svikt" eller teknisk ufullkommenhet. Det er vist til Nils Nygaard: Skade og ansvar side 277.
Det er nedlagt slik påstand:
"Sørlandets Seilende Skoleskibs Institution frifinnes og tilkjennes saksomkostninger for byrett og lagmannsrett."
Bjørn Christoffersen har ved sin prosessfullmektig sammenfatningsvis gjort gjeldende:
Bjørn Christoffersen er enig i at grunnvilkårene for å fastslå objektivt erstatningsansvar er at det som utløste skade må ha vært en stadig, typisk og ekstraordinær risiko ved den skadevoldende virksomhet, ting eller innretning. Spørsmål om "teknisk svikt" eller "teknisk ufullkommenhet" vil komme inn som tilleggsmomenter. Det samme gjør hensynet til pulverisering av skaden, forsikringsmuligheter og generalpreventive hensyn. Den ansvarlige må dessuten ha tilknytning til virksomheten eller tingen, noe skolen som eier av redningsflåten og ansvarlig for opplæringen har hatt i dette tilfellet.
Det er krav om at risikoen for skadevoldende handlinger skal være et typisk utslag av virksomheten, jf. Rt-1905-715. Risiko for personskade er en typisk følge ved opplæring og bruk av redningsflåter.
Det er videre krav om at risikoen må være stadig. Dersom skadepotensialet er stort, f.eks. slik at det er fare for personskade, kan det imidlertid føre til at kravet til frekvens reduseres. Vitner har forklart seg om eksplosjoner av flytekamre på redningsflåter. Det har for øvrig funnet sted en rekke alvorlige ulykker med redningsflåter. To av vitnene har forklart at det har skjedd eksplosjon i flytekamre. Det ligger i redningsflåtens natur, at det er trykk i flytekamrene, at disse kan eksplodere og volde skade f.eks. ved å treffe noen i ryggen, jf Rt-1905-715. Slike eksplosjoner kan lett føre til tap av menneskeliv, f.eks. ved at bevisstløse personer havner i sjøen. På denne skolen gjennomgår 7-800 personer hvert år kursene. Avgjørelsen i Rt-1909-851 er parallell på dette punkt, derimot ikke avgjørelsen i Rt-1917-202. For øvrig er det vist til Nygaard l.c. side 266 flg og til Peter Lødrup: Lærebok i erstatningsrett side 158. At skolens ansatte ikke hadde oppdaget feilen på flåten kan etter omstendighetene ikke være avgjørende.
Fra Bjørn Christoffersens side fremsto eksplosjonen i flåten som lyn fra klar himmel. Det var helt ekstraordinært.
Ytterligere momenter for å begrunne objektivt ansvar i dette tilfelle er for det første "teknisk svikt" ved flåten, jf Nygaard l.c side 277 flg. At dårlig utført limearbeid på flåten har vært hovedårsak til ulykken, følger av forklaringen til Johan Larsen. Slik teknisk svikt er utslag av skolens vanlige drift. Flåten har ligget i lengre tid uten å ha vært i bruk. For det annet må institusjonens opplegg for bruk av denne redningsflåten karakteriseres som "uforsvarlig ordning". Det var en gammel flåte som etter det opplyste ikke hadde vært kontrollert i Norge, noe skolens folk var klar over. Det var mulighet til å foreta kontroll av flåten og feilen ville ha blitt oppdaget dersom flåten hadde stått under slikt trykk som nå kreves for kontroll av flåter benyttet på båter og plattformer. Videre kunne det ha vært en instruktør ombord i flåten. Elevene ble heller ikke gjort oppmerksom på at kiddeventilen på Dunlopflåten brukte lengre tid på å slippe ut overtrykk enn andre ventiler på andre flåter. For det tredje hadde skolen mulighet til å tegne ansvarsforsikring og kunne på den måten ha pulverisert utgiftene. Å pålegge skolen ansvar vil dessuten virke forebyggende. Den interesseavveining som må finne sted mellom skadevolder og skadelidte tilsier objektivt ansvar for skolen, jf Rt-1972-965.
Skolen har dessuten handlet klanderverdig og må også kunne bli ansvarlig på subjektivt grunnlag. Det er her vist til Lødrup l.c. side 98 flg, til Andersen l.c. side 320 flg og til en dom i RG-1993-896.
Bjørn Christoffersen har nedlagt slik påstand:
"1. Sørlandets Seilende Skoleskibs Institution kjennes erstatningsansvarlig for de skader Bjørn Christoffersen ble påført ved flåteulykke den 30. august 1990.
2. Bjørn Christoffersen tilkjennes saksomkostninger for by- og lagmannsrett."
Lagmannsretten er under tvil kommet til samme resultat som byretten, men på et annet rettslig grunnlag.
Innledningsvis finner lagmannsretten grunn til å skissere det faktum retten legger til grunn for sin avgjørelse:
Sørlandets Seilende Skoleskibs Institution på Kongshavn utenfor Kristiansand er en stiftelse som driver Sørlandets Sjøaspirantskole med bl.a. fartøyet M/S "Sjøkurs" og Sørlandets havari- og brannvernsenter. Havari- og brannvernsenteret, som denne saken gjelder, driver opplæring i sikkerhetsarbeid, i første rekke for sjøfolk og ansatte i oljevirksomheten på kontinentalsokkelen. I havarivern gir skolen elevene en teoretisk og praktisk opplæring i bruk av slike redningsflåter som førte til skadene på Bjørn Christoffersen.
Den 27. august 1990 begynte Bjørn Christoffersen sammen med 16 andre elever på et 14 dagers kurs om havari- og brannvern arrangert av Skolen etter oppdrag fra arbeidsmarkedsmyndighetene. To dager før ulykken fikk elevene teoretisk opplæring om bl.a. redningsflåters konstruksjon og bruk. Dagen før ulykken hadde elevene sett på oppblåsing av en slik flåte på land og lært seg til å bruke den. Disse øvelsene ble foretatt ved Skolens kaianlegg i Kongshavn. Den 30. august 1990, som etter det opplyste var en fin dag med sol og rolig sjø, skulle elevene lære seg oppblåsing og bruk av flåten ute på sjøen. Dette skjedde i Byfjorden vest for Leholmen.
Elevene og den sammenpakkede redningsflåten ble fraktet ut i en livbåt der det også befant seg to instruktører. Sammen med livbåten fulgte også en såkalt M.O.B.-båt (Man over Board Boat) med ytterligere en instruktør. Det var radioforbindelse mellom de to båtene og mellom disse og Skolen på land.
Den redningsflåten de hadde med seg var produsert av Dunlopfabrikkene i England i 1969. Den var trolig blitt gitt til Skolen som en gave fra et rederi i første halvdel av 1980-årene, muligens tidligere. For lagmannsretten fremstår det som uklart om skolen hadde brukt flåten tidligere eller om den bare hadde tjent som en reserveflåte. I alle tilfelle må det legges til grunn at flåten, så lenge skolen hadde hatt den, ikke hadde vært gjenstand for noen omfattende eller grundig kontroll, slik kravet var for flåter som benyttes til skip eller plattformer i Nordsjøen. Det er usikkert om flåten i det hele tatt hadde vært kontrollert. Dens flytekamrene hadde f.eks. ikke vært satt under trykk for å kontrollere ventiler og mulige lekkasjer.
Dunlopflåten, som var en tolvmannsflåte, var laget på samme måte som tilsvarende flåter med to separate horisontale sylinderformede flytekamre lagt oppå hverandre. Flytekamrene var utført i gummibelagt nylonduk som var limt sammen i langsgående sømmer som befant seg inne i flåten. På hvert flytekammer var det en innvendig ventil. I motsetning til andre flåter, som har to ventiler for hvert flytekammer, skulle ventilene på Dunlopflåten tjene både som overtrykksventil og som ventil for påfylling av ekstra luft. Slike såkalte kiddeventiler, som ikke lenger brukes, skal bl.a. ha den egenskap at de slipper ut overtrykk fra flytekammeret langsommere enn rene overtrykksventiler. Oppblåsing av flåtens flytekamre skjedde fra en tank med flytende CO2. Slike tanker inneholder nok CO2 til å gi flytekamrene tilstrekkelig trykk ved -20 C. Dette betyr at det den aktuelle sensommerdagen med sol og høye temperaturer både i luft og sjø ble utviklet langt mer gass enn nødvendig for å sikre tilstrekkelig arbeidstrykk i flytekamrene. Dette førte igjen til et betydelig overtrykk som er helt normalt og som skulle ha vært sluppet ut gjennom de kombinerte overtrykks- og påfyllingsventilene.
På ulykkesstedet ble redningsflåtens flytekamre fylt opp ved å trekke i en line som åpnet tanken med flytende CO2. Etter at flytekamrene hadde fylt seg gikk 8 av elevene fra livbåten ombord i flåten. De hadde med seg VHF, slik at de kunne stå i radioforbindelse med instruktøren på livbåten. Da elevene gikk ombord i redningsflåten, skjedde det fortsatt en påfylling av CO2-gass fra tanken samtidig som gassen i flytekamrene utvidet seg som følge av varmepåvirkning. På denne tiden skjedde det også utblåsing fra de kombinerte overtrykks- og påfyllingsventilene som følge av overtrykk i flytekamrene. Lagmannsretten må legge til grunn at slik etterfylling og utblåsing pågikk noen minutter uten at retten med sikkerhet kan si om det skjedde reduksjon eller øking av trykket i flytekamrene. Lagmannsretten må videre legge til grunn at elevene begynte å diskutere den vedvarende og støyende utblåsingen gjennom ventilene. De misforstod situasjonen og trodde utblåsingen ikke skulle finne sted. De var redde for at flytekamrene skulle tømme seg og flåten synke. Av den grunn tok de kontakt over radioen med en av instruktørene på livbåten for å få avklart hva de skulle gjøre med ventilene. De fikk beskjed om å plugge begge ventilene. Etter dette ble ventilen til det nederste flytekammer plugget. De greidde ikke å plugge ventilen til det øverste, slik at overtrykket fra denne fortsatte å blåse ut.
Etter ytterligere noen minutter revnet det nederste flytekammeret plutselig med et kraftig smell slik at Bjørn Christoffersen, som satt med ryggen mot kammeret der nylonduken revnet i sømmen, ble slengt fremover i flåten. To av elevene som satt på flytekamrene i en av åpningene falt overbord som følge av bevegelser i flåten.
I ettertid har det vist seg at Bjørn Christoffersen ble påført brudd i rygg- og nakkevirvler. Han er idag helt ufør og trygdet. Skolen hadde en ulykkeforsikring begrenset oppad til kr 800000,-. Av denne har Christoffersen fått utbetalt kr 353750,-. I tillegg hadde Arbeidsformidlingen en forsikring begrenset til kr 100000,-, som han har fått utbetalt kr 42500,- av. Etter ulykken har skolen tegnet en ansvarsforsikring på inntil kr 5000000,-.
Etter ulykken ble redningsflåten undersøkt av seilmaker Johan Larsen i Søgne. I brev til Skolen datert 15. oktober 1990 har han uttalt følgende:
"Flåten er produsert i 1969.
Flåten er revnet i flytekammeret.
Langsgående hovedsøm har sluppet taket, samt at selve duken er revnet på to steder i samme område.
Ved nærmere ettersyn fantes tegn på rynker i hovedlimsømmen. Dette svekker sømmens holdfasthet.
Selve limet så ut til å være i god stand. Duken er av nylon og holder fremdeles tilstrekkelig styrke.
Kombinasjonen av høyt trykk i flåten og dårlig utført limarbeid, ser ut til å være hovedårsak til revnen som oppsto.
Det er vanskelig å uttale seg om overtrykket i flåten hadde forårsaket revnen om sømmen hadde vært helt forskriftsmessig utført.
Flåten er konstruert for å fungere som normalt helt ned til -30 C. Dette medfører at CO2 innholdet i flåtens innblåsningssystem ved +20 C, er 50% mer enn nødvendig ved denne temperaturen. Den overskytende mengden slippes derfor ut via overtrykksventilene i flåten. Ved for hurtig plugging av overtrykksventilene vil flåten oppnå trykk høyere enn arbeidstrykket. I kombinasjon med alder og dårlig utført limarbeide, kan man risikere punktering av flytekammeret.
Vi håper dette kan hjelpe til å avklare saken."
Kort tid etter at Johan Larsen hadde avsluttet sin undersøkelse bestemte Skolen seg for å kassere flåten. I sitt første brev av 13. september 1990 - som kom til Skolen før den hadde bestemt seg for å kassere flåten - tok advokat Johan Fredrik Gjesdahl på vegne av Bjørn Christoffersen opp spørsmålet om ansvarsgrunnlag.
Under ankeforhandlingen har Johan Larsen, som for øvrig er den som har kontrollert og reparert Skolens flåter presisert at rynkene i hovedlimsømmen er den dominerende årsak til punkteringen.
Lagmannsretten er kommet til at Skolen må holdes erstatningsansvarlig i medhold av skadeserstatningsloven §3-1. Retten ser det slik at det fra Skolens ansatte har vært utvist erstatningsbetingende uaktsomhet. På dette punkt legger lagmannsretten avgjørende vekt på to omstendigheter - at den skade Bjørn Christoffersen ble påført i første rekke skyldtes feil ved redningsflåten, og at Skolen ikke hadde sørget for en forsvarlig kontroll av flåten for å oppdage mulige feil før den ble benyttet.
Som nevnt har det sakkyndige vitnet Johan Larsen under ankeforhandlingen uttalt at "rynker i hovedlimsømmen" har vært en hovedårsak til at redningsflåtens flytekammer punkterte. Dette er lagmannsretten enig i. Retten har videre forstått Larsen slik at et flytekammer normalt skal tåle trykket fra CO2 gassen selv om ikke noe av overtrykket slipper ut, og at dette også skal gjelde en slik varm sensommerdag som 30. august 1990 var.
Lagmannsretten må uten videre legge til grunn utsagn fra en rekke vitner om at rynkene i hovedlimsømmen på flytekammeret ikke har vært synlige fordi de lå skjult i konstruksjonen. Det var således ikke mulig for Skolens egne folk å oppdage rynkene gjennom slike undersøkelser av redningsflåtene som de selv vanligvis kunne foreta. Om feilen ville ha blitt oppdaget gjennom slike mer omfattende undersøkelser og kontroller som kreves for redningsflåter benyttet på skip og plattformer, er for lagmannsretten noe uklart. Denne uklarhet skyldes imidlertid i første rekke den omstendighet at Skolen kasserte den punkterte redningsflåten og gjorde videre undersøkelser av den umulig. Dette skjedde for øvrig etter at advokat Johan Fredrik Gjesdahl på vegne av Bjørn Christoffersen hadde reist spørsmål om Skolens erstatningsansvar. Under en hver omstendighet ser lagmannsretten det som en nærliggende mulighet at feilen på hovedlimsømmen kunne ha vært oppdaget gjennom mer omfattende undersøkelser, f.eks. ved å sette flytekammeret under trykk over noen tid. I alle tilfelle må Skolen bebreides for at den ikke har sørget for en forsvarlig undersøkelse av flåten før den ble benyttet den 30. august 1990. På dette punkt legger lagmannsretten stor vekt på at Skolens ansatte kjente til at redningsflåten i 1990 var svært gammel, at flåter som dette hadde en begrenset levetid avhengig av den behandling flåten hadde fått tidligere og før skolen fikk hånd om den. Videre at den ikke hadde vært undersøkt av fagfolk de siste 5-10 årene. De kjente også til de reglene som gjaldt for årlig kontroll av redningsflåter benyttet på skip og plattformer. Det var dessuten fullt ut mulig å kontrollere undervisningsflåtene. Disse kunne ha vært kontrollert av Johan Larsen, som foretok kontroller av flåter benyttet ombord på skoleskipet. Mot en slik bakgrunn finner ikke lagmannsretten det avgjørende at gjeldende regler om kontroll av redningsflåter ikke omfatter flåter som benyttes til undervisning. Etter rettens oppfatning er det tvert i mot gode grunner som taler for å kontrollere slike undervisningsflåter oftere og bedre enn de andre flåtene. Undervisningsflåtene blir vanligvis benyttet oftere og er derfor mer utsatt for slitasje og skader enn flåter som oppbevares på skip og plattformer.
Lagmannsretten legger videre noen vekt på at elevene i redningsflåten misforsto den situasjonen som oppsto kort tid etter at de var kommet ombord. De trodde at gassen holdt på å blåse ut av flytekamrene, og at det var risiko for at flåten ville synke. Etter lagmannsrettens oppfatning tyder dette på at de ikke hadde fått tilstrekkelig opplæring i formålet med overtrykksventilene og hvordan disse fungerte. Det er på det rene at elevene ikke hadde fått særskilt opplæring om kiddeventilene på Dunlopflåten, og at disse brukte lengre tid på å utligne overtrykket enn ventiler på andre flåter. På denne bakgrunn finner lagmannsretten det nærliggende å karakterisere Skolens undervisning på dette punkt som mangelfull. Under en hver omstendighet burde Skolens instruktører ha forsikret seg om at elevene, før de ble overlatt til seg selv i flåten, hadde tilstrekkelige kunnskaper og forståelse om trykket i flytekamrene. Dersom instruktørene hadde vært i tvil om elevene hadde slike kunnskaper, var det neppe noe til hinder for at en av dem hadde fulgt med i flåten.
At det er årsakssammenheng mellom revnen i flytekammeret og de skader Bjørn Christoffersen ble påført, er ikke bestridt og må uten videre legges til grunn. I lys av den uaktsomhet som har vært utvist fra Skolens side finner lagmannsretten det også godtgjort at Christoffersens skade må sies å ha vært en påregnelig følge av skadeårsaken. Normalt arbeidstrykk i flytekamrene til en redningsflåte er ikke særlig høyt, og representerer alene vanligvis ingen stor eksplosjonsrisiko med fare for betydelige personskader. På den annen side kan trykket i flytekamrene under oppblåsing av flåten og før ventilene har utjevnet et overtrykk bli ganske høyt, særlig dersom det er varmt og ventilene slipper trykket sakte ut, slik situasjonen var i dette tilfellet. Under slike omstendigheter representerer trykket betydelige krefter som kan volde alvorlige skader på personer og gjenstander både i og utenfor flåten, dersom flåtekammerets nylonduk revner. At det ikke har vært påvist skader som følge av flytekammerpunktering tidligere, finner lagmannsretten etter omstendighetene ikke avgjørende.
Lagmannsretten kan ikke se at Bjørn Christoffersen selv har medvirket til den skaden han har fått på en slik måte at bestemmelsen i skadeserstatningsloven §5-1 kommer til anvendelse. Om det er grunnlag for lempning av erstatningsansvaret etter loven §5-2, om f.eks. den uførhetsgrad som er blitt fastslått for Christoffersen er ekstraordinær, vil det måtte tas stilling til i forbindelse med fastsettelsen av erstatningsansvarets omfang.
Etter dette er lagmannsretten kommet til at det er grunnlag for å kjenne Skolen erstatningsansvarlig, og byrettens dom blir i realiteten å stadfeste. Fordi byretten har benyttet en ufullstendig betegnelse på Skolen utformer lagmannsretten en ny domsslutning.
Anken har ikke ført frem, og saksomkostningsansvaret for lagmannsretten må avgjøres på grunnlag av bestemmelsene i tvistemålsloven §180 første ledd. I samsvar med hovedregelen pålegges Skolen å erstatte Bjørn Christoffersen sakens omkostninger for denne rett som av advokat Johan Fredrik Gjesdahl er oppgitt til kr 31752,-. Av dette utgjør salæret kr 28500,-. Lagmannsretten kan ikke se at det i denne saken foreligger slik særlige omstendigheter at skolen bør fritas på dette punkt. Også lagmannsretten har vært i slik tvil at den ikke finner grunn til å endre byrettens omkostningsavgjørelse.
Dommen er enstemmig.
Domsslutning:
1. Sørlandets Seilende Skoleskibs Institution kjennes erstatningsansvarlig for de skader som Bjørn Christoffersen ble påført i forbindelse med redningsflåteulykke den 30. august 1990.
2. Saksomkostninger tilkjennes ikke, verken for byrett eller lagmannsrett.